吉利博瑞这台车，之前大家可能已经从种种渠道的信息中得知它似乎“很厉害”。这次我去试驾过之后，发现这台车还真的很厉害。厉害在什么方面呢?下面为大家一一讲来。在本文开头我就要说一下，由于这台车的闪光点实在很多，单单凭这篇首试文章大家可能还是看得不够过瘾，所以我强烈推荐同时配合博瑞的看图说车一起阅读。好了，下面正文正式开始。
外观：大胆出彩
博瑞的外观设计可以说是它的一个大卖点。它的车长接近5米，轴距也达到2850mm，可以说是一台不折不扣的大车。但是，它却并没有采用常规的三厢轿车造型，而是采用了非常大胆的两厢半形式的轿跑车造型。这个造型实在是很突破，很让人过目难忘，同时也让这么大的一台车看起来毫无臃肿之感，取而代之的是一种气场强大的震慑感。我知道很多人会问：广汽GA6同样号称轿跑，博瑞和它之间有什么区别呢?我来找参照物吧。GA6的设计是车身较为低矮的三厢轿车设计，形态上类似大众CC;而博瑞的两厢半造型，最接近的“同类”是奥迪A7，这下大家懂了吧?
说回博瑞的外观设计，它由沃尔沃的前设计总监、现升任吉利集团设计副总裁的彼得霍布里亲自操刀。它看上去的妙处不仅仅是形态优美、比例协调，而且很多细节都值得细细玩味。例如那个特别的中网，据说灵感来源于水滴在湖面上形成的涟漪，非常有立体感，也极具辨识度;还有车尾部分，线条真的是玩得特别大胆，一派欧系GT跑车的风范;还有还有，高配车型的18寸轮圈非常的运动和漂亮，似乎这种轮圈造型以前只会出现在超跑上……
总之，博瑞这台车的外观在纸面上怎么描述都似乎有些苍白，我强烈建议大家去现场看一下实车，它一定会给你惊喜。我们试驾时不停会有开着豪车的路人停车下来围观，这也从侧面证明了这台车的气场有多么强——这也是以前试驾自主品牌车型难以想象的景象。以我的观点，自主品牌以往还真的没有设计得这么出彩的车，自主品牌的外观设计从摆脱模仿全心原创，到设计出漂亮的车，也终于到了设计出有自己的风味和思想的阶段，幸福似乎来得真的有点突然。
车厢：这样你还好意思说没在堆装备?
博瑞给我们的幸福不仅仅限于外观，更多还来自它的车厢。从整体设计来说，博瑞的车厢似乎压根就忘记了自己的B级车定位，直接就往奥迪A6、宝马5系那些C级车看齐了。中控台怎可以简单用大气两个字来形容，本身仗着车够宽，中控台横拉开得就足够气势，再加上错落有致的按键铺排，一眼望去就是豪车风范。车厢的用料，虽然未能到迈腾、君越的档次，但做工相当细致，在主流B级车中毫不会怯场，比自主品牌的优秀作品如广汽传祺GA6等都要更佳。
车厢里的装备也足够多，你想得到的几乎都会有。吉利自己说他们做车其实不想像其它自主品牌一样堆配置，但估计他们想说的是电视、安卓平板之类的电子娱乐装备，这台博瑞的装备水准，你们还好意思说没在“堆”?什么电子手刹、AUTOHOLD、HUD抬头显示、胎压监测、主动偏航提醒、盲点报警、自适应巡航、自动泊车(吉利说这个应该叫半自动泊车，因为驾驶员还要控制挡位和刹车)等等全部都有，甚至还有沃尔沃的那套城市预碰撞安全系统。对了，我差点忘了沃尔沃是吉利的子公司，安全配置，对于沃尔沃来说不怕“堆”，现在的博瑞似乎也不怕“堆”。
而且，就算是吉利不屑于和对手拼的那些电子娱乐类系统，它同样也做得不错啊。例如中控上那个大屏幕里的操作系统，屏幕清晰度高，菜单设计简洁美观、反应迅速。全景摄像系统的清晰度够高;仪表中间那个行车电脑显示屏清晰度也够高;还有那个抬头显示，不仅投射在挡风玻璃上非常清晰，而且还会根据环境光线自动调节亮度，我觉得比以前我们长测的凯迪拉克XTS上那个抬头显示效果明显更好。另外，由哈曼调校、哈曼旗下的infinity提供扬声器的音响系统，效果实打实地好，无论是以前用infinity的韩系车，还是现在同级的那一堆BOSE，没有效果比博瑞这套音响好的车……果然是装备太多，吉利自己都懒得去宣传了么?
空间：不算大得离谱，但享受很够
装备部分我还没讲完呢，到了空间这一part我还要讲装备。博瑞的高配车型前排两个座椅是主驾位12向调节(带两组记忆)，副驾驶位8向调节，方向盘为4向电动调节。后座更离谱，空调是独立控制的恒温空调，老板座可以电动调节倾斜角，也可以电动调节副驾驶的座位。另外，老板位的地板上还放了脚垫，享受直接向奥迪A8那一级看齐。
好了，我终于可以说空间了。前排不多说了，头部空间很充裕，大家知道就好。它的后排，从空间上来说和日产天籁差不多，不是迈腾那种大得离谱型的，但最重要的是你置身博瑞的后排，主观感受就至少是置身于A6那个级别的豪华车中，那种feel不是迈腾那种傻大傻大的后座所能给你的。
尾厢方面，为了给可调后座让步，后排座椅就不能放倒了。好在博瑞的常规尾厢容积还不错，尤其是深度非常够，一般的使用也没有太大问题了。
对了，这里要说说博瑞的座椅人机工学设计。吉利以前的一些产品，如帝豪EC7、全球鹰GX7，面世时都是同级别中总体非常优秀的车型，但在座椅人机工学设计方面它们的得分都不高，座椅设定过于靠前和过于高、方向盘调节幅度小等等，都让高个子们开起来很不舒服。博瑞终于没有了这些问题，前排座椅的调节幅度很大，可以调得很低和很后，高个子们坐进去不会再觉得压抑了;四向电动调节的方向盘调节幅度也足够大，不用再让我伸直了手臂开车了;后座的座垫设计得很长，舒适性上直接秒杀迈腾那种短凳子。不过如果吉利想向完美进发，要再听听我的小意见：座椅的发泡棉可以再填充得厚一些、软一些，中国人更喜欢那种偏软一些的座椅;后座的高度略有点低了，给大腿的承托力还不够足，如果能再稍稍抬高点更好了。但说回来，博瑞的座椅人机工学设计，比起吉利以往的水准实在是大跨步太多了，希望以后在他们的中低端车上，我们也能看到这么认真和科学的设计。
动态表现：很好了，但我还是要挑挑刺
博瑞的动力系统不仅仅是对于吉利，对于自主品牌阵营来说也是达到非常高的标准了。首先，163马力的1.8升涡轮增压发动机有缸内直喷技术，自主品牌能拿出这个规格的发动机的没有几个;另外一个，245马力的3.5升V6自然吸气发动机，自主品牌能拿得出来的更是凤毛麟角;还有，6前速自动变速箱，这个可能很多自主品牌都能采购得来，但吉利的是亲儿子DSI提供的，和那些采购来的相比又完全是不同的概念了。
这次我主要开的是1.8T的车型。动力表现，简单讲就是符合大家对一般1.8T中高级车的期望，力道完全没问题。发动机运转得平顺，噪音小，涡轮迟滞也不明显。那台6AT，整体和发动机的匹配比较合拍，换挡来得及时，动作虽然慢一点但平顺性保证得还是很不错。整套动力系统的动力输出平顺性是最值得表扬的，我敢保证很多人坐这个车都猜不到它是涡轮增压的，如果和广汽那套1.8T+7速双离合的动力系统相比，吉利这套发力更直接，平顺性方面更是稳赢。我稍稍介意的是变速箱的换挡逻辑，似乎是为了更好地保证动力性能，博瑞的这台变速箱升挡意愿不强，每每低头看转速表，发动机转速都在2500转左右昂扬着，变速箱毫无升挡的意思。在快速路上开80km/h左右的时速，变速箱经常还停留在5挡，没有上到第6挡去，这和广汽那台总是忙不迭地往高挡位跑的7速双离合在设定思路上有着根本区别。
作为一个试车的人，我当然不怕变速箱不爱升高挡，因为博瑞的隔音好，发动机平顺，总是2000多转开着也没什么不舒服的，甚至它还会给我更好的加速力。但对于一般用户来说，这个变速箱设定可能会影响到油耗。这次看了几台1.8T车型的车载电脑，平均油耗都在11-12升/100公里左右，以现在的标准来说确实偏高了。我当然可以理解一下，因为博瑞车重超过1.7吨，轮胎用的245宽的，而且它动力表现也确实不错，但在现在中高级车一台比一台省油，而且是变态地省油的大环境下，油耗高会让博瑞很不利。不过，媒体试驾会的路程确实不够长，我非常期待能在广州再对博瑞的油耗来一次真正的测试，反正GA6市区8.64L/100km的成绩摆在那里，只要博瑞不要高很多，我就能接受。
这次我还小开了一下3.5L的车型，能开除了红旗之外的自主品牌V6车型，真的是一种骄傲了。吉利这台V6发动机整体来说造得不错，V6该有的平顺、V6该有的更激昂的运转声它都有了。但它的变速箱设定同样激进，导致这台大马力发动机的动力经常在浅油门状态下就出来得很多，结果就是你开3.5的博瑞会感觉它力量很“冲”，不如1.8T车型那么的完善和自然。从先期这样的体验来看，虽然博瑞3.5到时可能会有一个很诱人的价格，但我还是更推荐买1.8T的。
大篇幅的动力表现讲完之后，再讲讲底盘和转向。之前风传博瑞用的是沃尔沃S80的底盘，我们看了一下底盘结构，博瑞和S80还是有挺多不同的，暂时不能下定论它俩是否有亲戚关系，当然至少博瑞的前双叉臂后多连杆的结构是足够高阶的。吉利自己也没宣传博瑞的底盘和沃尔沃有什么关联，只是说底盘调校是由英国的Prodrive做的(那也是个很牛的公司，是斯巴鲁在WRC的长期合作伙伴)。不过，博瑞的这个底盘开起来确实有点沃尔沃的风范，尤其是在快跑时那种淡定，和压在路面上的重感，确实会让人联想到沃尔沃。关于博瑞的底盘是硬还是软，媒体们似乎有不同的意见，有人说它底盘软，比S60软得多。我的意见是，博瑞这种定位在主流中高级车的产品，不能去和S60那种豪华运动紧凑型车去对比。和主流的B级车相比，博瑞的这个底盘确实显得偏硬了。而且它的悬挂行程较短，悬挂的反应速度又没有达到S60/V60那么高的层次，在过一些桥头跳的时候，车身容易被抛起来，在一些不平整的路面上，颠簸也过多地传入了车厢。我突然想到了广汽拿到的那个阿尔法罗密欧166的底盘，广汽那个底盘的问题是偏软且悬挂行程长，在烂路时滤震极好，但在遇到大起伏时车身的前后摆动就过多。如果，真的是脑洞大开一下，如果传祺和博瑞的底盘中和一下，那就是一个超一流的底盘了。不过从这里，我们也可以看到自主品牌真的非吴下阿蒙，他们真的可以做出好底盘了，希望大家给他们多一点点的时间。
和硬朗的底盘相比，博瑞的转向就比较偏向舒适了，力度轻，圈数多，路感模糊，但好处是很好上手，而且带着这么大一台车会让你觉得无比轻松。另外一点很提升博瑞驾乘舒适性的是它的车厢隔音水准，真的是超棒，风噪路噪都抑制得极好，发动机噪音更是好像隔了层山传过来一样，这个方面，博瑞在同级绝对一流，毋庸置疑。
其实说博瑞的性能部分最让我开心的是，我真的完全是在用审视一台合资车的标准去评价它了，而不再需要像以前那样需要给自主品牌车型加一些同情分。博瑞的动态表现我不能说压倒了主流的合资中高级车，但它至少可以完全平等地和合资对手站在同一阶层去对话了，这对于一台自主品牌车来说太宝贵了。
问题：博瑞，你要卖给谁?
之前试过的自主品牌中高级车中也有很不错的，但它们都不能像博瑞这样在设计、装备、性能等等方面全面地达到高水准，能大胆叫嚣“合资车，我要赢你们”而不是“合资车，我要追上你们”。有人说博瑞是自主品牌造车的一个新标杆，我不同意，几年前吉利的帝豪EC7已经是一个标杆了，当时不够成熟的它就做到了别人没做到的高度。我更愿意称博瑞是自主品牌造车的一个里程碑式的产品，因为自主品牌似乎从未出现如此全面、各方面真正达到同级主流合资车水准的车，多年以后可能很多厂家都要感谢吉利树立了这么一个值得他们追赶的目标。当然吉利自己可以很骄傲：“这么牛X的中国车，是我们吉利第一个造出来的!”
不过我们要回到现实：博瑞，究竟能卖多少，要卖给谁?以吉利自己的话术说，博瑞要卖给那些不想买一台普通的B级车的消费者。我同意这个定位，因为市场上的那些主流的B级车，就是所谓比较均衡的产品，就是所谓不会买错的产品。而博瑞提供更张扬的设计、更齐全的配置，匹配完善性也不输合资对手，只是它会抛给你一个难题：你愿意到了这个级别还买自主品牌吗?这就是博瑞的“不普通”之处。所以，吉利卖给谁，有多少人会买，回答这个问题的是你们，而不是我。
另外，博瑞的一个大市场是公务车采购。在公务车采购向自主品牌倾斜之后，我相信，只要稍微懂点车的采购方，都不会傻到要放弃博瑞而选其它车型，至少现在是这样。
法餐分为头盘、主菜和甜点，每一轮会根据菜式特点来更换不同餐具，光是刀就有好几种，每把刀只需专注单一功能即可。反观我们中餐，则是一双筷子打天下，餐桌上几乎没它完成不了的事情，尽管不是每样都能完成得十全十美。斯巴鲁傲虎就像我们的筷子，一台车能完成多种事情，它既能像轿车那样能在山路劈弯，也能像SUV那样在烂路里肆无忌惮，尾厢又像旅行车那样能装。也难怪刚上市没多久，新傲虎在路上就有不低的能见度，对于一台纯进口车来说，实属不易。我们之前曾详细试驾过2.5L车型，因而本文直接将重点放在2.0T动力上。
驾驶——“2.0T+CVT”不是暗黑料理
由于需要为大排量支付高额消费税，导致上代傲虎3.6L售价超过40万，象征意义远大于实际意义。新傲虎用2.0T替代3.6L，使售价得以降到更为“亲民”的35.98万。2.0T发动机依旧是斯巴鲁看家的水平对置结构，且拥有直喷技术。厂家将此称之为“DIT”，话说当前什么TDI(奥迪)、TID(比亚迪)实在让人傻傻分不清楚。需要注意的是，2.0T发动机需要加注95号以上汽油，养车成本会有些许增加。
涡轮增压配CVT是种很少见的组合，一个先天带点急躁，一个却是温柔脾性，这对搭配是否会成为动力界的暗黑料理? 答案是否定的，它们组合出一种很独特的风味，但喜欢与否则要视乎食客口味。跟奥迪A4 allroad那种涡轮搭双离合比较，傲虎2.0T爆发力明显没那么强烈，相比用“2.0T+8AT”的宝马X1也要更为波澜不惊。那傲虎2.0T只是温柔的猫咪?请当心，猫咪毛茸茸的肉手中暗藏利爪。波澜不惊是因为CVT没有换挡的抑扬顿挫 ，平顺得让你失去警惕，车速其实已在不经意间攀上去。
傲虎相比大众2.0T很大一个优势，就是起步轻快，丝毫不会让人感觉出涡轮迟滞。跟奥迪A4L的CVT车型相比，傲虎CVT的完善度更高，倒车不会有蹿车的情况。可以说，傲虎2.0T开起来有点像开3.0L V6，有力但表现为暗潮涌动。大排量V6还有个特点，就是大部分加速无需依靠降挡，直接靠发动机转速将车拉起来。傲虎2.0T由于CVT传动没有断续，很像上述大排量V6所给人的感觉。不过在声音方面，傲虎2.0T则是明显不如真正的大排量，哪怕拉至高转时的声音依旧隔靴搔痒。
从家用角度来看，傲虎2.0T难让人挑剔，不失为对3.6L很好的替代方案。但如果你是受斯巴鲁曾经的赛车传说“荼毒”，而痴迷上这个品牌，那么傲虎2.0T平顺有余但激情不足的动力或许会让你感到落差。哪怕将SI-DRIVE调到S+模式，也难觅过往斯巴鲁2.5T那种血性。不过在操控方面，傲虎则是一如既往的矫健，甚至比很多类似价位轿车还要“好弯”。这里就不再给斯巴鲁水平对置发动机低重心，以及左右对称全时四驱系统打广告了。对于更详细的描述，可回看我们之前做过的傲虎2.5L深度车评，这里就不再进行赘述。
越野体验——最收放自如的陡坡缓降
斯巴鲁过去广告口号起得非常贴切，即是“全驱全能斯巴鲁”。市场上真的很难找到一款车，能将公路操控和越野兼顾得那么好。因此不难理解，为何斯巴鲁试车活动总会有越野环节， 而另一个有类似癖好的品牌，则是Jeep。这次体验的是一段烂土路，没有真正逼全时四驱系统出手的大角度坡，但真正贴近实际生活场景，这种烂路在回乡或下工地途中会经常遇到。
在这次体验中，傲虎有两个方面最让人印象深刻。首先是底盘，犹如YYP在《论行驶品质》文章中所言，斯巴鲁底盘刚接触会觉得平庸，但走过各种路况后，你会发现它的功底，不露馅经得住摧残。确实如此，在铺满碎石和坑洞的土路上开傲虎，无需刻意减速来迁就底盘，因为悬挂能快速吸收这些冲击，冲击和车厢间犹如隔着块厚海绵垫。反观像汉兰达、途观和胜达等城市SUV，在如此强度操驾下，车身已出现乱跳， 而且还会听到悬挂被压到底时那种恐怖的金属撞击声。这当算开傲虎的一大乐趣，人家开得畏手畏脚之时，你却能潇洒地从别人身边冲过，让别人羡慕去。
傲虎另一个让我印象深刻的地方，就是很“傻瓜”化的陡坡缓降。大部分车型的陡坡缓降在开启后，只能按厂家预设的固定速度下坡。记得当时开宝马X5就被吓了一跳，极陡的坡也是用7km/h“速降”下去。再智能点便如Jeep自由光，可通过挡杆手动模式调速，但还是觉得不够收放自如。当我觉得当前车速太快时，我 还得思考究竟要拨到哪个速度值才好。傲虎的陡坡缓降是我用过这类系统中，操作最直观的一个。在缓降过程中，驾驶者可通过油门和刹车来调速。比如觉得坡太陡，可以踩刹车降到自己觉得安全的速度，松开刹车后，车子便能以当前车速继续缓降。 觉得速度太慢，也可以通过油门来将速度拉起来，操作方式非常直观。
车厢——配置和2.5L顶配基本一致
宽敞的后排，以及实用性很高的尾厢，都是傲虎的杀手锏之一，但这里就不再赘述(可回顾之前2.5L车评)。2.0T只有一款配置车型，售价为35.98万，比2.5L顶配高出4.3万。舒适性配置方面，2.0T和2.5L顶配保持一致，只是2.0T有更多彰显运动的细节，比如铝合金脚踏板、前门不锈钢踏板等。
结论——还是不够亲民
傲虎最大卖点无疑是全能，不过缺点还是很明显，就是内饰设计有点对不起价格 (其实已比上代好很多)，以及服务网点稀少。相比以前的3.6L，2.0T由于税费低得多，售价已不像以前那么曲高和寡。不过对于追求热血感觉的买家，这副2.0T或许会让你失望，因为它平顺有余而激情不足。但它的实际加速高效得很，瞬间超车能力要明显强于2.5L。对于本打算买2.5L顶配的朋友，多花4.3万买2.0T，动力增幅不会让你失望。只不过2.0T缺少低配车型，喜欢强动力，但又对配置要求不高，或预算有限的朋友，则会感到很尴尬。
