我现在的记忆里，还保留着很多对于自主品牌的老皇历。比如说，很多车型为了抢占市场先机，早早地推出一款手动挡车型，一直盼望着的自动挡车型却是无尽的跳票。上汽集团作为中国净利润最高的车企，旗下的MG自然属于非典型富家公子，家底殷实自然要有不一样的做派。
回顾一下名爵锐腾的上市历史，运用的策略是典型的逆向思维。前两步2.0T、1.5T配7速DCT开路，现在为了完善产品线，下探价格区间，新增了一款1.5T搭配6MT的车型。
动力总成
既然增加了全新的动力配置，我们就从这个1.5T和6MT的动力总成说起。最近开过了几个品牌小排量涡轮增压车型，总体感觉这种品类的发动机现在调校得越来越讨喜了。
锐腾和瑞风S5的1.5T都是这个级别很出色的发动机，但是性格却被调校成了不同模样。锐腾的这台爆发力可能略逊S5，但是中后段不会有什么衰退，力道来的很持久。从大概1700rpm开始，动力输出徐徐增加，一直持续到4500转左右还是很有劲。在莫干山的山路行驶，三挡，8、9百转，时速在20公里左右，车子喘喘气，又生龙活虎的跑起来。泄压阀的声音也绝少传入车厢内，如果在不了解车型的情况下上手，我想很多人会猜测这台车是不是配备了一台2.0L以上水准的自然吸气发动机。
手动挡车型，消费者对于这款车的油耗自然会更在意一些。刚上手时还忧心这款车的扭矩输出这么好，会不会是变速箱齿比调的相对大一些。这样确实会让发动机显得有力一些，但同时也会拉低高速巡航时的油耗表现。
在试驾过程中，我特别留心了6挡巡航时的发动机转速。80km/h-1500rpm，120km/h 2500rpm,正常的不能再正常的转速对应关系。头一天二、三十公里的拥堵路况加一百多公里的高速路况，开空调的情况下机显油耗为8.6L/100km，燃油经济性还是对得起手动挡身份的。你的身边有没有这样的朋友，皮实爽朗，干起活来任劳任怨。如果用人的性格打比方，名爵锐腾的1.5T发动机就是这样的脾性。
一套好的动力总成。是发动机、离合器变速器三位一体。对于锐腾来说，这台发动机抢了足够多的戏份，遮盖了另两位演员天赋的不足。变速器换档手感谈不上顺滑，1挡入挡生涩了些，换挡行程也不够紧凑，好在挡位还算清晰，多少挣回来些面子。
离合器调教属于有亲和力的的一类。离合器踏板的行程十分的长，结合点也很宽泛，我觉得用结合段来形容也不夸张。一挡起步或是1挡升2挡的过程中，离合器的品质有些露怯，半联动状态会有细密的震动从踏板传到脚板。在市区拥堵路况行驶，左脚是会疲惫一些。一来离合器的行程长，踩下的力度也不小。二来对于离合结合宽泛的涡轮车型，左脚半联动、右脚一补油，扭矩释放时很容易有窜的感觉，需要多跟它熟悉一下才好。总的来说，这套动力总成的表现有点儿像是个小伙子，够有力肯干活，只是还有些青涩和毛躁。
行驶质感
名爵锐腾从车型定位上就是一辆好动的车，之前开2.0T车型的时候，总觉得悬架调校的太硬了。听朋友说，现在保时捷有一个设计公司开在了上汽集团的对面，专门做上汽新车的外包业务，不知道2.0T车型悬架这么的硬朗，是不是保时捷设计团队业务习惯使然。根据客户对悬架系统的反馈，上汽在手动挡车型上市之前，对橡胶衬套、弹簧和防倾杆做相应地改变，以期让锐腾悬架直接的性格对震动更包容一些。
悬架做过调整之后，锐腾的性格的确柔和了些。加衬垫是一种很聪明的悬架调校方式，面对路面上的小颠簸，能感觉得出有很多震动是被橡胶衬套吸收了，并且这种吸收是一种很有阻尼感的吸收。
但是对于类似减速带的凸起，衬套的作用就微乎其微了，冲击感很突兀地传进车厢内，车内乘客分分钟虎躯一震。来到高速公路之后，锐腾好动的性格终于有了释放的空间。还记得编辑部对广汽传祺GS4的悬架难得一致的称赞，高速公路行车，锐腾的底盘质感至少不输GS4。小震动依旧被衬垫很好的化解，驶过大的起伏，悬架对车身上下运动抑制的很干脆。减震器无论是被拉伸还是被压缩，动作只此一下，多余的能量很快就被吸收了。
SUV也可以跑山
拿SUV去跑山，听起来有些不同寻常。没错，名爵锐腾的悬架就是这么不同寻常。虽然经过了些许的软化，但是劈弯的功力没觉得有什么下降。在莫干山的盘山公路上行车，防倾杆将车身拉的很平，良好的侧向支撑会让你有和重心高度很不相称的信心。坐在车里，身体感受到的是离心力的变化而不是左右的摆动，不知不觉心中的“战斗”欲望强烈起来，速度也随着加快。如果是后座上的乘客，很快就会被这种离心力的变化整的七荤八素。
不过，这里又要加一个但是了。锐腾有一副好腿脚，这不假，假的是虚无的转向手感。如果是平日里行车，其实也不会觉得这种轻的力回馈有什么问题。只不过来到山路，需要对前轮的指向有更明晰的掌握、需要真实的、有韧劲的力回馈、需要良好的转向手感去匹配富有运动DNA的悬架，当这些锐腾都给不了时，心中的失落感无疑是被放大了。
购买分析
最近的导购问题里，有不少人提起了这款车，其中有些点名提问锐腾1.5T手动跟逍客1.2T手动或者跟GS4如何选?这确实是个好问题。论动力，GS4最弱，逍客的1.2T已经算是很有力，但是和锐腾的1.5T比起来，就像是60公斤重量级选手对上了90公斤重量级，完全不在一个层面上。
再论车内空间，根据XCP实测数据，锐腾在乘坐空间方面的表现胜过了逍客和GS4。
最后是底盘质感，逍客偏向舒适而锐腾偏向运动，GS4集两者之成。三款车比较起来，个人偏向GS4。
至于价格和配置，这次试驾的锐腾手动超值版售价12.97万;逍客手动车型只有一个配置，卖到了13.98万。而GS4最便宜，手动车型最顶配的豪华版也只要11.78万。从配置来看，GS4最丰富，亮点主要集中在气囊、气帘齐备还有冬天很实用的座椅加热功能。锐腾居中，支持CarPlay的互联系统很讨人喜欢，电子手刹功能也是这个级别手动挡车型不多见的配置。至于逍客的这款手动挡车型，试水的意义很大，配置方面能拿得出手确实不多。
三款车中，锐腾动力、空间出色，配置也不低，只是离合器显得有些粗糙。我一直在考虑哪些人会是手动挡锐腾的消费者，首先这波人绝对受不了外观上的中庸，喜欢欧范儿的操控，对动力也有不低的要求，心中还是要还有对双离合的芥蒂。对于MG品牌来说，这些年一直尝试着做出高品质的车型，先不论现在达到了怎样的阶段，但至少，这个方向是大家喜闻乐见的。
当一个毛头小伙步入而立之年，单身汉的生活变成三口之家。曾经的代步车可能满足不了一个家庭的需要。换一部大一些的车也就自然提上日程，如果对SUV、MPV两只大V无感，一部B级车就成了不二的选择。
如果说现在的消费者对什么车的要求最高，我想B级车的排名应该是很靠前的。为什么要这么说，并不是人们对于B级车的生产工艺要求已经到了豪华车的级别。而是这样的一辆车，可能承载的全家人对车的看法。安全、体面、空间大、如果还能提供点运动感，满足一下尚未消逝的荷尔蒙就再完美不过了。新问世的中期改款雅阁能否满足如此繁杂的要求，我们拭目以待。
倔强地要拼颜值
从6代雅阁正式引入中国开始，雅阁给人的印象走的都是商务范儿。现在的消费人群慢慢呈现出年轻态，一味的老成似乎跟年轻人的点合不上拍。于是从9代雅阁开始，本田希望通过大量镀铬件的加盟来迎合中国消费者。过犹不及我想是对本田这点小心思最好的评价吧。从上市那天，我想消费者最大的呼声就是——能把原版的前脸还给我吗?
【美版9代雅阁】
“拨乱反正”后的雅阁，并不是放弃了镀铬材料的使用，而是回归到一个合理的层面。第一眼见到9.5代雅阁，要想个什么词去形容它呢：精神、帅气都是很贴切的吧。
我们普遍觉得西方人出现帅哥的几率好像是要大一些，基因决定了他们原厂状态就是高鼻深目的脸，这种层次感是很多东方人比不了的。同理，为了营造层次感，汽车设计师也喜欢在前脸上使用镀铬或者钢琴漆。就拿9.5代雅阁为例，镀铬、钢琴漆的中网，配合上点睛的下唇边，整个前脸看起来就是错落有致的感觉。中期改款雅阁的外观之所以看起来这么利落，全新头灯和尾灯的使用也功不可没，LED光源的出现确实给了设计师更大的自由度。参加完试驾回到编辑部，小伙伴们急不可耐的凑到电脑前看改款雅阁的实拍图，评价最多的一句话：这车灯，你咋不上天呢。
驾乘感受变化不大
哈登说：我是火箭队的建队基石。如果造车也需要一个基石的话，本田的地球梦科技绝对是当仁不让的角色。中期改款的雅阁在动力总成上变化不大，依旧是2.0L、2.4L配CVT的节奏，之前顶配的3.0L V6会被Hybrid车型取代，当然，这是后话了。
【没错，我就是基石，登，登登登登】
市区行驶，2.4L发动机给我最大的感受是经济。通常来说，评价一款车经不经济总是要做个油耗测试才好，不过这款车的经济是可以用肉眼看到的。只要不是深踩油门，市区行驶发动机走到2000多转就可以得到爽快的加速感受，稍稍松油进入巡航状态，无论是40km/h、60km/h还是80km/h，转速会很稳健的保持在1400rpm左右。这样的转速表现，当然会给你留下一个很直观的印象，这车应该很省油。之前XCP半年长测的2.4L雅阁综合油耗为9.2L/100km，中期改款之后动力总成和车重并没有什么变化，所以之前的实测油耗拿来做参考也是很有价值的。
地球梦科技给本田的工程师留下了不少退路。扭矩好、巡航转速低，不仅仅油耗可以受益，噪音的控制上也得了不少好处。城市里走走停停，发动机只有轻微的声音传到驾驶室内。噪声的控制也是遵循木桶原理的，2.4L顶配车型上使用了偏重静音取向的米其林Primacy 3 ST轮胎，即便如此，路噪的隔离也没有达到B级车应该有的水准。
同样的，在珠海赛车场，如果地板油粗暴的对待9.5代雅阁，虽然加速感来的很爽快，但是本田车在噪音抑制上的弱势就是在藏不住了。发动机上到三、四千转之后，引擎的声音很轻易的穿越了防火墙，再加上CVT变速箱不太会变奏的特性，高转的声音稍稍有些扰人。如果机舱的噪音抑制可以上一个层次，那微微渗进车内的排气声还是很让人享受的。实话说，噪音控制是很多人在选择雅阁时的梗，为此我还专门向开发人员求证有没有在噪音控制上做什么改变。得到的答案和主观感受差不多，加强隔音表现并不在这次改款的计划中。
底盘质感
上得厅堂、下得厨房，那是对大老婆的期待。汽车作为很多男人的小老婆，自然也希望它可以展示出舒适与运动兼顾的特性。其实有很多B级车都做到了这一点，只不过做到的方式不一。有些是舒适中兼顾运动，另一些则是运动里不忘舒适。举个例子，天籁偏向于前者，9.5代雅阁明显是后者的风格。整体偏向运动，却又想在不多的调校余地里扣出一些舒适的感觉。行驶在路面上，很多小震动会传递进车厢内，但是遇到大一点的颠簸，避震的阻尼力线性均匀的多。
像雅阁这样的B级车，后排的利用率自然不低。为了能有更全面的感受，我还特意当了一回乘客。后排的乘坐感受和前排有比较明显的区别，后悬架对零碎颠簸的隔离感好于前排，但是面对减速带，滤振的表现却会生硬得多。
这样的底盘调校风格在赛道上奔跑一下也不会露怯。加了防倾杆的2.4L车型，车头的韧性十足，在珠海国际赛车场，即便是掉头弯，侧倾也不会太大。方向盘的调校也是带有一点运动风格的。现在的电子助力转向，想要保持传统的液压助力的路面沟通感，确实有点不太现实。中期改款后的雅阁，方向盘的手感要重手了一些，但是依然保留了9代雅阁转向比例准确的感觉。
科技配置
中期改款车型，如果配置上没有什么彩头，消费者肯定会觉得诚意不足。9.5代雅阁就在9代的基础上扩展了上DA屏的尺寸(达到7.7英寸)、增加了自动启停功能和具有Apple CarPlay功能的互联系统。
新车配置上最大的变动还是叫做Honda Sensing的主动安全系统。这套系统包括了具有低速跟车功能的ACC自适应巡航系统、车道保持、车道偏移抑制、碰撞缓解、交通标示识别等功能。
现在有不少汽车品牌都在致力于驾驶者辅助系统的研发，跟同级别相比，本田算不上入行早的一个。那作为一个后来者，必然带了后来者居上的勇气。在珠海市区，我体验了很长时间的Honda Sensing。不过，跟同级别相比，我只能说互有优劣。或者，直接一点说，优的是车道保持，劣的是ACC自适应巡航。有很多车型的车道保持功能是车辆压上车道线之后，才可以做出修正行车轨迹的动作。雅阁上的这一功能不同，很明显车子是在计算行车轨迹，尽可能的居中行驶，避免压到车道线。
至于可以跟随前车刹停的ACC自适应巡航，槽点有二，还有所关联。一是跟车距离太远，即便是低速行驶，依旧会跟前车保持3、4个车身的距离，行车过程中被插队也就在所难免了。第二是现在ACC自适应巡航的通病，对插队行为的不理解。一旦前车插入，丢失跟随目标，车子就会傻傻的向前。毕竟这样一套基于文明驾驶规则的系统，对于中国的特色驾驶方式蒙圈也是很正常的。
一千个人眼中有一千个哈姆雷特，对于类似Honda Sensing这样的驾驶者辅助系统，不同人有不同的理解在所难免。如果对它的要求上升到自动驾驶层面，这些功能确实鸡肋。但是，如果把它们当成人与危险之间竖起的新屏障，它们的存在自然很有道理。
2016年，B级车市场风起云涌。全新一代迈腾、中期改款的帕萨特，二位强劲的德系竞争对手将先后粉墨登场。中期改款之后的雅阁，在脸部做了微整形之后，已经可以靠着颜值混的一口饭吃。颜值之外，表现优异的地球梦科技、新增的实用配置，也是很强的加分项。让雅阁继续保持对凯美瑞和天籁的一定实力压制，再向上震颤一下德系二强的江湖地位，我想广本应该不是没这个想法的。
