现在正值一个国五换国六的转化期，理论上那些2019款车型都是一个满足排放新标准的政策衍生物。但这次2019款的宝骏530，居然举办了一次试驾体验会。既然这么大动干戈，那就说明事情不是我们想象的这么简单的。
动力系统更新，DCT换成CVT
这次宝骏530改款后，1.5T的自动挡(自动换挡)变速箱从7DCT换成了CVT，这是本次改款最大的亮点。同场大部分8-11万的自主SUV，自动挡CVT都是用邦奇的，那套变速箱总体表现只能说差强人意，幸亏宝骏有座靠山，终于有一套上汽通用宝骏跟博世联合开发的CVT。先抛结论，这套全新CVT放在宝骏530上首秀，整体表现还算比较满意。
之前宝骏车系的自动挡车型，虽说能保障驾驶的平顺性。但就是因为太过于纠结平顺性，以至于牺牲了变节奏的响应性，让驾驶员急不起来，只能佛系。如今换上了这套CVT，即便在大理洱海环湖公路上，动力响应性都没啥可以投诉的，总体比较满意。
日常慢节奏代步驾驶，动力系统表现非常自然。作为CVT，平顺性我们不用太过纠结和担心，这是它结构上的天然优势。堵车起步的蠕行，NVH没有奇怪的闯动和声响，动静非常得体。包括配合发动机，整体NVH在这个价位里算是中上游水准。其次，油门响应性和急加速拉高转，都算比较及时，跟以往530的7DCT比，体验上可以说是大升级了。
唯独有两个场景，这套CVT还是会有些“存在感”，第一是急加速转速激烈攀升后，加速感和速度提升并不明显，这也是网友们俗称的CVT“打滑感”，同时还伴随一定的扭矩转向现象。第二就是急加速后，转速回落模拟升挡时，车子会有种往前窜的感觉。这种感觉类似用力捏肥皂，肥皂从手中滑走，让人有点出乎意料又无法避免，所以大伙急加速超车时还是得跟前车多留些安全距离为好。
仪表盘UI重新设计，新配色更年轻
坐进车内，仔细看仪表盘界面，熟悉宝骏530的用户便能发现，新车整体的信息排布和逻辑是没有变化的，只是数字的样式、颜色以及行车电脑的背景颜色和字体显著改变，不过新设计带来的冲击感就比较强烈，效果比起之前的更年轻、更精致。
中控台整体设计、布局以及用料都跟改款前保持一致。多媒体同样是一块10英寸左右的悬浮屏，里面包含了地图、QQ音乐、FM以及天气、股票信息查询的APP。
不过由于车机本身没有自带流量卡，所以若是需要用到这些功能，你得发射一个热点给它，你可以把车套车机理解为一个WiFi版的PAD吧。
底盘转向更扎实，不再是一味地软
改款前的宝骏530舒适性表现称职，但转向圈数偏多、助力以及悬架偏软，这注定了驾驶它在国道、弯道里的信心会不是很足。此次改款后能明显感觉到车厂针对这些点有所改善，这次试驾路线的洱海环湖公路上，改款530终于可以无惧弯道了。
在弯中，转向变得更加紧致，同时车身的侧倾也被抑制得更好，只要不是快速冲进弯道，整车姿态都非常得体，终于照顾到驾驶员的感受了。
那么，偏支撑性的悬挂设定有没有牺牲掉舒适性呢?我认为是没有的。在确认过胎压正常后，发现改款530的悬挂滤震依旧能保障舒适。不仅能过滤掉路面大部分的细碎震动，而且以30km/h左右的速度过减速带时，悬挂也依旧能保持一股厚实的感觉，不会露出那种哐哐的金属撞击声，在国内减速带普及率极高的用车环境，这点绝对是加分项了。
当然了，轮胎对于良好的滤震质感也是功不可没。尺寸215/60R17，看着造型不够酷炫，甚至还有种工具车的味道，但佳通舒适系列的厚胎，真的是非常舒适;并且小尺寸轮圈还具备轻便的特性，有利于提升加速的轻快感以及控制用户日后换胎的成本。从实用主义者角度看，这个级别车型小尺寸轮圈绝对是利大于弊。
依旧让人惊艳的超大、丰富多变的空间
宝骏530作为560的换代车型，后排空间的优势同样被继承下来。不仅地台做到了全平，而且腿部活动空间超级大，后排坐垫和靠背的角度和贴合度、柔软度都算拿捏得当，同时后排靠背角度支持多角度可调，姿势非常丰富。
很多可放倒的后排座椅都会把坐垫造型做薄，以实现一键放倒的同时又能兼顾全平尾厢效果。宝骏530后排放倒的步骤则不同，是先抽起坐垫，再放倒后排靠背，虽然有些麻烦，但同样可以实现超平的地台。
有人说这样麻烦，但宝骏的聪明就在于此，定位清晰。这个价位的用户买家，我相信他们更喜欢这种牺牲了放倒便利性，让后排可以兼顾乘坐舒适性和尾厢拓展实用性的。喜欢偷懒方便的，那些用户估计早已不是这种温饱型产品的买家啦。
如何看待机械质感依旧有商用味
不止530，宝骏很多车型那种高高在上的驾驶坐姿、多圈数的转向手感，多少有些商用车的味道。对于那些从商用车上消费升级的用户，会觉得宝骏车型上有股莫名的熟悉感和亲切感，没有什么过渡的适应期。但对于用惯乘用车的用户，再开宝骏的车估计就需要适应一下。
不过这顶多就算是个痒点吧，并没有上升到痛点。翻看530过去的销量，基本是五位数级别的，证明市场对它的认可。目前自动挡的痛点解决了，与同价位大空间SUV对比，竞争力已是不弱。而倘若整车机械质感再接近于乘用车一些，那就更完美了。
不管是出于品牌规划，还是应对政策，总之越来越多的自主品牌开始发力新能源领域。而拿手中已有的燃油车为基础来打造新能源车，是目前绝大部分自主品牌所选择的稳妥做法。之前，汉腾这个年轻的品牌也发布了自家首款纯电车型，也就是本次试驾的主角，汉腾X5 EV。
汽油版的汉腾X5目前价格实惠，基本上优惠之后全系都落到了10万以内。而这辆纯电版X5 EV还没有正式的售价或预售价放出，据厂方人员透露，这款车在补贴后的售价可能高于它的燃油版，这也注定了汉腾X5 EV面向的受众群体，抑或市场意义都是特定的。
无意揣测厂家的心思。回到这辆汉腾X5 EV，这款车不论看起来还是用起来都是一套传统动力车的逻辑。别的不说，光是这副外观，不仔细看很难发现其纯电动的身份，这与其他很多定位相仿的自主品牌新能源车有很大不同。
个人觉得这副外观还不错，尤其车头部分，没用什么浮夸的元素或配色来彰示自己是个“吃素的”。前杠两侧圆点网状的造型与中网相呼应，稍微有一点科幻的意思。尾部略平淡了点，但并不丑。
车身其他的部分，像是轮毂什么的这些自主新能源车“审美重灾区”，这辆车都没有画蛇添足。倒不是说X5 EV整个车有多美，起码它跟那些彩色轮圈的电动车放一起，显得正常太多了。
内饰杂糅了些大牌元素，整体观感很好。像我试驾的这辆，车内白色主题，搭配些银色网格纹路的饰板，还真有几分德系的味道。不过你别对材质要求太高，大部分能触及到的地方都是硬塑料。考虑到纯电X5完全是以汽油版为蓝本，而那又是辆10万元级别的车，这样的内饰质感倒也理所应当，更何况视觉效果摆在那里。
座椅的皮质很有触感，坐上去略微偏硬，我个人倒是比较喜欢这种支撑有力的感觉，不过坐惯了大沙发的人可能会觉得它有点硬。
全液晶仪表的造型其实很适合用于电动车，视觉效果也不赖，不过显示思路还是有汽油车的影子。左侧表盘显示的是电机的转速，个人认为这个信息实在是意义不大，真的应该换成功率表。剩余电量直接应用油量的显示方式，显示域正上方用了个术语“SOC(state of charge)”来表示剩余电量的数写值，说实话两处显示都不是特别清晰易读，好在这个表很准，掉电量和行驶里程基本对得上，比较具备参考价值。
换挡旋钮可自动升降，扭起来手感尚佳。不过这车用的是汽油版那套内饰件，多了个对电动车没什么太大意义的P挡。实际使用时，挂入P挡，车子会自己拉起手刹，个人觉得这个挡位用处不大，但它也不耽误驾驶操作，属于那种“有了也不烦，没有也不想”的功能。从另一方面看，这辆电动车会蠕行，这个P档也有可能是为了停车安全着想吧。
汉腾X5 EV搭载一颗95kW永磁同步电机，最大扭矩260Nm。官方公布的破百加速时间为11.9秒，极速140km/h，性能较为保守，大概是为了续航做考量。这辆车的综合续航里程为252公里，最大续航里程330公里，考虑到X5 EV是一款1.6吨上下的紧凑型SUV，这样的续航数据对比来看也不至于完全不可接受。其实目前纯电动SUV产品并不多，并且它们当中绝大部分都会有续航短板。现阶段，这是个无奈的问题。
驾驶感受是汉腾X5 EV较为出色的部分。上文提到，这辆车可以像大多数燃油车那样蠕行起步，松开刹车就能走，有效消除初次上手电动车时的不知所措。并且因为它可以蠕行，起步或低速下车子的反应很轻快，而不像有些电动车型那样，为了消除起步时的突兀感故意把油门前段调得很迟钝。
全力踩下油门后，电动车大扭矩的特性会显现出来，急加速、超车这些动作很轻松。动力表现要好于主流自主品牌1.5T的水平，不过距离“澎湃”还差一些。
这款车的动能回收力度有三挡，实际体验上，这三个挡位的力度区别并不大，拖曳感都挺强的，市区里“单板操控”不成问题;跑高速则建议完全关掉，因为这套动能回收有些直来直去，没有一个渐进的过程去修饰它的介入动作。
底盘紧绷，整体设定略偏硬朗。处理些碎震时，车子的反应蛮有质感，大幅颠簸时动作稍硬，但完全不会硬到恼人。能感觉到，这款车的车身刚性不错，这也是底盘质感的大前提。
厂方称汉腾X5 EV在快充模式下30分钟可从20%充至80%，1小时可完全充满。试驾过程中实地体验了一下，用120kW/500V国标充电桩对其进行快充，6分钟充入3.74kWh电量，而电池的总容量为42.7kWh，换算下来基本与厂家宣称的充电速度一致。
这款汉腾X5 EV将于10天后的广州车展上市，届时将公布正式价格。关于它的目标人群，厂方人员表示，将以限购城市居民为主，这也是当前所有同类型产品的着眼点。在销售层面，能不能打，还是要看价格再说话了。
