上一代的MINI CLUBMAN被我们起的花名叫“夜店男”。其实从官方的宣传和定位上，那台车的车主确实被有意无意地定义成那种帅帅的但是又坏坏的小鲜肉。而到了新一代的CLUBMAN，这回MINI给它的定位变成了“新绅士”，那意思好像是以前风流快活的小男生长大了，这回CLUBMAN要吸引年长一些的成熟大叔了。CLUBMAN真的变化如此之大吗?
除了比较扁，它很像一台标准的A级车
新一代的MINI CLUBMAN已经一跃成为现在MINI家族中最长的成员了?到底有多长?联想一下奥迪A3吧，CLUBMAN就和它差不多长。这么长的身形，让这台CLUBMAN看起来真是非常地不“MINI”，而且在一些狭窄的地方行车时，我也深深地感觉到这台车的车长带给我的压力——这是以前的MINI车所没有的。如果不是MINI传统的平直车顶线条和比较低矮的车身让它显得比较扁之外，它看起来完全就是一台标准的A级两厢车，这也是以前的MINI所不会给人的感觉。
外观部分，车头不多说了，和我们熟悉的三门版基本一致。尾部就很有意思，我之前看官图的时候，总觉得这代CLUBMAN尾部显得有点臃肿，但这回看到实车，却转而觉得相当不错。尤其是那一对尾灯，像极了一对呆萌的大眼睛，在夜晚的车流里具有极高的辨识度。无论MINI变得怎么成熟，“萌”字是总要体现在MINI的设计中的。
说到CLUBMAN就一定要说独特的车门设计。上代CLUBMAN虽然已经算是三门版的加长版，但它也是仅在右侧设计了自杀式车门，从实用性上来说并未增添多少。而新一代，除了保留CLUBMAN标志性的像冰箱一样的对开式尾门之外，前方车门变成了标准的四扇，这也是它看起来很像标准的两厢车的重要原因。我们在试驾时就经常调侃：这回开的是一台六门五座四雨刮的三缸车……好吧，这似乎也是市面上独一无二的了。
车厢依旧趣怪，空间实用得不像话
CLUBMAN的车厢设计也和三门版高度相似，个性的中控和按钮设计看上去仍然很趣怪，在此不再过多介绍和点评了。这回由于是数天的自由试驾，让我们得以在晚上体验CLUBMAN的车厢。在各种颜色氛围灯的烘托下，这台车还仍然很“夜店”，那种氛围的确是宝马1系、奥迪A3那种常规的豪华小车所无法给予的。但需要提醒大家的是，我们这台试驾车车内氛围虽高级，但得来这个效果也是多亏了不少选装件。我们大概算了一下，我们这台COOPER版加上选装部件，车价应该直奔40万去了——略有点触目惊心啊。
这代CLUBMAN的杀手锏之一应当是空间。之前我们说了，这台车看起来像一台常规的两厢车，而它的空间其实也和常规的两厢车相当了。例如它的后排，标准的三座设计，空间并不输奥迪A3多少，而且由于较低的地台隆起、舒适的座椅和后座空调出风口，让它乘坐三人时舒适度完胜MINI五门版和宝马1系。尾厢部分也是，标准的三个登机箱放进去，还能再挤进两个书包，多人数天的旅程也不会有任何不便，完全达到一般家用车的标准。
这是一个挺矛盾的事情。因为我们以前买MINI，大多是看上了它的小，所以在买车之前我们都已签下生死状：我们并不要求你提供大空间。现在这台CLUBMAN，车身如此大，空间如此实用，倒反一下子让我们迷离了：我们应该因为“大”、“实用”而去买一台MINI吗?即使它不再迷你?
操控水准不减，但动力略受影响
CLUBMAN变大，最让人担心的是它的操控。好在经过多路况的考验，我验证出新一代CLUBMAN并没有因为它的体型增加而削弱。那个看上去有点肥大的车尾，在高速过弯时并未带来任何拖沓感，而且在连续过弯时，车身侧倾抑制和姿态保持仍然非常有MINI范儿。并且，这一切都是在转向变得更轻松的前提下完成的——新一代的MINI车型转向都变得轻便了许多，不再像上代那样死沉死沉了。这让人能在享受MINI乐趣的同时，日常开车不再需要去塑造手臂肌肉线条。
但是，CLUBMAN是实实在在地肥了，车重现在已经超过1.4吨。如果像我们这次这样开1.5T的COOPER版本，再带上三个人和满尾厢的行李的话，动力表现就不会那么让人尽兴了。这台发动机由于是小排量的三缸涡轮增压，因此转速的最低处和较高处力量都是偏弱的，只有中间那么一小段称得上是Power Band。所以就算你开着运动模式再挂上S挡，你也仍然会觉得发动机在每一挡都是只能爆那么一下，然后又平淡下去了。体重同时影响的还有油耗，这台COOPER版一般开的油耗都在8L/100km左右，堵车时可能会上到10。我试驾三门版的MINI COOPER时，无论动力还是油耗表现都是明显更出色的，这就是CLUBMAN成长的代价。
这次开这台CLUBMAN，被问到最多的一个问题就是：舒服了吗?这的确是一个好问题，因为既然你空间大了，实用了，那么大家也自然会考虑开着你去长途旅行了。至于问题的答案，这么说吧，如果和上代车型相比，新一代的CLUBMAN真的是舒服太多太多了，但是它仍然算不上是一台舒服的车。如果是在市区内良好的路面上开，没太大问题;这回我开着它出城跑了一段路面不太好的国道，它就颠得让我有点受不了了。或者这么说吧，这台车如果每天颠我一个小时，我还抗得住，但如果颠上整整一天，那我还真是会崩溃掉。这时我宁愿用一台宝马1系去取代它。
噪音方面也是一样，上高速跑到100km/h以上，车厢内就会涌入各类声响，这时你的导航音量和音乐音量都要相应调大一些。后座的哥们要跟我聊天?别费那劲，你还是接着睡觉吧，反正后座还是挺舒服的。我以前经常劝说朋友去买MINI的二手车，因为MINI的不舒适导致车主很少开着它跑长途，多数MINI二手车的里程数都极低。新一代的CLUBMAN，我原猜想它可能会进化成一台长途旅行的合格伴侣，这回看来还是期望值高了一些。
长大了的绅士，城市仍是最佳舞台
回到开篇的问题。这回CLUBMAN的变化确实非常之大，尤其是在实用性方面。在新一代的乡下佬没有出来之前，CLUBMAN是目前MINI家族中实用性最高的车了。我认为只要喜欢这个品牌、喜欢这个品牌的设计及风格，而家里又只能买一台车时，这台CLUBMAN还是一个不错的选择的，但前提是你每年的长途自驾旅游不要太多太长。在MINI品牌成熟化的大背景下，这台CLUBMAN可以说是其产品序列里的一个有力的补充。
但我还是颇担心CLUBMAN的价格。由于现在它还未推出1.2T的ONE版本，因此起步价高达29.5万元，而且这个版本斋到几乎是无法购买的。只要你稍微加一些个选装件，35万元左右跑不了了。三门版MINI是很多女士的梦想之车，但这台六门的CLUBMAN呢?愿意放弃这个价位的3系甚至5系而来选择CLUBMAN的有情怀的绅士会有多少呢?所以CLUBMAN这回就算提供了MINI家族中逆天的实用性，却还是无力摆脱家族中配角的角色。
世界上只有两种混合动力，一种是丰田的，另一种是非丰田的，这句坊间话足见丰田混动之强大。过去我们总说，丰田混动好是好，但售价太贵让普罗大众很难接受。如今这个“借口”已不成立，雷凌双擎售价已降到和1.8L相当的水平，什么猫的双11简直弱爆了，背后是混动系统国产化带来的功劳。之前同事阿卓已写过卡罗拉双擎的首试(点此阅读)，里面介绍过很多关于丰田双擎的背景和原理，同样适用于雷凌双擎，建议可以两篇文章拼在一起看。
混动车不聊油耗伤感情，雷凌双擎能把成绩刷到多少?
官方数据是4.2L/100km，这个数字绝非形同虚设，当天确实有媒体能开出这个油耗。说回我自己，该超车就超车的情况下跑了段长途，得出油耗是4.9L/100km。有趣的是，同事庆哥刚好也在成都，于是开着台MINI Clubman 1.5T过来“约跑”，恰好能做个小排量涡轮和混动的比拼，结果MINI Clubman同样路线跑出超过8L/100km的油耗，高下立分。
更难能可贵的是，汽油车油耗受驾驶者风格影响很大，但双擎无论蹂躏都刷不出高油耗。当天回程我在高速上赶时间，速度开到难以启齿，还经常地板油超车，估计油耗已很能逼近这台车的极限。最终油耗仅为5.4L/100km，依然是汽油车所望尘莫及。如果心态平和点去开，长期油耗控制在4.6L/100km左右绝对没问题。
别以为做出病态的油耗数字对于混合动力来说是天经地义，除丰田外大部分混动车的省油效果都不太好，比如我们曾开过一段时间起亚混动K5，综合油耗也要在6L/100km以上。丰田混动超级省油的核心应该是PCU，PCU可视为混动系统的大脑，决定发动机和电机两者究竟如何打配合。雷凌双擎所用的PCU要比国内第三代普锐斯的先进，模块已和国外第四代普锐斯一致。具体技术差别大家可回看同事阿卓之前的文章，总之就是发动机和电机之间的配合更加精准，油耗得以一降再降。这种本来已做到95分，还要往上死磕剩下那艰难的几分，让我想到了“工匠精神”这个词。
画蛇添足?有点难解的S挡
雷凌双擎使用和普锐斯类似的电子挡杆，当中比较让人费解的是S挡。这个S挡并非我们传统所理解的“运动挡”，因为上方已经有相当于运动模式的“PWR Mode”按键。S挡有点类似于手动模式，切入后变速箱会立刻变成3挡，随后换挡全取决于驾驶者对换挡拨片的控制。是了，我上一句犯了严重技术错误，丰田双擎并没有真正意义的变速箱结构，这种挡位只是种模拟。由于双擎加速效果跟发动机转速没什么直接关系，手动模式开起来感觉很奇怪，什么时候升降挡心里没什么概念，听声音不是，也没有转速表让你看，变挡后的加速力变化也很难捉摸，自认真不会玩。
在增加S挡的同时，原来在凯美瑞双擎和普锐斯上的B挡模式消失不见。相比之下，B挡比S挡更有实际意义，车辆在挂入B挡后，松刹车时的减速力明显变强，但电池充电更快。以前丰田混动车的进阶玩法，就是利用B挡的反拖力，有预见性地提前松刹车来让电池更快充电，从而节省更多的汽油。如今少了这项乐趣，可能丰田觉得B挡用法对于普罗用户来说有点复杂，所以化繁为简把它给取消了。另外，行驶中从S挡切回D挡时会经过N挡，在N挡处停留时间不能太长，否则车辆还真会在行驶中直接切到N挡，电子挡杆的设置还能更人性点。
说起模式，丰田双擎车的EV Mode经常被人误解。由于电池容量较小，丰田双擎车在纯电模式下只能走几公里(几小于5)。这个EV Mode的真实用法，其实跟我们大部分人无关，使用场景更适合欧美用户。将车停入私家车库，使用EV Mode能让车短时间内变成零排放，能避免室内空间受到污染。丰田在国内宣传中提到另一种场景，就是借EV Mode“无声”进入某些场合。不过汽油车低速平缓行驶的噪音本来就很小，实际意义并不大。
同行另一台车被我们虐得体无完肤……
之前同事阿卓已写过卡罗拉双擎试驾感受，很多关键点已经有所提及，这里不跟着复述太多(点此阅读)。雷凌双擎就是很标准的混动车驾驶感受，很静很顺。不过当中的静有限制条件，如果车辆在全力加速，里面的1.8L也开始高负荷工作，此时的发动机声浪相比汽油车没有优势。之前阿卓说雷凌双擎加速稍弱于1.8L，主观上确实如此，但双擎的平顺感带有一定的蒙蔽性，个人觉得得同场做测试才能定论。其实雷凌1.8L本来就是台很轻快的车，这个参照系标准本来就不低，所以雷凌双擎怎么还是台很轻快的车。话说当天庆哥开MINI Clubman 1.5T在高速上被我直接甩出后视镜视线范围，据他反映是动力不够用的缘故，哪怕跟在我们身后也硬是追不近。
普通版雷凌使用了CVT变速箱，动力本来就平顺，混动系统在此基础做到更上一层楼，因为不用时时去求发动机贵抬转速，只是幅度不像凯美瑞双擎相对于普通版那么显著。之前提到雷凌双擎用了丰田当前最先进的PCU，驾驶中我们捕捉到两个细微差别。一是雷凌双擎比用老PCU的凯美瑞双擎做得更平顺，如果很刻意去感受，凯美瑞双擎还是能让你抓到发动机介入的蛛丝马迹，而雷凌双擎则完全藏匿掉;二是制动时动能回收那种“嗡嗡”声，出现频率大大降低，很多时候制动是完全听不见。
上面说到雷凌双擎在路上虐了MINI一番，加速能力只是一方面，很大程度还源于收放自如。因为电机能瞬间提供很大的扭矩，加上没有变速箱碍事，混动车一踩油门就能应声前冲，在高速上更容易抓住转瞬即逝的超车机会。普通版雷凌底盘很硬，雷凌双擎则要舒服很多。这种舒服不仅是软所带来，软之余还很有韧感和厚感，貌似我们很少会去称赞丰田车的底盘。由于电池布局有助于优化整车配重，雷凌双擎尽管变重了，而且悬挂变软了，但操控灵活感并没任何退步。
双擎技术如此特别，使用上需要特别迁就它吗?
对于一些高精尖技术，大家不免会担心养护起来是否很麻烦?或是可靠性是否有保障?带有这些问题的朋友，这里推荐大家阅读我之前写过的一篇文章(点击阅读)，绝对会让你“如释重负”。简单来说，电驱模块终身免维护，整车保养没有任何需要特殊照顾的地方。电池由于为浅充浅放，无需担心电池衰竭的问题。第一代普锐斯在1997年推出，至今也没听说过需要换电池的案例。至于双擎是否要插电?以新车评网读者水平来说，相信绝对不会问出这种水平的问题。
全车唯一会对使用有影响的地方，就是电池占用了部分尾厢深度，但程度可以接受。不过这里顺口说一下，在一些不常看见的地方，丰田还是有点马虎，比如上图箭头所指的地方，可能是试装车的缘故，最终效果以4S店看到的商品车为准。
相煎何太急，买雷凌双擎还是卡罗拉双擎?
故作理性地说，雷凌和卡罗拉双擎各款车型存在配置和售价差异，我们可以根据自身需求来选择。不过现实中，大家做决定的因素更可能是审美口味，卡罗拉和雷凌谁好看这个问题再次重演。审美以外更现实的问题是铁牌，雷凌双擎已进入广州的新能源目录，可以近乎100%几率摇号中签，广州朋友当然会毫不犹豫去选雷凌双擎，否则你跟钱和时间有仇。至于各地政府如何用新能源目录来搞地方保护，这个超出范围不讨论。
结论：除了省油，我们还有谈资
雷凌双擎售价已经降到和1.8L相当的水平，注定成为混动车在中国历史性的一页。不过雷凌双擎稍微有点生不逢时的是，当前油价处于一个低位，买家对油耗的敏感度有所降低。其次就是国家对1.6L以下排量小车减半购置税，光从省钱角度来看，选雷凌1.6L更为合适。可是对于丰田双擎，真不能整天只谈钱，如果真要省钱，你干嘛不去买致炫和飞度?
多付出一点点价格，你可以获得更平顺更安静的动力系统，日常驾驶那种收放自如感是同级其它车型所无法提供。开双擎是种与众不同的用车体验，无论如何都高不起来的油耗，让你在朋友面前多了一个炫耀话题。每次开车都能看到4、5字头的油耗，这种内心满足感只有真正开过的人才知道。再者，当告诉别人你开混动车，能让别人对你的品味看高一线。雷凌双擎目前价格非常合理，加上它拥有不可替代性，可惜没有我们评级体系中没有“强烈推荐+”，我们最终“只能”给个“强烈推荐”它了。
