任何一个世界级的汽车品牌，缺席中国市场都是一件不可原谅的事情。雷诺-日产联盟的SUV深受欧洲人民喜爱，在欧洲称霸了小型(卡缤)与紧凑(逍客)SUV市场。如今雷诺转战SUV的热土，“借东风”回归。东风雷诺的第一款引入国产的车型，选择了科雷嘉，依托于雷诺-日产联盟CMF平台的紧凑型SUV。一方面SUV确实大火，另一方面它的尺寸级别和价格区间也直击主流，就看它有没有实力借这趟东风了。CMF平台的日产小伙伴逍客和奇骏都卖得不错，这都给雷诺科雷嘉的前程增加了一些砝码。
对于东风雷诺来说，逍客是个尴尬的存在。由于血缘关系，两者既是盟友又是对手，坊间不断拿科雷嘉和逍客来类比，厂方则认为两者没有可比性。也对，不仅它们是同一个爹(外方)还同一个妈(中方)，两兄弟从小就给三姑六婆比来比去，还怎么愉快地长大呢?因此我也很想厘清两者之间的异同，究竟“同平台”是否就等于“同质化”，结构相同是否必然能推导出效果一致?这也成为了这次试驾的主旋律。
外形设计活力四射
半年前我去欧洲出差，看到法国满大街都是雷诺的新车，这套设计语言的确惊艳到我了。如果大家对雷诺的印象还停留在什么科雷傲、拉古娜、风朗上的话，赶紧过来瞧瞧这些当家小鲜肉吧。包括之前已经和我们见面的卡缤，还有欧洲本土常见的Clio、Twingo等，都已经换成了这一副面容。如果说之前的法式浪漫很含蓄的话，那么现在这套设计语言就够外向了。
和科雷嘉的代言人范冰冰一样长着一副新潮的“锥子脸”，这是科雷嘉的前脸最抓取眼球的元素。整车的长度和高度的比例，比逍客要显得修长一些，A柱也是SUV里少见的斜度，所以从侧面看过去，科雷嘉还是挺舒展的，没有任何的局促感。绕到车尾，尾灯凹凸有致，立体感很强，再加上LED灯带点亮后呈C形，让我想起了科幻的宝马i8。
整车用了很多大开大合的曲面，没有用任何一条生硬的刻线，也几乎没有直线的棱边，这令科雷嘉的光影效果相当别致。从车内视角看过去，发动机盖简直是波浪形的，两侧后视镜也能观察到一对丰腴的后翼子板。科雷嘉胖嘟嘟的样子，就像是婴儿肥的杨贵妃和蒙娜丽莎，在讲求“力量感”的当下，显得别具一格，这也是科雷嘉辨识度的由来。
浪漫主义是否实用?
外形的青春气息蔓延到了内饰。如果说科雷嘉的外形是骚气逼人，那么内饰也算得上才气横溢了。要说浪漫，法国人调情起来真是直男都要变弯。
整个中控部分的设计很出彩，有包围有层叠，错落有致，变化的位置关系，层次感和立体感都很强。用料也够厚道，内饰有大量的软质材料覆盖，如果你看到有缝线，那就是真的缝线绝无伪装成分。
高配车型上的7英寸TFT仪表盘，可以转换成不同的颜色甚至不同的样式(仪表盘的效果会在稍后推出的科雷嘉试驾视频里给大家演示)，可以看成是雷诺的设计师设计出几套不同界面和配色的仪表，觉得都挺好，陷入了选择困难症，结果就是把选择权交给车主。
科雷嘉的法国同胞，3008的内饰设计也是很精彩的，但3008的内部却有一些令人费解的设定，算不上好用的那一类。好在科雷嘉并没有犯浪漫主义者的老毛病。
我认为科雷嘉的车舱用起来算是比较就手的，没有太多古怪的脾气。方向盘调节幅度足够大，位置顺手;前排座椅角度也都不错，腰部和腿部承托不会让人不适;仪表辨识度足够，易于观察;前后左右的视野没有明显的盲区，后视镜观察范围够大;车内储物空间设置合理，形状正常;挡杆和机械手刹操作顺手;前后车门内衬板，与手臂接触的部分，也都包裹上了织物(中低配)或皮革(高顶配)……毕竟是一个和日本品牌结盟的法国品牌啊，考虑问题要比血统纯正的法国人成熟多了。
但后排的表现就不那么讲究了。空间留到后文再说，没有后排出风口也不算硬伤，我只批评它的车门内衬板和座椅包裹性。车门硬质塑料硬邦邦一体成型，不仅看上去简陋，触感也挺廉价的。座椅的坐垫和靠背都比较平，身体侧向支撑不充分，给人座椅很薄的错觉。仿佛前排座椅的靠背就是一个分水岭，前排使用率比较高，所以待遇非常不错，而后排就完全是备用性质，待遇像是低了一个档次。
来到后备厢的部分，科雷嘉展示出自己实用的一面。不仅座椅靠背和后备箱分别有座椅放倒的扳手，地板也加入了分层设计。使用上层的话，尾厢总高度较低但可以从门槛一直延伸到后排座椅放倒后的平台，都是一个平面。而隔板是可以活动的，可以作为前后临时分区用，也可以很方便地塞入预设的固定位置，充分利用后备厢高度。
来自CMF平台的硬件
所谓的平台不仅仅是指底盘，而是包括了很多模块，乃至车身框架。我们自然能在科雷嘉身上找到了很多熟悉的元素。动力系统和悬挂系统这些“大件”自不必说，小到后视镜调节按钮、四扇车窗和车门落锁控制区，空调控制面板的逻辑、挡位排列等，都是我们熟悉的配方。
科雷嘉先导入的是MR20DE发动机加Jacto的第八代CVT变速箱，这套动力组合我们再熟悉不过了。在欧洲本土，科雷嘉的汽油发动机是那副1.2T的高增压版(比卡缤多出13kW)。至于中国版本为啥不原汁原味，我想最合理的解释是1.2T发动机产能还未全力释放，相比之下还是量足的MR20DE，更能和东风雷诺工厂第一阶段十五万的产能相匹配。1.2T稍后肯定会奉上的，但是和欧洲一款发动机走天下的情况不一样，所以国内就不需要高增压版本了。
悬挂部分，同样是使用了那套前麦佛逊后复合多连杆。优点显而易见，这套悬挂赋予了科雷嘉比较灵活的驾控感受，公路表现值得肯定。而修长的后悬挂摆臂，也让科雷嘉理论上可以做到更大的落差行程，有利于克服更刁钻的路况。要知道那辆长得很硬派挺能越野的上一代奇骏，用的就是这一套悬挂系统。
而同样的缺点在科雷嘉身上也绕不过，就是这套后悬挂有点太占地儿了。科雷嘉的轴距和逍客几乎完全一样，只差了1毫米。后排的乘坐感受也和逍客面临相同问题，腿部空间尚可接受，但这是以牺牲靠背倾斜度来交换的，所以人会坐得比较直。而且后排座椅的腿部侧向支撑力不是太充分，坐姿是比较拘束的。
两台车的实测空间数据进行对比结果，也印证了我的乘坐印象。
来自雷诺的软件
正如前文所说的，科雷嘉来自CMF平台，所以把它和逍客进行类比，是很多人的本能反应。但同平台真的能证明两台车仅仅是外形的区别?我们接着往下看。
看账面阵容没啥新意，但科雷嘉给我们的动力体验却是另一番滋味。这套自然进气发动机配CVT变速箱，保持了应有的顺畅度和顺滑的变速表现，急加速也和逍客上的CVT一样，会模拟出挡位，让提速时的发动机声浪更有节律。不过科雷嘉对油门动作的解读却和日系车不一样。对于突然加深的油门开度，例如起步和中途再加速，科雷嘉的响应没那么冲，更轻柔一点，转速先上去，动力再跟上。欧系车的油门性格都这样，相比于日系车瞬间提速的轻快感，欧系更注重提速的隐蔽性，因为欧洲比日本有更多匀速驾驶的路况，瞬间提速能力就没那么重要了。
科雷嘉的悬挂和转向也更紧致一点。先来说说悬挂部分，科雷嘉开起来不会觉得悬挂软，滤震动作比较紧实，但你能感觉到整套悬挂是有充足的弹性的，车身也不松散。比起CX-5，科雷嘉传入车厢的细碎震动稍少一些，而大动作如压井盖和经过减速带，没有CX-5那么直接。科雷嘉的滤震就像在嚼一颗冰冻的橡皮糖，而逍客就是常温的橡皮糖。
这么做的动机很明显，就是要以更硬朗的悬挂，提供更敏捷的操控感受。科雷嘉的确改良了逍客的转向延迟感，车子变得更愿意转弯了，甚至你可以使出“劈”的强度来和它相处，它也照样奉陪。悬挂支撑力充足，侧倾小，接近极限能给人充足的安心感。
如果你让我盲测，我是百分百不会认为我开的是一辆逍客的。同一种材料，但是不同的厨师不同做法，最终呈现出来的风味和口感是可以大相径庭的。就算是同样的菜谱，火候、调料比例不一样，味道也相去甚远。
定价高不高?
科雷嘉目前只有预售价，16.6~22.8万，这个定价已经侵占到途观、CR-V们的地盘了。价格高不高?只看价格区间的话难免觉得有点高。但是抛开配置谈价格都是耍流氓。
造成这种错觉的罪魁祸首，就是东风雷诺对待低配车太实诚了，最低配的配置并不乞丐，配置水平对于消费者来说完全可以接受。包括全车六个气囊、ESP，LED日间行车灯及尾灯组、TFT液晶仪表盘、蓝牙电话(配单色显示屏)等功能均已入选。也就是说，科雷嘉的起步售价，分分钟可以是很多人的入手价。而顶配车型除了带锁止的四驱系统外，还有一系列主动安全系统，配置水平与逍客相当，还增加了一套四驱系统。
但是只看着配置就开谈贵不贵，一样是有失偏颇。雷诺品牌缺席中国市场有一段时间了，也就是说它肯定不算一个强势的、有号召力的品牌。我看到《美人鱼》的导演是周星驰，60块钱的电影票说买就买了;我看到《澳门风云3》还是原班人马的，白送我票也嫌浪费时间。这就是不同的口碑积累下来不同的票房号召力和议价能力。科雷嘉是东风雷诺这个导演的处女作，定价谦卑一点实在一点总不是坏事，尤其是目前大部分消费者，还没有为更精致的设计买单的觉悟。
总结：
这台车从里到外，可以说给人的感受都不会让人想到挂日产标的亲戚。如果只是从平台共享的层面，就得出两款车除了长得不像都一样的结论，嗯，我只能说，你电脑的键盘不错。浓郁的欧洲风情，让科雷嘉有着极高的辨识度。
它的驾控感受是一股原汁原味的欧派作风，紧实灵活;外形设计前卫，骚气扑面;内饰的布局也更考究，感觉耳目一新。然而面对价格，我就很难一口咬定它有多厚道了：雷诺的品牌力是最大变量。开起来像欧洲车，更多是调校方向的问题，并无优劣之分。内外设计优异值得肯定，但中国人还没到为优秀设计掏更多钱的程度，就算有这么一小撮人，但东风雷诺肯定不希望只有这么一小部分人识货。
东风雷诺科雷嘉是2016武汉马拉松的唯一官方指定用车，它用这样的方式给公众亮相。正如没有一步登天的马拉松比赛，也没有一炮而红的品牌。东风雷诺这支新军，鸣枪之后还有很长的路要走。
《傲慢与偏见》告诉我们：凡是有钱的单身汉都想娶位太太，这是一条举世公认的真理。同样的，获得了一定的经济基础的人也渴望有那么一辆车来彰显自己的身份，或者是与众不同。
如果纯粹是为了显示身份，拿上票子直接冲向保税港区，看见啥贵就买啥;至于标榜不同，这可是要下一番脑筋的，一来要豪气内敛、可玩性强，二来要把自己对社会的贡献写在脸上，三来要有见谁都不服的底气。这样一盘算，好像Tesla Model S就是个不错的选择。
好了，书归正传，让我来说一下这几天是如何把玩这辆Tesla P90D的。
一、玩仪式感
仪式感这种东西，说起来似乎是在故弄玄虚，但是我们的生活如何少的了红毯，午后暖暖的阳光怎么能缺少棉质衬衫的存在，听勃拉姆斯音乐的室内就是要有树叶在地上投射出的影子。每一件排列组合都会给我们很强烈的心理暗示，让我们的生活变得不敷衍了事、不平淡无奇。
不知道Musk是不是村上春树的粉丝，Tesla Model S P90D骨子里就是充满小确幸的一辆车。如果兜里揣着Tesla的钥匙，当你靠近车子的时候，隐藏在车身内的门把手会自动弹出，就是这一下，埋在心里的虚荣心一下子得到了极强的满足，如果我是车主，一定要在亲朋好友面前秀一下这个功能，接受众人欣羡目光的洗礼。
二、玩心跳
其实Tesla的仪式感是埋藏在用车的各种小细节中间的，时不时的会跳出来给你一个小确幸。这其中，怎么少的了一上手就要把玩的Tesla加速能力。在说加速能力之前，我们先来一起捋捋Tesla Model S花式命名方式。
现在销售的Model S，名字最长的就是这个P90D了，这里面，P代表performance;90表示的是这辆车驮着一个90kWh的电池组;最后一个字母D，则是英文单词Dual的首字母，也就是前后双电机驱动的意思。
好了，说回加速本身。不知道大家还记不记得，P85D问世的时候，经常会有车主在副驾上放一个“波涛汹涌”，录一些加速时妹子夸张的表情和动作。我一直在想，这些妹子是不是都在中戏、北电这样的学校进修过，视频里呈现的癫狂的神态、语言、动作无比自然。直到我坐上副驾，被人弹出去，我才能深刻的理解那些妹子的快感从哪来、到哪去的。P90D的前、后电机合起来，有976Nm，这些力量从油门踩下的一刹那，就以电流般的速度传到车轮上。如果觉得不够疯狂，狂暴模式下还有个最大功率状态。当然，这个状态也需要一个电池加热仪式的。还记得伊辛巴耶娃挑战撑杆跳新高度前要在被子里捂一下吗?P90D也在用这样一个仪式挑逗着大家的期待。
实测3.3秒破百，0-65km/h加速度都保持在1G以上。从起步开始，整个人两眼圆睁，体会着浑身血液不知往哪流的奇异感受，如果硬是要和之前的感受攀上关系，我想这和坐过山车的体验有些类似。
如果觉得P-box数据还是不够直观，我们上段小视频吧。
二、玩自动驾驶
如果你的Tesla Model S在订购时选择了价值人民币22900元的自动驾驶功能，又在新车交付时补交了27500元的启用费用，那么恭喜你，获得了一台现在市面上最好的，具有驾驶者辅助功能的汽车。
Musk这个家伙，既然可以把火箭发射上天，再让它没脾气一样乖乖的退回来，造一辆聪慧的汽车也应该不在话下。跟P90D接触了几天的时间，Tesla的这套系统，跟现在市面上常见的ACC自适应巡航和车道保持功能相比，可以说青出于蓝而大胜于蓝。
既然讲求的是人工智能，所以“自动驾驶”功能使用起来达到类人的状态方为上品。现在主流的车道保持功能，总是要车辆压上车道线才会做出修正的反应。从新宝马7系开始，这个功能的用户体验上了一个层级，系统开始像人一样用眼睛(摄像头)读取车道线，并在车道线内居中行驶，只不过读取的效率和准确度很难称得上让人满意。Model S在经过了7.0、7.1两个版本的固件升级之后，新系统的可用程度，又在宝马7系的基础上往前走了一步。即便是只有一侧划线清晰，P90D也可以沿着这单侧的车道线行驶;另外一点就是这套系统对曲率不太大的弯道处理起来也不含糊，我觉得可以这么说，高速公路上所有的弯道，P90D应付起来都不在话下。即便实在扫描不到车道线了，Model S还可以学习前车的行驶轨迹，跟随行驶。试车的时候还跟Y总开玩笑，以后直接找一台P90D去跑ZIC，利用起步优势冲到第二，然后自动跟车尾行第一，全场下来，怎么也可以拿个亚军。
经过7.1版本升级之后，Model S还有了别人都不具备的独门绝技——自动变道。当系统监测到前后车距适宜是，驾驶者拨动一下转向灯拨杆，车辆就会向相应方向并一个车道。有了这项功能，高速公路“自动”行车，自然惬意了许多。
但在城市路况下，Tesla的“自动驾驶”系统还是不能让人心里完全踏实，稍有风吹草动不自觉的就要接管方向盘。毕竟中国城市路况错综复杂，电动车、公交车，车车霸道，而且这套系统至今对自行车、红绿灯也缺乏有效的识别，车主心脏得有多大才敢完全放权给它……在高速公路行驶时，系统无论是行车规范还是车道线的划线水准，都要比普通道路好上一截，这时车主应该就可以适当放权，享受一下高科技的那种新鲜感。不过以中国的道路状况，相信没有车主敢完全放心，可能更多的也就是玩一阵，然后自己又抢回方向盘了。
三、玩圈子
Tesla还有一种玩法就是玩圈子。我们知道，截止到目前为止，Tesla依旧没有向中国的充电国标低头，也就是说，Tesla的快速充电桩是一块“私人领地”，其他品牌车辆禁止入内。与P90D相处的这几天，我就去用快充桩给它喂过饭。
离公司最近的快充站建在了海心沙的一个停车场内，我现在还记得当时停车场门口挂起了车位全满的标识，守门的保安看到来者是Tesla，毫不犹豫的抬杆放行了;离开时也只是做了简单的登记，就省去了价值几块的停车费(Tesla在充电站内充电，两小时停车免费)。这样一来，停车又成了Tesla车主的福利。
用快充桩充电1小时，巡航里程从20几km增加到了350km。期间不时看到一些认识或是不认识的车主下车攀谈，我一直在想会不会出现下面的场景——两位原本不认识的Tesla车主在充电站偶遇，心里默想，跟我一样买Tesla的人，一定是热衷环保的人，一番交谈下来即便没有促成一份姻缘，至少也可以谈成一单生意。所以，Tesla比起普通汽车，是不是多了一个圈子可以玩玩。
说了这么多，这篇看起来并不是一个正经的首试或者车评，从初代Model S开始一直到P90D，除了加速力道、续航里程和软件上的升级，驾驶感受变化并不大(详细试乘感受，可参见YYP拍摄的Model S试车视频)。
如何看待Tesla Model S，论及造车的水准，Tesla并不是一家百分百合格的公司，车内时不时的异响、密封胶条的开胶都可以说明这个问题。它就像是个一两岁的孩子——比如说这次新增的自动驾驶功能，好像是这些孩子刚刚可以蹒跚着走路，我们欣喜、觉得它们可爱——但是渐渐的，我们又渴望它们可以走的稳健、跑的自在，甚至是欢快的大跳，所以这种欣喜需要的是Tesla不断地进步来刺激的。摆在它面前的路，还有很长。
