说起北欧瑞典，我记不清楚它的首都在哪，只能想起三样与之相关的物或人——沃尔沃、宜家和伊布拉希莫维奇。如果硬是要说汽车和家居之间的联系，设计风格上的近似是非常明显的答案;那沃尔沃和伊布又可以扯出怎样的相似，下面的篇幅就是我们一起开脑洞的空间。

蝎子摆尾与直列五缸

2004年欧洲杯，小组赛E组意大利VS瑞典，第87分钟伊布在意大利的禁区内一记蝎子摆尾，皮球神出鬼没的溜进布冯把守的大门。像这样的非常规动作进球，时常在伊布的比赛中上演，这就是天赋亦或是偏锋的套路。

在汽车领域，直列五缸发动机，现在着实不多见了。可是16款的XC60，所有四驱版本的车型，使用的都是2.0T或者2.5T五缸机，这也就算是沃尔沃的执念或者说非常规动作吧。今年的欧洲杯趋近尾声，伊布在比赛中没了非同寻常的进球;17款的XC60也要把五缸机踢出序列，那些曾经偏锋的套路统统消失，回归主流的沃尔沃是否会有合格的表现呢?

代号B48204T11的2.0T Drive-E发动机和来自爱信的8AT对于XC60来说并不陌生，之前两驱车型的动力系统就是这样的组合。来到17款，四驱车型完成了对这套总成的适配，2.0T直列四缸发动机与8AT的组合也就成为XC60在动力方面的唯一选择。

回归到具体表现的层面，这台2.0T发动机相较老款的五缸机增加了直喷系统，最大功率180kW、峰值扭矩350Nm，以数字论英雄，这样的参数已经是市面在售的2.0T机型中比较厉害的角色了。虽不及奔驰GLC的高功率版本(180kW，370Nm)，却也跟宝马X3的28i打了个平手。这次试驾的顶配XC60已经有将近1.9吨(1897kg)的重量，但这辆车给人的感觉依旧是爽快的驾驶基调。

这种驾驶基调的建立，爱信8AT对于动力的梳理功不可没。缓着给油，转速表的指针刚刚到2000rpm时变速箱就会完成升挡，这时的动力输出谈不上凶猛，却也可以让车速在不知不觉中悠起来。舒缓慵懒的风格，很对我开车的路子。需要急加速时，变速箱也可以在很短的时间内连降几挡，让动力快速丰沛起来。120km/h以下的各个速度段，只要舍得下脚踩油，都可以获得不错的加速感受。另外，缓慢的给油不触发降挡，细细的体会着XC60的动力输出特性。这台发动机2000rpm之后是要比低转速区间狠一点，但这种变化并不是阶跃或者突变式的，而是尽可能的在模仿自然吸气发动机线性输出的特性。所以，对于一辆豪华SUV来说，动力调校高级感是很充足的。在我的印象里，老款的五缸机与6AT组合是没有这么细腻流畅的，由此引申出一个问题，历久不弥新的沃尔沃XC60，靠这样零敲碎打的改变，是否在BBA的绞杀中日渐衰微。

躲不开的衰老

81年出生的伊布，今年已经35岁了。对于足球运动员来说，这已经是职业生涯的暮年了。看今年的欧洲杯，很明显的感受到伊布还是那样高大、壮硕、脚下技术依旧细腻，但是在球场上的压迫力或者震慑力，跟年轻时比下降了几个层级。

在车市，XC60也是一枚老兵了。2008年推出至今，8年的时间过去，机械素质一如伊布的身体，跟“竞品”相比不落下风。这次去试驾，悬挂和车身静谧性的水准，给我留下了非常深刻的印象。沃尔沃XC60的悬挂调校，是把运动和舒适拿捏的非常恰当的那种，压过一些小颠簸，路感会传入车内，但是力度、频率都像是经过很恰当选择，目的也只是与驾驶员建立些沟通，对乘客不会有多余的打搅。遇到较大的冲击，车身又会比较安稳的碾过，这种先紧后软的调校依旧是我喜欢的feel。再有就是车身对路噪的隔离，XC60使用的是235 55/R19的米其林Pilot Sport 3轮胎，在照顾运动的同时本就具有一些静音属性，结合上车身良好的隔音，即便是粗糙的柏油路上行驶，传入车内的声音是那种被压住的感觉，这种感觉和我试驾宝马5系时的感受相仿。

但是，就如同副标题所说，XC60在上市8年之后，终究是躲不开衰老的。进入车厢内部，一个很有对比度的感受就是内饰用料足够厚道，但是设计并不友好。我们常常吐槽没有实体按键的中控不好用，实体按键太多同样不具有亲和力，或者说新车主的学习成本太高了。还有就是沃尔沃引以为傲的城市安全系统，在我使用ACC自适应巡航的过程中，系统对于插队的前车丝毫没有反应，直直的冲了上去，大有开斗气车的姿态;另外就是中控系统分辨率、功能等等都比现在这个时代的产品，落后了不少。这些问题，急需XC60的一次换代来解决。

总结

17款XC60的改动实在少之又少，总结一句话就是2.0T的4缸Drive-E发动机和8AT变速器完成了与四驱系统的匹配，沃尔沃传统的五缸机被彻底替代。XC60的各方面机械素质的确不错，车内的用料也很厚道，只不过内饰和电子系统与时代的脱节是这辆车最大的问题。起步指导价35.89万，优惠也并不高，跟这个级别的销量标杆奥迪Q5或者刚刚完成换代的奔驰GLC相比，并没有什么优势。这两个因素的叠加，XC60在国内的月销量仍旧会在3000辆左右徘徊吧，尽管它的机械素质、车身安全性能，确实处在不错的水平上。

MG GT在2014年年末上市，当时的定价直接将很多人给吓跑，售价从9.59万起跳，直接挑战合资品牌A级车。没错，同样价格你提供了1.5T发动机，合资车用的仍是1.6L。可是我经常说，抛开门槛谈性价比就是在耍流氓。估计MG的算盘是这样打的，先用1.5T和1.4T车型树立这款车高端的“轿跑”形象，随后再推出亲民车型来揽销量。在上个月，MG GT推出了2016款车型后，算是真正完成了布局，也印证了我的猜想。在加入1.5L入门车型后，门槛降到7.79万，1.5T售价也进行了下调，开始以“平民轿跑”作为卖点。

从车型排布情况能看出MG GT策略的变化，亲民的1.5L作为真正主打，有多达4款配置车型。原来1.5T从4款车型缩减到2款，1.4T由原来3款缩减到1款，直接被边缘化。同时有1.5T和1.4T车型，1.4T比1.5T卖得贵，这是普罗消费者很难理解的问题。实际情况是“1.5T+6AT”属于上汽自家的动力系统，之前也用在MG5上，而“1.4T+7DCT”属于通用的动力系统，就是雪佛兰科鲁兹上的那款。这次增加的“1.5L+4AT”同样属于上汽自己的东西，很“不幸”我们这次没有抽到真正接地气的1.5L车型，试驾的是1.5T车型。不过我们之前曾长测过MG5 1.5L车型，动力表现可以大致参考，就是4AT衔接顺畅，加速表现较弱，好开不快，属于典型的“买菜动力”。

我们这次试驾的是1.5T顶配车型，跟之前2015款1.5T顶配相比，从11.59万降到9.99万，直接“优惠”了1.6万。这个价钱放到2015款，只能买到1.5T最入门的手动挡车型。不过配置其实也有相应的“减配”，就是取消Inkanet系统，没有了原来的话务员服务，但多媒体系统增加Carplay功能作为补偿。现在手机上的导航用起来那么方便，话务员服务不见得能提供更多便利，这个“交易”其实挺值。

我这次进行超过300公里的长途驾驶，中间发现一些比较困扰的问题。座椅用旋钮式调节本来就费力不好使，而且还不能整体调节高度，只能调节坐垫根部的高度，调到最低依然嫌高。加上方向盘只有两向调节，部分坐姿和身材可能没法很好地适应。长途过程中，音量随速调节也很突兀，音量并非线性地跟随车速变化，而是有级调节。尤其是超车过后重新慢下来，经常发现音量大得吓人，忍受好几秒才自己往下调整。所以这台车这次改款，这些人机工学的不足并未得到改进或弥补，这让它的车厢仍然不那么亲和。

1.5T推动MG GT这款较为小巧的车，加速能力无需怀疑，全油门状态下还有点小澎湃。这副1.5T发动机的低扭并不强，幅度只要稍大点的加速，都要去依赖变速箱降挡，藉此度过“低转难关”。可是从踩油门再到实际提速，中间时间间隔相当长。开始想责怪6AT变速箱动作慢，可是再细细感受，发现降挡速度比较正常，一阵子便听到转速 往上提的声音。只不过转速提上去以后，还要等一阵子才能往前，这就是所谓的涡轮迟滞，需要慢慢等待涡轮压力建立起来。

除了加速时响应慢以外，有时降完一挡后觉得动力已经够用，右脚没有通过继续施压等动作来给变速箱继续降挡的信号，但6AT却自作主张又降一挡，动力在没有心理准备的情况下陡增，即可预知性并不好。日常开只是觉得降挡加速等待时间较长，并没什么大问题。只不过当天试驾需要列队行驶，车队速度时快时慢，动力系统 响应性不好的问题被放大很多。发现跟前车车距变远想跟上去，踩油门后动力迟迟没上来，车距越拉越远，很容易被其它车辆乘机插入。我们倒是喜欢用S挡来行驶，转速保持在2000转左右，涡轮一直能保持在工作状态，油门响应变得及时，只不过油耗也会水涨船高往上升。

MG GT的底盘很值得一赞，属于那种有功力的硬，即硬而不生。车轮能很紧致地填补路面瑕疵，过高速路的抛跳位也能及时稳住浮动。之前阿卓在1.4T车型中说过，这副底盘是外硬里软，激烈加速时抬头现象较为明显。不过在这台动力没那么强，而且衔接不那么直接的1.5T车型上，该问题没有显现。底盘确实做得比较“GT”，但方向盘在高速时所给的信心较弱，头段很虚，遇到侧风等情况不容易通过微调来把直车头。另外，MG GT在100km/h后的路噪和风噪很大，和这方面远近闻名的本田锋范相当，前后排乘客已经很难进行交流。

总结：不再故作高冷，价格回归理性

以前哪怕真的迷上MG GT的线条，直接看齐合资A级车的价格实在很难让大家下手。2016款推出1.5L车型后，入手门槛降低了很多，1.5T售价降低也增加了可买性。MG GT的竞争对手从原来的合资A级车，变成像锋范、新捷达之类的合资A0+级车。由于对照系发生变化，后排空间较小、高速噪音大，以及1.5T有涡轮迟滞等问题就开始能让人理解。或者说，MG GT终于回到自己该站的位置。综合来看，我们给予MG GT“值得推荐”的评价。