微面市场做大了，谁都想来分一杯羹，但众多品牌中，你说车的素质真能跟五菱比个高低，有点追求和研发实力的，恐怕就数长安。只可惜长安的跟进动作似乎有点慢，宝骏730上市一年多，在市场上都大有霸道总裁气势了，长安才拿出对应的车型——长安欧尚，究竟长安这招是叫厚积薄发，还是爱得太迟?走，我们上车说。
号称家用取向的232座椅布局
长安欧尚虽说是明买明卖要来抢宝骏730生意的，但以宝骏730的江湖地位，要直面去撼动它，恐怕也是杀敌一千自损八百，不是一个精明的选择。所以，有别于宝骏730宜家宜商定位，长安欧尚开宗明义就告诉你，我要走的是家用路线。
怎么体现“家用”二字?长安说，一般家庭的使用环境，常用的只是5人状态，5人以上的使用频率并不高。如果用宝骏730那种223布局，第五个人要单独地坐进第三排，该安排谁坐第三排呢?这是个尴尬的问题，毕竟第三排座椅，出入更麻烦，舒适性也略差于前排，谁坐好像被冷落了。所以欧尚选择了232的座椅布局，少于5人的情况，前两排座椅足以解决问题，不用进出第三排这么麻烦。
长安的立意是好的，但就实际体验而言，似乎没有那么理想，即使欧尚的座椅已经做得十分宽厚柔软，支撑到位舒服，但如果只是载了3、4个人，那第二排座椅就不可像宝骏730那样，有很大的独立性，爱坐直爱平躺都不影响别人。
其实232相比223布局，最让大家揪心的是进出第三排的方便程度，这点长安欧尚也没有什么灵丹妙药去缓解，要进出第三排必须只能移动第二排座椅，肯定比223布局的麻烦许多，起码第三排出入都不能自理了。
去试MPV不把三排座椅都好好体验一番，哪对得起读者。长安欧尚的第三排我也坐了一段时间，肯定地说坐垫比730柔软舒服，但空间要比730紧凑，坐姿没有730自然。而且实际使用的环境，即使只载5人，也只是赢得一点上下车的方便，却让中排的3人都坐得更不舒服，个人空间更小，中间位置还缺了个头枕，总体来说这个232的座椅似乎并不如223的布局做得科学。
静音上下的苦工，我是感受到了
为了迎合家用市场对舒适性的要求，长安说自己是在NVH和静音上下了苦功，从研发阶段就开始重点研究如何降低震动和噪音，甚至在源头上点对点地增加隔音和防震材料。关于这我想说，长安真没有吹牛，欧尚的NVH和静音水平，连试微面/微客无数的我也觉得找不到对手。
很多微客车型最大的噪音和震动源头是传动系统，这方面欧尚是治得贴贴服服，即使挂错挡动静都不大。而表现最突出的是底盘，什么烂路、高速都体验过，车内各位同行一致认为，好得有点意外，风噪路噪都控制的相当好，唯有是发动机高转和砂石打击叶子板的声音会明显点，车厢总体的静音水平确实要胜过宝骏730。
涡轮缺席，5MT高速还差一挡
广州车展上听说长安欧尚会用1.0T发动机，还准备去尝尝性能控微客的滋味，结果很失望，暂时只有1.5L+5MT一个动力选择。这台1.5L的发动机是来自东安动力的DAM15B发动机，记得之前在威旺M30上已经有领教过。
不过经过长安的匹配，加上手感更佳的5MT，动力体验还是比威旺更胜一筹，市区驾驶十分轻快，宽容度也好，2挡起步，上连续大斜坡都很从容。1.5L发动机动力是完全够用的，不足在于它的搭档，5MT变速箱的齿比太密，5挡100km/h转速已经上到3300转，120km/h更是要3700转，高速上总想再升挡，然而却没有6挡可挂了。高速的最佳巡航速度大概就是80-100km/h之间，速度再高，发动机噪音和油耗都是个问题。
跟宝骏730比，欧尚的好和不好
跟宝骏730比，应该是每台微客不可逃避的问题。长安欧尚不足之处，除了上面提到的座椅布局不够科学，高速巡航的转速过高以外，内饰也做得没有宝骏730大方精致，初一看觉得很高大上，贯通的仪表和显示屏颇有点S Class的即视感，不过一到阳光下，仪表瞬间泛白一片，仪表的黑边宽得能跑马，实际应用体验并不好。
还有要挑剔一下，长安自称欧尚是纯家用取向的MPV，可依然挂着长安商用车的车标，同时又没有推出自动挡车型，看来家用的取向似乎还不够彻底。
就车的素质而言，能和五菱一拼的只有长安，这不是开玩笑，长安欧尚确实有过人之处。比如底盘滤震，走过几段被大货车压坏的国道，欧尚底盘的厚实感简直超班，看似很大的坑或接缝，动作轻柔不声不响地就通过了，素质起码是逸动级别的，底盘的静音和滤震都比730要出色。
再有是转向，宝骏的几款车560和730其实转向做得并不是很出色，仍有虚位，高速偶尔会自己稍微跑偏。而欧尚的转向基本复制了V7的转向手感，轻重自然，虚位合理，指向清晰，这是730甚至我试过的所有微面都无法做到的。
总结：
长安欧尚跟其他许多号称比730强多少的车型不同，人家是在花边配置上着手，长安欧尚是在机械和行驶素质上下功夫，配置和设计出彩的地方不多，但核心的机械部分，如动力、好开程度、行驶舒适性、静音等，却已拥有叫板甚至胜过730的实力， 估计五菱的工程师坐过欧尚都会心头一紧，宝骏730终于遇到它最门当户对的对手。
艾力绅的故事很微妙，在没有引入到中国之前，在日本本土，它被视为丰田埃尔法和日产Elgrand的追赶者。所以在日本本土，艾力绅和奥德赛并没有竞争的关系。而国产后的艾力绅则放低了定位，投入到20万元左右的级别。而国产艾力绅上市当时，奥德赛还是一辆基于雅阁底子的，以轿车化驾控为卖点的MPV。两款本田车虽然价格重叠，但毕竟产品调性没有冲突。然而2014年，情况发生了变化，奥德赛大换代，引入了全新的底盘，这反而和艾力绅定位有了重叠，而奥德赛凭借更强势的知名度，和更优越的空间表现，进一步挤压艾力绅的市场份额。
所以全新一代的艾力绅的唯一出路就是求变。除了名字和一些外形元素的继承，和现款艾力绅几乎没有任何关系。其内核和奥德赛倒是有非常微妙的关系。本田是双黄蛋的既得利益者，那艾力绅是不是又是一个“双黄蛋”，就是一辆换壳版的奥德赛?
新VS老：外形看着像父子，DNA完全不同
全新艾力绅，远看好像是一辆奥德赛，而近看则不难辩认出这是艾力绅的全新车型。这一远一近两种观感，恰好印证了全新艾力绅的变革之处：艾力绅采用了和奥德赛一样的低床化底盘，降低了车高;外形设计则延续了现款艾力绅的一些语言，维持商务味道。
全新艾力绅舍弃了以往那套前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，而采用了奥德赛那套非常紧凑的扁平化底盘。简而言之，将所有藏在地板下面的东西，全都像面团擀成面饼一样，最厚处15厘米的油箱、扁型排气催化器、扭力梁后悬挂、创造性地把备胎藏于前排座椅下方的布局，完成了又一次空间魔术。
这一大改革让车内地板高度比起现款一举降低了12厘米左右，实现了整车的高度降低95mm而车内空间反而增加了25mm的“逆生长”。
外形方面，艾力绅比奥德赛显得更加厚重，更具冲击力。整个前脸的设计沿用了现款艾力绅的比例，大灯依然是硕大宽厚，与霸气的格栅相互呼应。入侵进入大灯的镀铬条，将大灯分开上下两个区域。
下半部分是由LED灯带组成的日间行车灯，上半部分则是两颗投射式LED近光灯(全系标配)和两颗反射式LED远光灯(顶配和次顶配均装备)。整个前脸都相当有气势和科技感。
从前门一直贯穿到侧门的镀铬门把手是艾力绅的一个象征，全新艾力绅也保留了这一传统。以镀铬门把手领衔，整辆车的侧面有挺多镀铬元素的。也许本田前段时间玩镀铬玩到有点走火入魔，但这些镀铬装饰放在艾力绅上，看上去倒也恰到好处。
新旧艾力绅，打个夸张一点的比喻，那就是梁启超和马布里，样子瞅着挺像，其实内核却几乎一点关系都没有。嗯，那我们把艾力绅和血缘关系更亲近的奥德赛比比看?
奥德赛VS艾力绅1：内饰套路一致
跨入艾力绅的驾驶舱，一股熟悉的味道扑面而来。熟悉到什么程度?如果我是被绑架到试驾会，然后被扔上驾驶席才把我的眼罩脱掉，我应该很难发现眼前这辆是全新艾力绅。
整个中控台的架构都是和奥德赛共用的，内饰布局如出一辙，方向盘、可以斜向上推出的置物平台，甚至细节到排挡座、空调触控面板、仪表盘、右下方的电动侧门及ECON按键，都是原来的配方，还是熟悉的味道。
不过艾力绅针对自己的商务化定位，还是在不破坏沿用框架的基础上，做出了一些改动。例如中控台副驾驶侧，增加了一块木纹的饰板，算是对行政风的呼应吧。
空调出风口的造型采用更平实和有档次感的方形。还有在主副驾驶位之间的地板上，增加了一个带滑盖的储物盒。多一些储物空间，可以将整个前排驾驶区收拾得更加规整一点。虽然会影响前后排的连通性，不过由于储物盒并不很高，也只是如履平地地走过去还是略考验敏捷度地跨过去的区别而已。
中排和后排的座椅布局和奥德赛一样，都是2+3的编排。不过全新艾力绅在轴距与奥德赛持平的情况下，后悬比奥德赛长，第三排空间约有1拳的增长，就是后悬长增加带来的价值。
第二排座椅的功能和奥德赛一样，同样可以实现左右移动以及前后移动，将座椅往中间靠拢之后可以退到C柱之后的设定也被保留了下来。不过艾力绅有奥德赛所不具备的电动调节第二排座椅，按钮可以解决靠背和腿托的调节，的确显得尊贵了不少。
然而非电动座椅(电动座椅有一个可翻折小茶几)的话，第二排连个杯架都没有，饮料的只能这么放，呵呵，喝。
碍于成本，这张座椅的舒适度还是无法和埃尔法的中排座椅抗衡。
第三排座椅的乘坐空间很理想，是一张标准的三人坐椅，角度可调而且可以很舒展。除了坐垫还是有点薄而靠背稍微不够贴身之外，没什么值得投诉了。收纳和展开方式也和奥德赛一样，厂方把它叫做“魔术座椅”，我更愿意把它叫做“这你们都想得出来我给你们跪了好不好座椅”。收纳之后，获得一个全平的后备箱，展开之后，留出一个可以扔进一头猪的储物槽。不按套路出牌的话，还可以把这张座椅整体向后倒90度，再打开后备厢门，就成为了一张钓鱼用的沙发(靠背当坐垫，坐垫当靠背，头枕当腿托)。变态的是与此同时，第二排座椅可以获得最大空间，变成一张午休小憩的单人床毫无压力。
奥德赛VS艾力绅2：后者更偏重乘坐性
这相信是奥德赛车主最伤心的话题了:艾力绅的舒适水准比奥德赛好一个档次。所以这意味着，艾力绅的舒适性达到了这个价位应有的水准。最显著的变化就是静谧性，全新艾力绅增加了很多的隔音物料，而且是比奥德赛下了更狠的力气。结果也立竿见影，艾力绅体内再不充斥着浑厚的轮胎滚动噪音，路噪也不会让你怀疑车窗没升到位。
不过呢，隔音物料是有重量的，再加上车身比奥德赛更大，装备比奥德赛更多，重量也比奥德赛重了100公斤左右。然而它和奥德赛使用的是(几乎)同款的2.4L地球梦直喷发动机配CVT变速箱，所以这辆车的动力水准是比不过奥德赛的。加速更柔一些，而且CVT的调校也更注重平顺性，深踩油门时，转速并不会马上飙升以压榨扭力，放大传动比的过程慢条斯理。冲劲不强，但也可以理解为调校以平顺为第一诉求。
悬挂，或者说整套底盘的滤震效果也比奥德赛有明显改善。减速带、井盖、路面破损等等，以往奥德赛必须咬紧牙关顶过去的东西，艾力绅的处理都更轻描淡写。奥德赛的滤震很赤裸很单薄，冲击感很大，而艾力绅则是垫多了很多海绵的感觉。只有拖着刹车碾过减速带，才会暴露出扭力梁弹跳生硬的弱点。
又不过呢，悬挂调软了，指向性是会变差的。虽然艾力绅的方向盘手感很好，回中积极无粘滞，表现出电动助力方向盘的高水准，但方向盘的努力仍调动不了这套舒适向的底盘，转向轻快有余而动感不足。转向的速度和精准度都不如奥德赛。当然了，奥德赛还有点为司机而造的坚守，所以开起来也的确颇有MPV中的跑车这样的神韵;艾力绅则是乘客向MPV，说它不精准也只是以奥德赛为参照系而已，比起GL8来那简直就是高机动型了。
到此，请复述一遍副标题：奥德赛换马甲上电椅，安静了腿软了。到这里，有人要举手表示奥德赛买早了的吗?
奥德赛VS艾力绅3：艾力绅配置水准更高
拿到艾力绅的配置单，高起点大致也看到它的定位要略微往上拔的意图。这么说吧，最低配的配置水平，虽然也存在你有我无，但大致相当于奥德赛中间配置的水准。回头一想也是合理，在售出的奥德赛里面，顶配占据的比例非常高，远远超过厂方的估计，这证明了像奥德赛这种车，很多时候是一个家庭的第二辆甚至第三辆车。能负担这个级别的第二辆车的家庭，经济实力都不会太吃紧，而且出于对照顾家人的考虑，自然对配置有更高的要求。甚至可以预见，如果奥德赛还有“超顶配”，同样会有市场。
LED近光灯、电动双天窗(只有前天窗可开启)、18寸轮圈、后排隐私玻璃、三区自动空调等都是艾力绅的标准配置。当然，在没有公布售价之前，对比这两款车对应配置版本的性价比是不科学的。不过我还是可以分享一下艾力绅推荐购买版本的攻略。
在五个配置版本里面，第三配置版本(风尚版)和第四(次顶配豪华版)比较值得购买。风尚版的配置水平很接近奥德赛顶配，相当于或略高于奥德赛的次顶配，比后者多出了三区独立空调和GPS导航，而少了倒车影像和折叠后视镜;艾力绅次顶配和顶配的差距就在于Honda SENSING系统、自动泊车、DVD和360度全景摄像。虽然艾力绅是本田在中国第一款搭载Honda SENSING系统的车型，集合了ACC巡航、车道偏离监测、盲区提示、碰撞预警、碰撞缓解等主动安全“技能”，作为媒体人，是很认可这些提升道路安全的技术的，不过其实际使用价值的推广，仍有很长的路要走。
总结：差点就够格与GL8争长短了
虽然和奥德赛有90%相似，不过艾力绅可是瞄着GL8来打的。从产品力的角度，毫无疑问艾力绅有挑战GL8的资本。整车技术更先进，行驶舒适度略输，动力/油耗占优，驾控品质更好，空间大小不相伯仲而空间变化组合远胜，配置的科技感更强，务实层面几乎可以完爆。不过唯欠一点，品牌形象的认同感。艾力绅欠的这一点，却是它的阿喀琉斯之踵。
形象，这在商务车类别里面比其他用途的车的权重更高一些，因为商务车除了讲究务实层面的东西之外，更要讲究这款车会给客户留下怎样的印象，能不能得到客户认可，能不能长脸。在中国，别克和GL8就是商务车的黄金组合。艾力绅要是不敌，可以名正言顺甩锅给车型认知度的。
