“嗯....不买，等国6的车。”每次我们和庆哥聊到购车问题，他都会这样回答。
没错，对于一线城市的消费者来说，到底是买优惠幅度巨大的国5车还是买二手车更保值的国6车，确实是个需要认真考虑的问题。与此同时，车厂们也在马不停蹄地推出国6车型。就好比雪铁龙，借着中期改款发布了国6标准的新C3-XR。
面对中期改款车，当然想看看它改了哪
相比最近两年出道的小型SUV，现款C3-XR的设计显得有些平淡，缺乏它该有的朝气。于是改款C3-XR引入了和C4 云逸上类似的蜂窝式中网，还有橘黄色的装饰，由此来凸显年轻范儿。我自己很喜欢这套新的设计语言，不知道各位对这个新前脸有何看法?
相比起局部优化的外观，新C3-XR的内饰则有翻天覆地的变化。很明确，这套新的内饰来自C5 天逸以及C4 云逸。铁锈红的面料以及缝线设计，让人联想起皮包的质感。四个空调出风口相当独特，富有机械感。随手摸摸，你会发现中控的软材料实在缺乏，但看考虑到它别出心裁的设计以及适宜的价格，还是可以原谅的。
就像C4 云逸一样，C3-XR也开始搭载斑马人机交互系统了，并且支持Carlife。这个系统因为较多考虑到中国人的使用习惯，用起来比很多合资车都要顺手。至于乘坐空间和储物能力等方面，中期改款后的C3-XR与老款相比并没有变化，大家可以点击参考我们之前撰写的东风雪铁龙C3-XR 1.6THP超深度车评。
这次，国6的代价是少一个缸
这次试驾的C3-XR，搭载着过往车系中从未出现的190THP动力总成，它由一台1.2T三缸发动机与爱信横置6AT组成。C3-XR上的1.2T三缸机我们并不陌生，但之前那款发动机最大功率有100kW，并以230THP命名。本次试驾的190THP正是230THP的低功率版本，最大功率从100kW降到85kW，最大扭矩为190N.m。
试驾新C3-XR 190THP前，我特意没有去查阅其发动机的相关资料。这样做有个好处，我可以撇去一切成见，在无任何预设立场的情况下，通过亲身试驾的感受，去评价这套动力总成的各种表现。现在我开始为大家还原我的整个“侦查”过程。上车打火后，怠速震动并不明显。无论是方向盘还是座椅，都没有传来扰人的震动。也就是说怠速状态下，没办法通过车厢内的震动判断其缸数。
温柔起步驶出酒店，松开油门踏板后，车向前蠕行的动作很自然，车速也不慢。可以判断，这台车的变速箱有液力变矩器。温柔地加速或者因应车流不规律地控制油门深浅，车也不会有拉扯感。可以判断，这是一台适合日常驾驶的AT变速箱。而后查阅资料，也印证我从体验所获得的判断。
凡事分两面看。这台6AT变速箱要是你温柔驾驶，平顺性不会有问题，可只要驾驶的节奏一快，它就有点拖沓了。普通D挡下，一下子将油门踩到底，发动机倒是想发力，可变速箱需要1秒多才完成降挡过程，给动力响应拖了后腿。我正是凭借发动机出力时的充满颗粒感声音，判断它是一台三缸机的。
同时，这台发动机2000转前后的动力分岭很明显，只要转速超过2000转，动力就会喷涌而至，这明显是小排量涡轮增压机的特点。这种“人格分裂”式的出力特性一方面很有激情，另一方面则缺乏自吸那种循序渐进的可控感。总的来说，对于一台定位在10万元左右的小型SUV来说，这台发动机的动力肯定是够用的，只不过输出不太线性，需要一定时间适应其特性。
比起合资竞品，雪铁龙在车厢NVH以及底盘调校上有一定的优势。它对路噪隔绝得很到位。只要车速不超过110km/h，风噪也并不明显。发动机舱隔音其实也不差，问题在于发动机富有颗粒感的声线称不上好听，所以转速一上去，发动机噪音就开始扰人了。
底盘，法系车一向有优势。因为定位问题，C3-XR当然不会配备天逸上那套高级的PHC渐变式衬套，即便如此，其表现也值得说道。前麦弗逊后扭力梁，一般来说会造成车头柔车尾刚，其滋味可想而知。C3-XR底盘最让我意外的，是驶过减速带等颠簸路况时整体感很强，应付大小震动，前后滤震的表现都高度一致，过滤时也尽可能做到一次过滤完毕，不会有颤动和明显的余震。表扬后，也不得不承认，这套底盘仍然有些欧化，即便面前是一条很平坦的沥青路，它也会向车厢传来很清晰的路感，这可能并不是很多中国人喜欢的风格。
好，我们就来谈谈推出190THP的意义
细心的网友会发现，190THP上这台1.2T发动机的最大功率与老款上那台1.6L自吸一致，同为85kW。读完上文，你应该已经对这套190THP动力总成的表现略知一二了，少了一个缸，震动虽说抑制得不错、爆发力也好，但因为小排量增压三缸发动机的特性，出力并不如老的1.6L顺畅。按照过往的经验，你们很可能认为1.6L的C3-XR会被停产，被190THP系列取而代之，然后在留言区评论：“这款车凉凉了”。
可法国人像是会按常理出牌的人吗?雪铁龙当场就表示，会用一年的时间，让1.6L和190THP同堂发售。假设你所处的地区已实行国6政策，自然只能购买190THP的版本，而别的地区则可以继续选择1.6L车型。这不失为一个明智策略，不同地区的消费者都能讨好，也能有一年的时间让大家慢慢接受三缸的产品，东风雪铁龙这个算盘，打得如意否?
谈及雷克萨斯的UX，总会不自觉地拿它跟丰田的C-HR摆在一起比较。这也难怪，现在汽车平台化概念(甚至TNGA这种凌驾于平台的架构概念)盛行，很多车都有会跨品牌，甚至跨集团的近亲关系。这时候消费者难免会拿来做一番比较。尤其是合资和豪华品牌，用一个底子，花大钱去装修和调校，值得回那些差价吗?
花一倍的钱，内饰装修尚能满意?
讲真，能弃C-HR入UX的，那多花的钱多半是冲着雷家内饰的。雷克萨斯UX前排的整体设计，是典型的TNGA架构下雷车新家族风格。那仪表盘样式、上方的驾驶模式拨杆以及悬浮的屏幕设计基本跟LS、LC甚至ES如出一辙。用料同样是一等一地细腻滑溜，造工严丝合缝，对得起雷车多年的招牌，可以说这套内饰观赏性max。
常规功能区域的划分和布局都非常合理，逻辑性非常强。除了屏幕之前，下方是和饰板同材质空调控制按钮区域，手感扎实，阻尼足够强。再者就是储物格杯架，以及雷克萨斯的多媒体系统触控板和按钮了。至于多媒体的控制单元，这次被单独整合出来，放在扶手箱的前方，造型有点类似早年日本的随身听(没记错是叫walkman)，样式复古，造工精致度也很棒，只要熟悉了这些按钮的位置和逻辑，开车时候右手摸着它盲操作并无难度。
雷家内饰的几个硬伤，UX上还是沿袭了下来。第一是储物空间局促，大家也看到了，除了门板，中控的储物就剩两个杯架和一个储物格。杯架放满两瓶饮料，这饮料瓶就像关上大门一样，把储物格里的东西给挡住了，极容易遗忘又极其难拿取。
其次是这套中控的remote touch系统，依旧是不支持触屏控制。手写板虽说有震动反馈，但需要配合光标的控制，可以说相当不跟手。再加上系统内部繁多的子菜单和分页逻辑，可以说是非常不符合当下的操控逻辑和化繁为简的设计趋势。
至于音响单元，这次UX全系并没有看家的马克莱文森，中低配6喇叭，高配是8喇叭。没有贴标的信仰加持，主观上容易让人先入为主觉得肯定效果平平。我们通过车内经销商自带的试音碟试听了一下，结论是依旧真香。高配配备的是先锋8喇叭，可以做到人声和背景音乐的非常清晰地分离，有种人在你面前唱歌、身后再配乐的现场感。这种风格显然是雷家特色，之前我们都是这么评价LS上的马克莱文森。不过听其他曲风的歌，比如流行乐或者是摇滚乐，就不是这套音响的强项了，可以说是术业有专攻吧，这点看大家的喜好各自定夺了。
260h混动系统体验完善，行驶品质一流
这次UX的动力配置有些复杂，我们拿到的这台是UX 260h 探·享版 ，售价37.1万的顶配车型。有意思的是，这次UX的5个车型里，最低配和咱们的顶配一样，都是这套前驱260h混动系统。中间却掺杂了两个其他动力版本，一个是售价29.1万的F-SPORT版，采用的跟C-HR类似的2.0L+CVT汽油版，只是功率调校上略有差异。另外一个是售价33.3万的260h F-SPORT全驱版，比起前驱版，这个版本主要是后桥会多一套电机，功率是5kW，扭矩55牛米。但整套混动系统的总功率跟前驱版一样，都是135kW。
考虑到我们拿到的260h前驱版更具代表性，以下的试驾感受就以此为基准(其实就是其他版本暂时借不到车)。
混动版内燃机是代号M20A-FXS，排量2.0L，最大功率146匹，最大扭矩188牛米。前电机而是80kW，202牛米。不过说这些大家没概念，总体来说，整套动力系统的爆发力和动力确实是比C-HR要好。从日常城市中低速代步的场景来看，同样的加速，搭载混动系统的UX260h能依赖电机，用更低转速甚至纯电状态下提速。即便有更大的动力需求，电机全力加速时候依旧可以提供不亚于涡轮的推背感，此时抬头现象也是非常明显。不过随着速度的上升，其加速的推背感便会骤减，所以8.5秒的官方零百加速时间可以说非常地还原实际体验。
动力倒是其次，雷车我们更应该关注的是高级感。THS的工作原理大家是如数家珍，我就不重复叙述了。即便全力加速，把汽油机逼出来跟电机一起协同发力，此时整个动静和声音都非常细微，整套混动系统的NVH都很棒，大部分情况下甚至是电机输出的声音是要盖过汽油机的。包括整个底盘的滤震质感和环境隔音，都是要明显好于C-HR一大截，很明显让你感受到：“嗯，这钱没白花”。唯一跟C-HR拉不开差距的，就剩胎噪了。
动态方面，我最喜欢的还是这套系统在Sport模式下的表现。以往的雷克萨斯，那种绵柔的质感根深蒂固，舒适油腻有余，但稍微加快驾驶节奏，都让人心生怯意，心有余而力不足。这次UX真心让我改观，它可以在雷车惯有的细腻、油腻中，融入一种紧致的感觉。从转向到底盘，都是更加厚实柔韧，让人更有驾驶的信心。但这种紧致的幅度非常刻制，并不是那种原始机械感的紧，毕竟跟C-HR同源，所以这种好开的感觉可以参考C-HR。在此基础上，配合上Sport模式下随传随到零延迟的动力以及紧凑的身型，UX可以说是新平台雷车里最让人有驾驶欲望的一台，这种感觉甚至要超过LC500h。
空间比C-HR还小!这不是你们想象中的那种SUV
空间比C-HR还小，说来都夸张。本来C-HR就不大了，这个车电池组放在后台座椅底下，理论上不太影响后尾厢的空间变现，可无论实际体验，后排乘客空间和尾厢，怎么用都非常局促。
后排空间小，一方面是因为前后排座椅的厚度明显优于C-HR，并且UX的后门开口非常小，所以对于我这种鞋码44码的人来说，脚进去的姿势都将就，一不小心就卡住，蹭脏门板和座椅背部。
后尾箱容积也是惨不忍睹，这次由于各种动力版本的布局不同，尾厢空间都同样收到波折。比如说UX最大的尾厢空间，是2.0L汽油版的310L;其余像260h前驱版，中低配带非全尺寸备胎的225L;235L后桥电机四驱，无备胎，至于我们今天体验的顶配版，容积是265L，没备胎。不过作为用户，你根本无需研究上述那些数据。你只要记住，它尾厢空间很小就对了。不得不说，这可能是近期内试过尾厢和后排空间最小的SUV之一了。
当然，继续以C-HR为坐标轴，也不是毫无升级之处的。比如说有后排出风口，后排窗线更低更开阳，同时座椅宽大柔软。哦对，还有空调出风口和2个USB接口。
车是好车，贵也是实锤
这次估计开着C-HR来找UX，很明显感受到UX多出将近一倍的售价，是有落到实处的：包括更精致的内饰、高级的滤震、以及良好的隔音。同时260h的动力系统成熟度也更高，从加速力和响应性，各方面都无可挑剔。以至于种草的我，非常期待TNGA下的新IS，甚至RC。
别忘了，就算不扯丰田，雷车展厅里还有CT200h呢。从设计年份老旧的CT200h为基准，多花几万买UX，不仅底盘隔音滤震大升级，轿车变SUV，同时内饰质设计都更棒。能接受CT200h空间的主子，UX的空间似乎也不是什么硬伤了。要知道，UX的品质感、高级感是以下犯上，超过NX的。显然，对于持币待想买CT200h或者买NX却不在乎空间小姐姐们，UX产品力更值得肯定。
但冷静下来仔细一想，这价格跟同级别BBA比似乎毫无优势。奥迪Q2L，不仅价格更亲民，空间更实用，1.4T+DSG动力和油耗表现都很不错，性价比超高。别忘了，今年MQB的Q3有望入华，产品力绝对不容小觑。要空间大还能看看宝马X1，光是这个蓝天白云标和大超的后排腿部空间，开回老家的颜面简直虐杀同级紧凑豪华SUV。别忘了这个级别还有XT4和E-pace这两股新力军。这么看来，即便UX有雷家6年15万公里的超长质保，这价格对于非雷粉来说依旧不容易接受。
