这是一个讲西装客上田径场的故事。
提起阿斯顿马丁，更多地我会联想起优雅、高贵等辞藻。与跃马、狂牛比起来，马丁正是多了这一份内敛。可这份内敛反而成了很多人口中的把柄，说马丁作为跑车欠缺了该有的火候。很明显，全新的Vantage在优雅和专属于跑车的狂暴之间，再次找到了新的平衡点。
表露于外的狂野
不需要过多的言语，就凭这战斗的外观，你就能看出全新Vantage在马丁家族中是什么地位。没错，在现存的量产产品线中，Vantage无疑是最年轻、运动的那位。全面熏黑的“马丁嘴”不再单独存在，而是和下唇融为一体，除此之外便再无多余复杂的线条。
这样简单、粗暴的设计，反而得到了更强烈的视觉冲击。不羁的蛋黄色车身，熏黑的轮圈，性感上翘的鸭尾以及夸张的扩散器，翼子板处锐利的风动设计以及最经典的FR跑车身段，都只为传达一句话：我是超跑。
如果说Vantage的外观仍保留了几分矜持，那前盖下方那台V8 4.0L双涡轮增压发动机可以说是完全放飞自我了。没错，这台V8来自AMG，对马丁来说。与其花大价钱和精力去研发一台未必够好的V8，我更庆幸他们直接买来这台来自德国的好机器。
那375kW(510ps)、685Nm的参数已经说明Vantage并不好惹。3.6秒的零百时间，体现在最高法定限速内任何速度踩下油门，你都能获得脑胀眩晕的快感。不过真正让人上头的，并不是狂暴的加速力度。这台发动机最最最令人着迷的，是那精心调配出来的声浪与震耳欲聋的回火。
世界上并不缺乏快的车。想快?特斯拉Model S P100D的加速，能让你以为自己进入了时空隧道。可除了快，那些电动车还剩下什么?声浪带来那真正直达灵魂深处的快感，是那些冰冷的加速G值永远无法给予的。V8全力推进时的咆哮，仍旧是我们熟悉的高频“呜噜呜噜”。这个响声随着转速的拉升，车速的跳动不断地提升音量，直到响彻山谷。仿佛是一只喜欢速度的野兽，越是激烈的加速，它也越兴奋。
而当你重重地踩下刹车减速，转速回落时排气还会发出不情愿的低嚎，如果在这个时机拨下降挡拨片，你将得到响亮的“礼炮”奖励。此时发动机会剧烈地补油，随之而来便是尾喉中火花四溅的“噼里啪啦”。这种清脆响亮的回火放炮非常刺激，无论是响度还是音色都和我们过年时放鞭炮无限接近。这很重要吗?当你被这些迷人的声音逗得在车内开怀大笑的时候，心中已经有答案了。
马丁并不是一家大公司，通常不会像它的德国对手们一般如手术刀般精准无瑕。可时间推移到9102年，再造出“还凑合”的跑车已经不被允许了，于是他们请来了路特斯的底盘工程师。而只要你在山里绕上两圈，你就知道这工程师的工资没白拿。一台510匹的后驱车，竟总是如此老实地咬住地面。
这套Sport模式起步，Track模式为终点的底盘会不断怂恿你加快，加快，再加快，却始终听不见胎响，直到速度突破了你自己的心理极限，它还是依旧牢牢地咬住地上每一粒沥青。极低的坐姿，也会把车身动态毫无时差地传到你身上，坐在Vantage上，可以说只有怂人，没有肉车。
深藏内里的绅士
也并不是每一处，Vantage都那么的奔放，它始终保留了英国人骨子里的绅士气息。相比起外观，车内的氛围已经足以让人冷静下来，全面包裹的翻毛皮和真皮，让车厢的味道很像高档包包。中部大量的实体按键本想营造一些运动气息，可看起来排得乱糟糟，或许这就像绅士出门总是光鲜靓丽，一回到家还是一副不修边幅的样子吧。
超跑讲尾厢空间，不知合适否。可这台Vantage的尾厢空间实在是让人惊讶，开着它去机场接海外血拼回来的女朋友，面对一个装满战利品的24寸旅行箱，也是相当从容的。
市区开超跑通常非常痛苦，过宽的车身，怠速不蠕行以及沉重的转向，都会让人崩溃。神奇的是，这些问题Vantage身上都是不存在的。作为家族中最小的成员，Vantage的车身宽度只有1942mm，和宝马7系的1902mm已经相差无几。采埃孚的8AT变速箱很好地驾驭住了这台暴躁的V8，液力变矩器也带来了我们习惯的松刹车蠕行。把动力模式调到最温柔的S挡，这台510匹的猛兽竟然还很平顺。电动助力的转向真的很轻盈，甚至和宝马3等家用车相似。
以上几个特点可以说是优点，但对一台跑车来说，也会是缺点。8AT变速箱换挡已经很干脆，可手动模式下于高挡位想连续降挡，始终不如S+和T自动模式来得行云流水，换挡时的铿锵感更是比双离合差上一截。
轻盈的转向过滤掉太多的车身动态和路面信息，在山路上激励过弯时，手上的到的信息很模糊。并且即便把底盘和动力都调到最纯粹的Track模式，在急弯中用2挡踩下全油门作“起飘”动作，电子防滑系统以及电子差速器就像一位绅士最后那份矜持一样，始终把后轮管教得贴贴服服，不允许一点滑动的出现。这固然安全，但总感觉会比那些允许车尾轻微滑动的设定来得无趣。要做绅士，很多方面都必须克制。也因为这样，才能做到平易近人。
平衡
在给Vantage换代这件事上，马丁把“平衡”做得相当漂亮。首先是外观的平衡，在保留马丁一贯的优雅同时，终于细节处展露出了应有的战斗感。其次是日常好开度与极限操控性能的平衡，它最大限度保证安全和舒适性的情况下，给予你狂暴的声浪和加速。
最后我们庸俗地聊聊性价比，一台出自正儿八经的英国超跑世家，零百加速3.6秒的跑车，价格已经下探到181.8万，还有什么好说的呢?
从价格来看，星越13.58万的1.5T三缸入门款，已经可以买到长安CS85 coupe和哈弗F7x的2.0T四缸低配。至于19.58万的2.0T四驱顶配，就差点突破了20万的自主合资壁垒。不得不说，在今年车市消费力整体下滑的态势下，吉利胆子有点肥。但星越的三大件却是个亮点，包括由CMA架构生产，2.0T技术来源于沃尔沃T5，甚至搭载了超越同级的丰富配置。不考虑品牌附加价值，它确实已经超越竞品，有和合资较量的资本。但偏偏一个轿跑SUV最考验的就是品牌力，吉利此举，意味深远。
Q1：颜值是否在线?
轿跑SUV卖得不好的原因，“驼背”是致命关键。因为看起来比例奇特，难以和主流审美挂钩。所以星越设计师特意通过放大腰线凹凸度，来营造出一种宽体低趴的效果。这点从三维尺寸得到印证，1878mm的车宽要比长安CS85 coupe和哈弗F7x分别大了33mm和32mm，而高度却分别小了22mm和17mm。另外针对车尾部分，也用了像小鸭舌尾翼和C字形弧线这样的元素来中和比例感。至于最终效果是否好看，这点见仁见智。
外观部分还值得一说的，是星越也有可选装的运动套件，包括中网红线包围、熏黑轮毂和红色卡钳、双边四出排气、赛车红色安全带等。但这次熏黑车标改为全系配备，对于改善品牌形象来说，算是喜闻乐见的事情。
Q2：后排空间是否宽裕?
对比同级，三维尺寸数据摆在那，后排空间自然是中规中矩。而且虽然车宽有1878mm之多，但只是造型需要，实际车内横向宽度和竞品差不多。这点也可以理解，因为包括缤越、嘉际和领克01在内，吉利两个新平台的卖点都不是大空间，而是精致感。所以在内饰一些细节地方，像后排特意加长的座垫、类似于飞机商务舱的枕托设计、中控旋钮的阻尼感和皮质用料占比，都能给到人高级享受。
然而真正越级的是配置水平，这台试驾车为18.58万的2.0T两驱旗舰版，就带有老板座椅、冷暖杯托、BOSE音响、记忆功能感应尾门和HUD抬头显示等同价位不常见的配置。有意思的是，19.58万的顶配车型甚至有脸部识别功能，只可惜这次无法体验到。无论如何，利用配置来降维打击，吉利一向玩得很溜。
Q3：6.8秒破百，真运动还是运动?
和家族车型一样，星越的动力选择很丰富，有1.5T phev+7DCT(400T)、1.5T 48V+7DCT(450T)和2.0T传统燃油+8AT(350T)三种。这次试驾的车型就是350T，关于这套动力总成的身世，不妨可以理解成吉利版的T5。它的账面数据也很漂亮，最大功率175kW，最大扭矩350N.m，破百只需6.8秒。
只是在舒适模式下，一脚地板油，车身就立马“弹出去”，从持续不断的推背感能感受到6.8秒破百不是假话，2.0T储备很足，的确是同级很大亮点。在任意转速段再加速，动力特点都不是像大众那样会有一个明显爆发点，而是总体给人以顺滑、轻松的最大印象。再切换到运动模式，推背感更强，爱信8AT变速箱会多了些顿挫感，据说这是要刻意模拟出性能车阶跃式的换挡体验，过程中它的降档反应仍然不算特别果断。总的来说，这套动力的特点，是属于那种给人很舒服、自然的运动感。
虽然用了245胎宽，固特异eagle F1的轮胎来提高过弯极限性，但实质上它在机械上的调校更亲和市区驾驶。首先转向还是吉利典型的电子味，偏轻盈，存在一定虚位。底盘在碾压过沙井盖、小碎石路时，会有一种大车的厚实感。都是产自CMA架构，之前不少人曾质疑领克和星越的差别，最起码在底盘调校上，星越更以舒适性为主，而领克像是台欧洲车。另外包括跑高速时候的发动机NVH、胎噪和风噪水平，星越都能给人不错的行驶品质感。
Q4：哪个配置更值得买?
虽然理论上1.5T才是主销车型，但考虑到动力体验上的差别和对比同级的性价比，建议直接买2.0T，选择16.58万的版本，除了没有电动后备箱有点可惜以外，就比18.58万少了自动泊车、可开启全景天窗、HUD抬头显示、老板椅这些非必要性的配置。除非出现降价两到三万的情况，再重新考虑选择1.5T还是2.0T。
