以往我们要谈论锐界和汉兰达，也只是用相近的预算来给车辆做个笼统的评价，而在这前提下，锐界肯定没法占到什么优势，仅仅是5座布局，加上进口身份让其起步售价偏高，即便锐界有着高速巡航舒适、动力充沛且车厢科技感强烈的优势，但事实依然很残酷，最终锐界只能被归类为小众车款，让那些懂得欣赏的朋友好好品鉴，却不能晋升到畅销排行榜。
而这次全新锐界以国产的身份再度亮相，售价不再是高高在上、孤芳自赏的状态(预售价25.88万)，并且一早摆出姿态主推7座车型，配置规格也是踏着对手的节奏来定调，目的就是力图击破汉兰达由来已久的堡垒。全新汉兰达依然认为自己是同级7座SUV的绝对大佬?广丰未免太小看全新锐界的能耐了。
车身加长全用于变装7座，侧身设计更加修长
前款锐界看起来厚重庞大，很像是老美汉堡吃多的样子，单凭外形就能赢取对乘坐要求较高的潜在客户的关注。全新锐界装扮的风格和以前完全不同，脱掉短裤拖鞋这些休闲服饰，换上笔挺的西装，看似这几年到过健身房锻炼修身，所以现在体格更加精神干练，有着随时准备接待商业伙伴的状态，不再是以往一幅懒洋洋的模样。
相比起汉兰达，锐界花费在灯光方面的心思显然更多，除了两款低配车型以外，锐界都拥有LED大灯，尾灯也是用上LED灯带，夜间看起来的效果挺炫目的。另外，轮毂尽量用大来满足气势方面的要求，最低从18寸起步，造型要不是酷炫镀铬，要不是闷骚哑光，成为外形不可或缺的亮点。
为了迈进7座SUV的门槛，让汉兰达不再过得那么安逸，福特专门将锐界的车身进行加长，多出将近18cm，给第三排座椅留出足够的距离进行创作，而轴距和宽度倒是变化不大。另外，为了迎合SUV对通过性的要求，把短板补强，全新锐界还长高了6.5cm，我们实测的离地间隙从155mm涨至223mm，这确实能明显地降低底盘受伤的机会。至于车身尺寸增加能给车内空间带来多大帮助?先别急着下判断，我们下面会提及车内的实际乘坐情况。
但无可否认的是，经过二次发育和意识的蜕变，全新锐界的外形就从无可救药的胖纸，变成玲珑浮凸的健身教练，长相要帅气不少。
没有3.5L自然吸气，转用2.0T和2.7T两款涡轮增压发动机
以前的进口锐界是用2.0T和3.5L这两台发动机，这跟汉兰达现在的做法是相同的，可是全新锐界却变成匹配2.0T和2.7T两款涡轮增压发动机，而且两款动力的性能数据都相当出色。2.0T版本用的是高功率调校，最大功率180kW/5500rpm，最大扭矩达到350Nm。而这副2.7T发动机比旧款的3.5L版本进步不少，最大功率达到242kW/5500rpm，最大扭矩更是高达475Nm，即便是对比同为V6的汉兰达3.5车型，性能都要高出不少。从账面数据表现来看，锐界要优于汉兰达的2.0T和3.5L发动机，而且2.7T这款发动机不用缴纳大排量车船税和消费税，这点好处最终也会反应在消费者购车的花销上，成为其一大制敌利器。而变速箱部分，长安福特没给锐界用上双离合，因为这副双离合变速箱没法承受这么大的扭矩，所以最终还是用上传统的6速自动变速箱。
本来我还带着非常期待的心情，体验更加主流的2.0T版本，可惜厂家的试驾车型却仅准备2.7T动力，这多少让我有点失望，所以后续我们会继续跟进2.0T车型的消息，尽早拿到这款车型进行试驾体验，能够跟汉兰达来的直接对比。既来之则安之，我还是认真地把2.7T车型的科技配备以及车辆动态表现研究透切些吧。对了，差点忘记跟大家说，锐界这两款发动机只需要用92号以上汽油就能满足，但是汉兰达的2.0T发动机却要求你加注95号以上汽油，这是日后你用车必须关注的部分。
2.7T动力强劲且声音动听，变速箱配合程度颇高
和汉兰达的四缸2.7升自然吸气发动机不同，这次福特给锐界嵌入的是一副V6的2.7T涡轮增压发动机。正是因为气缸布局方面的优势，发动机工作的声音要比汉兰达2.7升车型更加细腻，加速时候的抖动更加小，特别在大油门加速的时候，V6特有的高转亢奋声音更是让我回味无穷，尝试过很容易就会上瘾。丰田本来就有不少“小排量”的V6发动机，就是不知道为何仍只保留那副3.5升V6发动机给新汉兰达。
不仅在运转的声音和平顺程度给我好感，锐界2.7T发动机的动力输出特性也延续了之前的优秀表现。475Nm的扭矩听起来挺恐怖的，保时捷Cayman GTS、玛莎拉蒂GT标准版都没有这么大的数据，但实际开起来挺容易让我亲近，就算是经常遇到的堵车情况，也不会嫌油门的响应过度灵敏，扭矩爆发得太突然。这是因为发动机扭矩曲线相对平缓，最大扭矩进入时刻要到2500rpm左右才来，就算是我大脚油门去挑衅这475Nm，锐界回馈给我的推背感仍能做到非常自然，是种循序渐进的加速快感，不会让我觉得难以驾驭。
2.7T发动机强劲的动力这么容易把控，就更像是只无声无色的豹子，很容易让我们在不知不觉间，把车开得很快却全然不知，毕竟将车速提升到法定限速上线对于它来说，只是举手之劳。就算是我们拍摄的期间，满载出行，到山岭间攀爬拍摄，依然没有让锐界经受多少考验。除非你是V6控或者对瞬间加速的要求很高，否则这副2.7T还是显得有点动力过剩，也因此虽然其整体表现很出色，但是我依然对贴合大众口味的2.0T版本更加感兴趣。
至于这副默默无闻的6速自动变速箱，的确没有什么特色可言，因为它由始至终地提供合适平和的挡位切换，没有特别激进的行为。虽然挡位切换没有双离合那么迅速，但换挡的响应足够聪明，没有尴尬的挡位切换，堵车的时候依然很好使，这些都是延续当初蒙迪欧的优点。想多把握一些主动权，锐界方向盘也有换挡拨片，可是实际能派上用场的机会并不多，S挡已经足以应付加速超车的需求，剩下的大部分时间用D挡来相处就很好了，毕竟这副发动机扭矩已经非常充沛。
底盘延续稳健风格，悬挂更注重公路驾驶
美国车型很注重公路巡航的性能，福特也很乐意将车调校得偏运动些，锐界将这些基因都继承下来。以往旧款锐界跑高速的时候，车体的感觉软绵绵的，更像是老美时代的产物，全新锐界倒是脾气变倔了，高速巡航依然很舒服，底盘表现同样稳健，依然是辆适合跑长途的SUV车型，无论是前排，还是第二、第三排的乘客都会喜欢锐界给予的安稳感。但不同的地方在于，全新锐界悬挂回弹的速度要较以往更快，对路面震动的处理更加迅速，有种时刻紧绷的感觉，传递路面的信息要比以往更多些，不再是以前那种坐大船的懒惰感觉，过软基路段的时候贴服感更加强。
悬挂积极性的提高，给锐界抹掉懒洋洋的气息，舒适性有了保证的同时，乘客晕车的几率也降低不少，甚至有些欧洲车的味道。此外，福特也在静音部分下不少功夫，让车厢更加安静，还有ANC主动降噪系统的加入，锐界的车内环境就更值得炫耀了，直接挂着林肯的标识你也不会觉得这有什么不妥的。
长高以后提升野外生存能力，但极限越野显然不合适
厂家非常有信心地安排我们到腾冲芹菜塘雷达站附近，去感受锐界的野外生存能力。为何我会说他们非常有信心?这是因为在到达雷达站以前必须通过一段用于运送炮弹的石板路，而雷达站附近直接就是荒山野岭，没有特殊的道具，完全是陡峭的山坡随意让我们攀爬。
以往我们诟病锐界的悬挂和转向表现懒惰，弯道侧倾严重、转向模糊，没法提供得心应手的操控感受，不过这次锐界一改以往拖沓的形象。在前往雷达站的这段山路当中，有路况颠簸，也有铺装较好的路段，得益于悬挂调校的改善，新车转向响应的速度显著提升，车头更加愿意入弯，山路开起来的感觉甚至有点像重心偏高的轿车。
上山路况差异很大，有很长一段都是用石块铺装出来的，这跟连续搓板路很像，而且还带有起伏。普通的烂路对锐界的考验并不大，毕竟它拥有美国血统，对舒适性的保障还是很周到的，车内两位媒体老师也没发出投诉。唯一让我不满意的是，方向盘传递的信息有些多，以至于我长期跑着烂路，双手有点发麻。
而到达厂家“放羊”的区域，我们开着锐界随机往几处山丘攀爬上去。虽然刚刚下过阵雨，但是这套四驱系统还是轻描淡写地让我们轻松开到山顶。偶尔出现的炮弹坑也没为难我们，毕竟锐界的离地间隙已经涨至223mm，中度越野还是能轻松应付的。当我们信心满满地到处攀爬时，刚好遇到一处上坡交叉轴，左前轮和右后轮悬空，底下是松软的泥土，这时候锐界就有点尴尬，再次起步的时候，右后轮出现不停地锁止、空转，仅能依靠2.7T发动机自身强大的扭矩，以及仅有着地的两个车轮缓慢地在打滑当中离开。
事实还是告诉我们，如果以挑战极限越野的心情来开锐界，那么得到的可能是失望，毕竟这还是辆定位城市居多的SUV，荒野开拓者的身份并不适合锐界。关于越野的特性，锐界和汉兰达的定位倒是挺像的。
强调数码科技氛围，车厢设计偏向年轻化
新锐界车厢看着落落大方，设计似乎有些保守，不过细节则处处强调数码的味道，仪表内全液晶屏幕、ACC自适应巡航、碰撞预警和语音识别都通通出现，SONY标识依然占据中控台最明显的位置。而被认为最为“科幻”的触摸式中控，这次锐界就没有再次采纳，反而回归使用最传统的实体按键。
中控系统沿用我们长测蒙迪欧的那套SYNC娱乐系统，上手难度不高，只需要适应菜单的分级设置即可，常用的多媒体播放、导航、空调和蓝牙电话都在主界面可以找到，如果你还嫌这麻烦，大可以用语音交互功能来完成，空调的温度也能通过语音来调节。而低配和高配车型会有差异，入门的两款车型用的是一代SYNC，而顶配的则是第二代系统SYNC，功能性会更加强。
用现时接口丰满的标准来评判，如果你刚买的新车只有一个USB接口，相信你会觉得这是不可思议(汉兰达仅有前排一个USB和AUX接口)。锐界在接口这点做得很全面，前排已经有2个USB接口、一个SD卡槽、一个AUX接口，后排中央还增加一个220V电源接口，全车共有3个12V电源，这么“奢华”的接口配置绝对可以称得上走在潮流尖端了。
锐界的舒适性配置也不少，双区独立空调、后排娱乐系统控制、空气质量传感器、前排座椅通风加热、防眩目内后视镜等都配备齐全，看来福特是在争取做到以配置夺取消费者眼球。另外，福特也给锐界加入一套360度全景影像系统，对位置判断困难症的驾驶者来说，这可是一大福音。
乘坐空间再度加码 三排座椅都能自行调节
在前排，锐界座椅依然保持着熟悉的舒适度，对身体的支撑到位，驾驶者很容易找到合适的坐姿。因为座椅相对靠后，前方视野还是挺宽广的，同时横向宽度没有多少变化，整体空间感差异不明显。总的来说，锐界的整体视野还是挺好的，除了进出停车场需要比较谨慎以外，驾驶者并不会觉得很难把握。
锐界加长的18cm让我对其第二排和第三排寄予了期望，但是在第二排，对比上代车型差异依然不明显，身高182cm的我在这个位置，腿部活动的空间依旧不多，有点经济适用房的感觉，好在座椅的舒适度一如既往，弥补了部分缺憾。
虽然有方便的电动进出功能，方便第三排乘客进出，但是第二排座椅前后以及靠背调节的方式还是手动的，二排乘客在便利度方面的得益并不多。同时，第二排座椅自身较重，当我们采用电动功能推前座椅以后，复原座椅的位置仍然依靠手动，操作起来还挺费劲的。同理，在翻倒第二排座椅进行载物后，想要复原座椅也是件辛苦的事情。
由于前两排座椅都没有因为加长而得益，看来福特将这18cm的长度都用在第三排座椅上了，可是这个位置成年人坐起来还是很憋屈。即便地台已经经过偷空处理，座垫足够长也给大腿不错的承托，只是对于身高182cm的我而言，腿部活动的空间近乎为零，170cm的乘客可能还能在这里面熬多会。相比第三排本是三座的汉兰达，锐界的宽度仅仅是少了2cm，而座垫高度更高些，应急使用来说，锐界第三排乘客的投诉率理论上应该更低。
除去空间的因素，锐界对第三排照料一点都不马虎，做足全套。该有的储物格、座椅前后调整(估计功能没人会往前调)，厚实的座垫以及独立空调系统都很齐全。
和汉兰达相同，锐界也有个非常漂亮的全景天窗，覆盖面到达第二排，从第三排视野看过去也同样能享受到阳光的亲昵。在这么棒的阳光照耀下，不打开遮阳帘真的说不过去，这个时候就感觉到全景天窗确实是漂亮且实用的装置。对了，别以为打开遮阳帘会晒伤皮肤，锐界早早就给这块天窗加上防紫外线的功能，看到阳光就尽情享用吧。
座椅空间的利用率，汉兰达和锐界是接近的，可是到了后尾厢部分，这就形成差距，锐界的尾厢在标准状态下仅能容纳小号登机箱，而汉兰达在放进登机箱之余，还能把随身的背包放进去。翻倒第二和第三排座椅以后，载物空间的差异更加明显，确实不得不佩服丰田在车内空间挖掘的功力。
但在这时候，福特又将设备拿出来，补全因为空间紧凑而造成的心理落差。锐界全系都标配第二排座椅电动翻倒功能，第三排电动辅助进出功能(其实是电动翻倒第二排)，高配车型还有第三排座椅电动折叠以及还原功能，想要增加载物空间就方便许多，不用花费过多力气。而这一切在汉兰达身上，还得依靠手动来完成。
科技配置能够选装 但还没普及到主流车型
最近长安福特很爱给新车做选装，例如我们长测的福睿斯、蒙迪欧正是如此，可以给有需要的消费者自行选择的机会，这点确实做得不错。可是有点不太好的是，这些选装包都非常单一，必须捆绑所有配置一起装上，仍没法单独选择我们需要的某个单项功能，很有可能造成配置的浪费。
锐界这次将诸如360度可视、ACC自适应巡航、车道偏离、前挡风玻璃加热、侧方盲区监测以及自动远近光LED大灯等功能，捆绑在一个套餐包内，这对于消费者的选择是不利的，如果能分拆成为2-3个选装包，选择的实用性会更高些。而凭借以往蒙迪欧的经验来看，这套锐界的选装包价格肯定不菲。另外，我们觉得选装包覆盖的范围应该更广些，中配车主也有可能需要某些配置，毕竟多卖点配置对厂家来说也是件好事。
总结：行驶品质用心改进 再以配置夺取眼球
锐界和汉兰达以往是相关度并不高的的两款车型，在前者国产、加长瞄准7座SUV市场后，立刻成为谁能上头条的两个对手。汉兰达确实有着老大级别的江湖地位，全新换代以后也能让人感觉焕然一新，处处用料更足，价格也更加实惠。锐界虽然国产较晚，起步售价也不如汉兰达那么亲民，可是按照这价格来出手，锐界在配置方面表现更为丰富，而且改进后的整车质感甚至能媲美林肯的水平。
面对着汉兰达全方位的进化，锐界作为后来者确实倍感压力，毕竟汉兰达稳坐中大型SUV宝座由来已久。可是，神奇的市场并不会让一家独大的情况延续，况且锐界综合实力也很高，撼动汉兰达的地位并非一句口号。可以料想到，锐界和汉兰达将有大戏上演。
记得在两年前的云南之旅当中，每次一遇上烂路或者颠簸路面，身边总有台普拉多以极快地速度通过，而我们只能慢慢龟速前行;我也曾在一条碎石山路挑战一台普拉多，用尽全力也是望尘莫及，这更让我希望体验普拉多一把。最近机会来了，我正好赶上了一汽丰田普拉多2.7L的试驾会，并在典型的318和317国道上尽情驰骋，对普拉多这款车型也有了更多的了解。当然我相信消费者更多关心的是国产普拉多2.7L车型，相比4.0L车型动力究竟会弱多少?配置方面会有加量不加价嘛?下面我们通过首试文章来了解。限于文章篇幅，想了解更多车辆细节，可以滚动鼠标浏览我们的看图说车。
被逼上梁山后，普拉多2.7L车型终于国产
其实早在前些时间，普拉多的4.0L车型就已经在一汽丰田实现了国产，但是普拉多迷们千呼万唤的国产2.7L车型，却迟迟没有消息。而这时进口的中东版普拉多出现，抢夺了这部分的市场份额。所谓的中东版车型，就是国内的一些进口车经销商通过在海外采购，将中东销售的普拉多引入国内，也就是俗称的“世界名车”。其最大的杀手锏就是，售价要比从日本原装进口车型低得多，而两者的外观和动力总成都基本相同，所以在市场上中东版普拉多更受欢迎。
有竞争最终受益的就是消费者，一汽丰田终于在2015年实现了普拉多2.7L车型的国产，国产后价格在36.98-42.98万元之间，以入门版车型为例，国产比进口车型低了近7万元，这样的定价策略显然也是瞄准了中东版普拉多2.7L车型来打。
怎么从外形来区分不同的车型?
从诞生至今，普拉多的外观基本就是万变不离其宗。而国产普拉多2.7L车型和中东版车型的最大区别就是备胎的安放形式。中东版车型的备胎全部采用外置式，而国产车型则是安放在尾厢下方。至于说哪种形式更好用，其实各有优劣，外置式的备胎拿取容易，只是开尾门要多花点力气。安放在尾厢下方的备胎拿取更别扭一些，但能够做到不占用车内空间。
如何在外观上区分国产和进口车型?消费者仅仅只能从尾部“一汽丰田”的logo来辨识，以为国产和进口车型在外观上基本没有差异。
国产普拉多2.7L车型当中，区分高低配型号的方法就是看大灯。最高配车型配有日间行车灯、大灯清洗装置和LED大灯。如果想买台2.7L车型来“冒充”4.0L车型，很高兴地通知你，完全可以实现。只要你加装一个行李架，基本没有人怀疑你，所以说开着普拉多2.7L车型绝对可以淡定地提升自己的逼格。
内饰氛围平淡，但用料和人性化设计都到位
走进车厢内部，普拉多的内饰和外观一样没有什么特别，一切都是以朴素实用为主。不过在用料和人性化设计方面，普拉多还是做得挺到位的。例如中控台全部用软质材料包裹，做工也非常严谨。高配车型的门把手部分用上了真皮，即便是低配上的绒布材料，摸起来的质感也都很好，不会因为是硬派越野车而粗糙对待。
试驾了几天，普拉多的装备可谓是怎么用怎么顺手。车内的按钮和数字都特别大，操作起来很方便。最令我爱不释手的配置是车载冰箱，制冷能力是杠杠的，可惜这项配置只在普拉多2.7L顶配以上的车型才有配备。而最让我郁闷的是倒车影像，只是顶配车型独有，虽然低配车型有倒车雷达，但用倒车影像会更加得心应手，毕竟普拉多的车体蛮大的。
可能很多消费者怀疑，国产之后普拉多的2.7L车型售价下降如此之多，是否通过简配而来。可以放心地告诉大家，在配置部分国产车型几乎100%“抄袭”进口车型。
2.7和4.0排量的差距，在高原上体现无疑
普拉多2.7L车型的入门价格，要比4.0L车型低上十几万，这对于消费者来说无疑很有诱惑力。可到最终决定的时候，相信消费者也会担心普拉多2.7L车型的动力是否足够。
可能很多消费者看到“2.7L”、“四缸发动机”这几个字眼的时候，多会以为普拉多使用的2.7L发动机与老款汉兰达相同，可实际它们并不是一回事。首先发动机型号就确定它们关系，普拉多的发动机是2TR-FE，而汉兰达是3AR-FE。其次是发动机参数，普拉多的最大功率只有117kw/5200rpm，最大扭矩244Nm/3800rpm。汉兰达的最大功率138kw/5800rpm，最大扭矩252Nm/4200rpm。最后在发动机技术上，普拉多的发动机也仅配备单VVTI，汉兰达则有双VVTI和可变进气歧管。所以无论是从发动机参数还是技术上，都是汉兰达的2.7L发动机更有优势。种种迹象表明，普拉多的2.7发动机和老款汉兰达是完全不同的。变速箱用的是有点年份的4AT变速箱，最低配车型则是用5挡手动变速箱，估计购买的消费者会觉得很难以置信吧，近40万售价换来的只是4AT。
可能眼利读者发现，普拉多2.7L车型国产后，发动机的功率相比进口时降低了3kw，扭矩减少了2Nm，相信这是为了满足环保标准以及油品适应性而作的细微调整。
需要说明一下，我们试驾时因为是第一批媒体，所以试驾的普拉多车型难免也会出现“高反”，电脑短时间内没有把空燃比调整过来，与长时间在高原使用的普拉多车型，在动力上有所不同。
低速行走下，2.7L发动机的调校依旧遵循丰田油门灵敏的惯有特点，即使是在高原地区满载的情况下，开着普拉多2.7L的车型在城市道路开着，加速能力还是挺足的，这时与4.0L发动机的差距不太明显。可惜要真正发力快跑起来，面对连续的上坡路段，甚至是遇到超车，肺活量上的差异则体现无疑。开着4.0L车型，油门大都是踩着一半左右就已经有足够的动力，发动机一般到2000多转就能满足。反正拉着3人和行李的情况下，4.0L车型虽然谈不上多么有劲，但起码比2.7L车型更加轻松。
相反2.7L的车型在爬坡或者是加速超车的时候，发动机很容易亢奋，在声嘶力竭才能完成指令，而且这个过程中速度攀升地非常缓慢。如果抛开发动机“高反”这一因素，2.7L车型的动力也只能算勉强够用。开2.7L车型的推进力度感觉很平淡，在高原地区开甚至要考验你的耐性，擅于把握扭矩输出点要比全油门开，加速性能的表现会更好。
另外，这两款车在舒适性和高级感部分，也明显是4.0L车型更胜一筹。4.0L V6发动机震动更少的先天优势就体现出来，坐在车内基本感觉不到发动机的启动。可是在2.7L的普拉多车内，就是一副正常四缸发动机的形态，震动被完整保留下来。而因为开的时候，2.7L发动机需要用到更高的转速区域，声音会高昂许多，4.0L则只是平淡带过，运转的细腻度更高，对比下来，4.0L车内会更安静，高级感更强喔。
丰田世袭的4AT变速箱，已经玩到炉火纯青的地步，无论是换挡的速度，还是换挡的平顺性都做得不错，但也有点小瑕疵。我发现在高原爬坡的时候，全油门去加速超车，即使我已经明显感觉到发动机不够力气应付，是该降挡的时机，但变速箱仍保持当前挡位继续龟速。要真正迫使变速箱降挡，我只能对油门再恨剁两脚，这时降挡就成功了。对于初涉高原的普拉多来说，这点还是挺影响驾驶快感的。如果在平原地区使用，普拉多2.7L发动机+4AT变速箱的组合表现已经足够平和，只是缺乏点冲刺感而已。
这次试驾里面，我们还观察到普拉多4.0L和2.7L车型在高原地区油耗的差距，在路况相同的情况下，4.0L车型综合油耗是12.8L/100km，而2.7L车型的综合油耗是13.6L/100km，4.0L车型在纯高速状态油耗会更低。撇除行车电脑的误差，那么普拉多在满载和连续爬坡的条件下能有这样的油耗，确实是挺优秀的。但为何4.0L车型的油耗比2.7L还低，就像前面说的，2.7L发动机经常在高转游走，遇到超车、爬坡都必须大脚油门，意味着发动机是长时间在高负荷的状态。相反4.0L发动机动力储备深厚，能用到的转速段更低，负荷自然就没那么高。要是在平原地区行走，对发动机动力要求降低些，2.7L车型是稍微省油些。
越野能力强悍，日常行车舒适
在越野系统上，2.7L车型配备的是机械式托森差速器，用以实现全时四驱功能。纯机械式的托森差速器最大的好处就是能长时间、高负荷工作，稳定性也更好。不仅如此，这套四驱系统还有低速四驱扭矩放大功能，让普拉多野外生存能力大大提高。其他“野外生存”装备，除了4.0L顶配的车型带有后桥差速锁外，其他4.0L版本还比2.7L车型多出制动力辅助系统和坡道缓降辅助系统。
看到这，可能让某些消费者担心普拉多2.7L车型的越野能力会比4.0L车型弱不少。说实话，后桥差速锁和制动力辅助系统主要是用来提升过高难度交叉轴能力，一般来说这种情况出现的机会很低，只有做雨林开荒者才有可能遇到。倘若遇见难度较低的交叉轴，普拉多2.7L车型也能靠着自己长行程的悬挂优势通过。这么多天下来，我们开着普拉多2.7L走过各种烂路，爬坡和涉水路况应有尽有，它都是能轻松应付。如果你还不放心，可以到各处论坛看看，穿越川藏地区的首选利器基本是普拉多，累积不少良好口碑，这越野能力和可靠性也是不言而喻。
而在317和318国道的经历当中，给我印象最深的就是行走烂路的能力。特别是快速行走在烂路上，非承载式车身加上全时四驱系统，表现出来的感觉总是那么淡定。即使加快步伐，车身仍没有任何松散、扭曲的感觉，舒适性表现还是相当出色的。其实有过这段国道经历以后，我终于明白为何在川藏地区，普拉多总能飞快地从我身旁飞过。
舒适性方面，普拉多噪音的抑制得很好，车内很安静，和轿车没有什么两样，做到这一点确实很不错。当然论乘坐感受，普拉多还是跟轿车有区别的。底盘遇到连续的细微震动，悬挂处理的效能没有同级轿车细腻。另外，采用硬轴设计的后悬挂，舒适性只能说一般，过减速带或者大坑洼，后排的乘客抛跳感明显。排除这两种情况，普拉多的底盘日常行驶起来还算安稳，加上隔音又不差，坐长途一点都不觉得难受。
国产普拉多2.7L车型是否值得一买?
普拉多2.7L车型国产后，其36.98万元的起步价，显然对中东版的普拉多2.7L车型的杀伤力增加不少，价格上的差距被缩小了很多，而内涵依然跟原来日本进口版本相同。虽然目前中东版车型仍有两万左右的优势，但是国产普拉多车型可以享受三包政策，要是车辆发生故障，全国各地都有专门的索赔途径和售后服务。另外，中东版车型因为配置随机，消费者买到高配置还是低配置车型都只能是听天由命。相比中东版，国产普拉多优势在于配置稳定，同时售后保障更为全面，如果你还是在乎配置的话，中东版依然更加吸引。
