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当金色安全带被扣上后，差距就开始出现。就像在标准XC 60的内部，时髦的缝制皮革和纹理金属丰富。最大的区别是座椅，这是支持和修剪的紧身假绒面。但是垫子又薄又硬，领先的测试总监金·雷诺兹说：“我认为前排座椅底部的支撑器是胶合板制成的。”虽然座椅加热可以在三个级别之间切换，但冷却是不可用的。虽然他们是运动型的，但座椅感觉与高档氛围不一致。

对沃尔沃XC60内部的内部进行深入审查。

扭转点火旋钮带来的“双引擎”混合动力系统静默到生活，所以所谓的两个不同的动力源。前轮由涡轮增压和增压2.0升的I-4驱动，而电机驱动后轮-两者之间没有机械连接。组合系统的输出是一个坚固的415马力和495磅英尺的扭矩，比奥迪SQ5的354马力更大的功率，更多的扭矩比阿尔法罗密欧罗密欧斯特利维奥四夫格利福里奥的443磅英尺。但这种力量是如何传递的，这是很难理解的。

汽车默认为混合动力驱动，最初的变焦是由电动机提供的。然后，燃气发动机决定加入，但只有在它调整通过变速器的八种速度和双充电器开始旋转升压。这是一个前轮驱动平台，有相当数量的扭矩转向摔跤-没有中央差速器分配这里的权力。尽管如此，电动机仍然提供足够的推力，使电力感觉在两端之间基本上是平衡的。

考虑到电机的平坦、响应输送和燃气发动机的拉古感觉，"线性的"不是一个描述XC60POLESTAR的油门响应的字。不可预测的是，在我们赶上汽车的时候，桨叶移相器立刻对一些命令做出响应，而不是对其他命令做出响应。这些反应产生了5.1秒的0-60mph的运行速度，在保时捷MacanS的“4.6秒时间”和“宝马X3M”的4.0秒启动之后，这一点并不特别快。

不过，这很容易使那些缺点哑口无言。滚动驱动模式转盘，XC60POLESTAR将尽可能在后轮上运行。与一些混合动力的“全电”设置不同，它在驾驶员的脚上强制极端的贞操，XC60POLESTAR允许在燃气发动机开始帮助之前合理地踩下踏板应用。对于安静、放松的驾驶，或者当效率优先于运动感时的任何情况来说，这是非常好的。

不管这种模式，大型木通制动器都很好。尽管他注意到踏板压力与实际制动之间的延迟，但根据路考编辑克里斯·沃尔顿(ChrisWalton)的说法，在可选的22英寸车轮后面闪光的镀金卡钳，制动器感觉到了。与一些在再生制动和摩擦制动之间有明显过渡的混合动力车不同，XC60POLESTAR的踏板感觉是线性的。

也就是说，有更强的再生制动的空间。即使在它的最大设置中，它也没有接近允许一个踏板的驾驶。无论如何，60-0的停止距离是短的和一致的，在106英尺的最佳距离之后仅变化3英尺。在保时捷MacanS的前面有一只脚，在碳-陶瓷转子配备的Mercedes-AMGGLC63SCoupe后面的一只脚。

在XC60POLESTAR的运动目标中，处理是一个很高的点。除了麻木的中心外，转向速度快、准确，而且HEFT也很好。底盘使汽车能够自信地穿过角落，感觉僵硬足以提供连接的感觉，但永远不会感到不舒服。通过图-8测试，在0.72g下测量25.5秒，Reynolds注意到其配置的良好把握，“在出口上有一些不足的进入和温和的漂移。

然而，这种处理能力带来了巨大的警告。在改造到Polestar饰件的过程中，XC60在所有四个角落都获得了OffOff手动调节的悬架减振器。每只提供22次点击调整；顺时针转动调整旋钮，逆时针方向软化。减振器操作非常出色。在一个极端情况下，游乐设施几乎没有车身滚动；而在另一个极端，尽管汽车的巨大车轮，它是柔软的。通过如此多的调整，驾驶员可以拨打其确切的偏好，并且从车轮后面可以看到单击声。

这是作出这些调整的过程，破坏了阻尼器的存在在第一。要调整前对，司机必须打开引擎盖和扭转旋钮在任何一侧的防滚杆。调整后轮需要将手伸进轮胎上方的每一轮车，拔下灰尘盖，并旋转刻度盘。更令人烦恼的是，调整点击有时并不明显，因此驱动程序不确定设置是否匹配-并排和端到端的变化是可能的。只有这样做了，一切都结束了，才能推动简历。在许多类似的车辆，阻尼可以改变飞行，从车内，视情况而定。考虑到XC 60 Polestar中耗时和手脏的过程，只有最忠实的驱动程序才会使用此功能。其余的人会完全忽略它。

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这种普遍的混乱并不使XC60POLESTAR产生不良的交叉现象。它仍然很吸引人，因为有时尚的钢板和大轮子。它仍然很舒适，如果需要一些人工劳动去那里。由于它的多方面混合动力传动系，它仍然快速高效。但是，对于任何其他XC60装饰来说，更喜欢做日常的驾驶员，更不用说运动的交叉竞争对手了。这些其他选项在执行过程中更全面和周到。那么，XC60POLESTAR似乎小于其零件之和。