缤越的野心 ：冲破天花板，直击合资车型
不得不佩服吉利在背书能力上的造诣，领克继承了沃尔沃的“外资”背景和技术，而缤字辈继承了领克的高级调性。相比起长安CS35 plus、瑞虎5X和传祺GS3等同价位车型，缤越只需要亮出“BMA架构、02同款1.5T+7DCT动力总成”这个产品点，就足以省去大笔推广费用。
事实上，它也有点“膨胀”，将竞标对手锁定为C-HR、X-RV这类合资车型。更直白点说，当然也包括领克02。其实也并非不可能，这类消费人群往往对空间并不是很在意，在动力性能和颜值不输的前提下，缤越只需11.88万就能拥有L2级别智能驾驶辅助系统，明显更有性价比。
往高处走，这也是避免和帝豪GS竞争、自伤同门的迂回策略。虽然指导价是7.88到11.88万，但目前缤越包括1.0T在内的两个低配版并不会排产，也就是说实际起售价为9.88万，这还不算选装运动套件的价格，而帝豪GS算上优惠力度刚好错位开来。
1.5T三缸+7速湿式双离合，表现是否在预期内?
在性能表现上，缤越和领克02的相似度确实很高。加速畅快果断、去到中后段推背感依然够强烈。尤其是从D档切换到sport模式后，7.9秒破百并非浪得虚名，但它前后转变是很自然的，不会有故意拉高转速的突兀和生硬感。而7速双离合的调校功底很高，丝滑程度甚至要优于爱信6AT，就算跑在重庆的山路上也很少会“露馅”，给人留下深刻的印象。总的来说，这种机械素质在同价位车型里都是脱颖而出的。
唯一介意的点，应该就是三缸机。通用和福特的例子已经证明，先天上的缺陷，其实可以通过一些消振结构去弥补，比如说隔音棉和硬连接。这台缤越日常开几乎没有抖动感，但在一些特定情境下，特别是 2000转以下斜坡向上慢慢蠕动时，还是能感知得到一些迹象。要评分的话，它在主流三缸机里算是中等水平。
除了动力以外，转向是另一个运动取向的点。为了做出灵活的车头，缤越的转弯半径和虚位都偏小，基本上指哪打哪。切换到Sport模式后回中力变得更紧致，但又不至于笨重，是攻弯的好帮手。底盘却回归到了舒适调校，表现中规中矩。早前在赛道性能测试环节，做紧急制动时能看到前悬压缩比较明显，过弯时也有一定侧倾感。技术人员介绍，缤越为了舒适性前后悬分别加长了20到30mm，日常走一些大坑洼、乡村道路时，行程吸收冲击的能力的确很强，够舒适，从容感是没问题的，只是余震还是有一些。另外在NVH调校上还有进步的空间，高速时风噪声略大。
主打个性，后排空间就一定小了吗?
不可否认，这台缤越的颜值很高。尤其是运动版专有的熏黑logo、四出排气、喷红卡钳和红色饰条中网，看上去运动气息十足。只是很多人喜欢的撞色车顶、仿碳纤维后视镜、马牌轮胎和熏黑尾翼，是在后期的选装包里的(因4S店报价不同，3000到5000元不等)。审美因人而异，个人倒是建议你可以跟4S店洽谈，补差价单独升级马牌UC6轮胎，驾驶品质会更好。
虽然和缤瑞一样都出自BMA架构，但缤越的内饰经过重新设计。包括换挡拨片、10.25英寸的悬浮显示屏、赛车纹理座椅和副驾把手在内，都是吉利过去没运用过的一些元素。应该说，这是它有史以来最年轻、个性的一款车。
虽然车身长度只有4330mm，但缤越的后排乘坐体验却令人惊喜。地台高度几乎可以忽略不计，座垫够长对大腿的承托力足够，用料虽然没有前排柔软，但也是舒适的，并且椅背内凹的设计符合人体工程学。最关键的是，以我169cm的身高，坐在后排依然有两掌有余的距离。不管是跟同价位还是官方宣称的竞标对手比，都占据优势。不过稍显遗憾的是，和缤瑞一样连顶配都没有后排空调出风口。另外在储物容量上，也是中规中矩的。
哪个配置更划算?
按照现有的订单情况来看，购买骑士版的人群是最多的，也就是9.88万那款。实际上这也是最有性价比的，包括18寸铝合金轮圈、电动全景天窗、10.25英寸触控屏、皮质座椅和胎压监测等功能在内，都是属于实用且已经够用的配置。另外，考虑到缤越用的是领克02同款动力系统，购买前有必要摸清楚保养价格。
自由光作为大切诺基和指南者之间的一个产品补充，这步棋算是比较成功的，从销量方面来看，自由光确实是担起了大旗。不过在他身上还有不少的痒点和痛点，比如高配2.4L+9AT在公路驾驶时动力孱弱;分体式大灯审美存在争议。
现在终于改款了，2.4L换2.0T，而且还是符合国6B标准的(据说国6B标准比国6A更严苛，技术难度更高)，外形设计也回归主流主流审美，如今产品力是否有质的飞跃呢?
2.0T分高低功率，公路终于再也不用担心道路主动权
这次的新款2.0T发动机分高低功率两个版本，我们体验的肯定是高功率版，最大马力265匹，最大扭矩400牛米(2.0T低功率234匹，350牛米)，数据上跟大指挥官上的2.0T一致。官方宣传自由光在自重(1875kg，估计是顶配?)的基础下，高功率版本0到100km/h加速可以做到7.49秒，所以动力的底蕴绝对无需担心，跟之前2.4L自然吸气比进步可谓是大大地。
无论是全油门的极限加速还是道路上正常节奏驾驶，整个9AT平顺性都非常好，换挡动作几乎察觉不到，这点比起同样一套动力总成的大指挥官体验要略好一些。只是日常轻节奏驾驶，转速攀升积极的同时，动力的输出比较柔和，并没有涡轮介入的那种突兀感，这种感觉似乎又回到当年那副2.4L自然吸气的温柔感。别看数据很狂暴，其实温柔地开新款自由光，依旧可以把节奏放得像2.4L一样舒缓，当你需要动力时，你依旧可以通过对油门施暴榨取这幅2.0T动力，底气绝对不会让你失望。
若真的要挑刺，就是这幅9AT在面对突如其来的降档指令时，反应会略有迟疑，降档响应不如通用的9AT果断。别看驾驶模式里有个运动模式，那个更多地是影响四驱的工作状态，在变速箱逻辑以及转向手感并没有差距。不过瑕不掩瑜，自由光的公路动力表现进步之大，我是绝对竖起大拇指点赞的。
底盘方面，这次自由光加入了一套主动式的液压悬挂(据说是来自荷兰的FSD)，实际体验最大感受是底盘动作变得更有质感，说白了就是动作干脆同时还有一定的厚实感。不过比较耐人寻味的是，自由光在底盘动作漂亮的前提下，车身的跳动依旧非常明显。所以整个悬挂质感依旧是非常硬桥硬马、路感清晰的那种，并非是魔毯式、如履平地的高级感。
加入越野精神图腾：Trailhawk版本
同样四缸前提下，涡轮发动机公路体验真香基本已成定律，但越野路况也是Jeep无法绕开的话题，所以涡轮发动机中低速越野时会不会动力陡增突兀，难以控制，这是我的疑问。而且这次自由光改款，还把更硬核的Trailhawk版本拉上，看来Jeep这次要动真格了。接近角28.1°，离去角32°，这个数据已经比肩当年卖52.99万的进口3.2L自由光了。
这个特殊版除了外形的功能性差异外，还多了后桥电控差速器以及Selec-Speed非铺装路面主动巡航系统(俗称低速越野巡航系统)。尤其是这个套巡航系统，非常强大，激活后它便会根据设定好的速度，自动进行攀爬、穿越等动作，驾驶员只需要控制好方向便可。
实际体验，真的是又惊又喜。场地里的陡坡和窄弯都非常多，考验车辆的同时也非常考验人。所以第一圈先让教练演示，好让我们有个心理预期。而第二圈，也就是我们上车第一圈我并没有急着挑战自我，而是先体验Trailhawk版本独有的Selec-Speed系统。上坡攀爬全程靠它;下坡时再配合陡坡缓降系统，真的是可以实现整段Offroad的自动巡航。视觉上无论多么惊险的陡坡，起伏多么夸张的岩石路，只要接近角和离地间距没问题，自由光Trailhawk都能按照设定好的速度轻松通过，没有半点挣扎和打滑。
就算在第二圈，关闭低速越野巡航，我只是挂上低速四驱，在不需要锁后桥的情况下，自己掌控油门刹车，都能轻松通过所有项目。一开始最担心的油门的响应性，在低速四驱模式下完全通过考验，动力的输出细腻度都无比接近大排量自然吸气，毫无投诉点。即使是一个越野小白，也能在操作得当(稳住油门匀速，不随便大踩刹车)情况下可以做到任何攀爬几乎零打滑零挣扎，轻松程度犹如用高阶装备扫荡新手村。唯一的槽点，就是发动机转速超过2000转以上时，噪音还是有点明显，估计是让驾驶员听声辩转速吧。
自由光Trailhawk在Trail Rated的认证评级是7级(几乎是顶级水准，仅次于牧马人)，据说这个版本的售价会在30万元左右(普通版本高功率2.0T+四驱的版本在25万左右)，从offroad的极端性能以及车厢氛围综合来看，同价位内竞争力确实强大。
外形回归主流审美，内在新增配置、优化体验
外形最大变化主要集中在灯具，前脸莫主要是车头的分体大灯，终于合体了。为了让整个外观看起来更加协调，整个发动机盖都有进行微调，为此磨具都是要重新开发，成本和设计两者之间Jeep选择了后者。尾部变化最大的同样是尾灯，以及牌照架的上移，回到尾厢盖上。牌照架灯旁同样有电动尾门的开启按钮，当然主驾驶门边也有一颗电动尾门的按钮。
我们这次主要拍摄的是Overland版本，包围和车身同色，看起来会更加城市化，斯文一些。如果不喜欢的话，则有更常规的黑色塑料包边的版本可选。
内饰方面，布局用料配置变化都不大。主要是顶配添加了一系列的主动式安全装备，比如ACC、撞线辅助以及自动泊车;加入了苹果Carplay以及百度Carlife等互联功能，其余的都是一些细节的优化，比如多媒体屏幕的分辨率提升。而倒车影像效果还是比较糊，没有很好地利用上好屏幕的优势。
厂家在档把前方挖出了一个储物条，这里可以容纳两部手机，实测无论是XS Max还是Plus，华为Mate等大尺寸手机它都可以容得下，装着壳也没问题。最后就是头枕部分，官方说面料有更换，手感更加柔软，用手捏起来确实没错，但正常驾驶时候把头枕上去，还是那么坚挺那么硬，比较玄学。
至于空间，改款自由光还是跟改款前保持一致，总结一下就是座椅坐垫比较厚，导致前后排坐姿都偏高，后排有顶头风险。唯独尾厢空间有提升，主要在于轮拱两旁有挖出更多的储物空间，其余深度和高度都没太大变化，所以空间同样是够用水平，不是自由光核心竞争力。
越野是主导，都市精致只是配套
2.0T+9AT确实体验不错，动力够强，平顺性也不错，挂上低速四驱响应性犹如自然吸气般线性可控，低速穿越不怕不跟脚，高速巡航第九挡也终于不是摆设。看似改款自由光解决了痛点，可体验下来，我依旧觉得它不是那种面面俱到的中庸派。
它的长板很长，就算不是Trailhawk版本，同样可以买到一套非常强大的四驱系统，同样车厢对环境噪音隔绝也非常到位，FSD主动式悬挂能保障长悬挂行程的同时做到低速充分拉伸，高速支撑够足，厚重扎实。
可它依旧有短板，比如发动机声音比较明显，悬挂路感过于清晰敏感，公路舒适性不算特别棒。空间方面，无论是乘坐空间还是储物空间，在同级别中型5座精品SUV优势不大，人机工程学也太过于考虑越野场景，城市里还是觉得坐姿太高，比较明显。
曾经我一度误解，觉得自由光作为Jeep家族最靠近都市化的SUV了，可在空间和公路舒适性方面，面对探岳(途观L)、昂科威这种强手优势不明显。但这次Trailhawk版本的加入让我茅塞顿开。即便是普通版的自由光，都是为钟情于越野、穿越的买家包装了一款家用车，至于同级别对手——探岳(途观L)、昂科威这种则为家用车买家附送了像样的四驱。就像我这种热衷于驾驶车的人来说，ATS、3系的空间和路感从来都不是滋扰，我想自由光那些所谓的“短板”，在越野爱好者眼中估计都不是事儿吧。
