长城的战略可以用“车海战术”来概括，因为只看紧凑SUV这个级别，哈弗目前就已经有H4、H5、F5、H6、H6 Coupe、F7、F7x、M6等8个车型，而此前的细分车型下还拥有红蓝标之分。所以车型之多，别说消费者难分辨，甚至有时候汽车媒体自己可能都会懵圈。
而今天试驾体验的哈弗H4 Pro，则是一款售价为7.9—11.5万元的紧凑SUV，从尺寸定位来看，它以往的直接竞争对手是诸如长安CS55、荣威RX3、帝豪GS等车型(如今连吉利缤越、长安CS35 Plus等新车也算在内)。
看到这里，大家可能疑惑哈弗H4和哈弗H4 Pro之间有什么关系?理论上来说，哈弗H4 Pro既不是换代也不算中期改款，依旧属于现款哈弗H4旗下的车型。只不过从“Pro”这个字眼也可以看到，它进行了相应的升级。短时间接触来看，我更觉得称它为哈弗H4的“M运动套件”版本是挺合适的。
外观“Pro”了什么?
哈弗品牌给人的印象一直都是务实、成熟、稳重的风格。所以每当新款的哈弗车型推出，你总能看到它们在设计风格上还是相对保守传统，并不会有特别标新立异的情况出现。对于哈弗消费者群体来说，这种做法是不会有惊喜，但却永远会符合他们的预期。
举个很好的例子，即使是现阶段主打年轻化的哈弗 H6 Copue、哈弗F7x，虽然它们都采用了时下较为流行的溜背、轿跑SUV等潮流设计，但从车身颜色的选择上依旧是比较保守(最亮眼的可能是蓝色)。
以至于当这台撞色搭配的哈弗H4 Pro停在我面前时，我甚至有点诧异。就仿佛邻家永远穿着干净洁白校服的三好学生、突然换装一身色彩鲜艳的潮牌服装出现在你面前，以前脚上的回力运动鞋还换成了双色拼接的AJ1，你会疑惑：他还是他嘛?
为什么有这些变化?
双色拼接对于车辆造型的要求较高，因为只有车身线条流畅，再搭配合理的颜色管理才能营造出一个顺眼的观感。所以哈弗H4 Pro在车身线条设计比较常规的情况下，采用了沉稳的灰色和跳跃的橙色进行搭配组合，一高一低的组合中和了违和感(官方称为艾尔斯灰的颜色是哈弗H4 Pro的专属)。虽然可能照片上看着不明显，但实车营造出来的观感非常不错。
如果你再看看车尾货真价实的双出排气，以及与车身同色的橙色后视镜及刹车卡钳，要是遮着车标相信你怎么都猜不到这居然是一台哈弗。
来到车身内部，其实整个中控跟普通版哈弗H4的造型依旧保持一致，除此之外主要是内饰细节方面的不同。
除了中控屏幕不同(待会讲)，最明显的还是与车身同色的橙色饰条贯穿整个车厢内部，营造出来比普通哈弗H4要更具活力的感觉。
而且像四个车门饰板的中间位置，还用亚麻质感的织物布料代替以往的真皮。除了日常更容易打理之外，营造起来的观感也要比以往的皮料更具质感。
同样的，座椅也从以往的全真皮换成了皮织混搭。像驾驶员臀部、背部等经常会接触到的位置皆采用了这种耐磨的亚麻布料。像在南方这种高温爆嗮较多的区域，哈弗H4 Pro这种皮织混搭的座椅，既能拥有不错的高级感，又能保证使用便利性(易打理、散热好)。
值得提一下的是，哈弗H4 Pro的中控屏幕跟普通版不一样，新款搭载与百度合作的“Hi-Life车机生态系统”，不但功能丰富而且系统的流畅度比起老款要好上一个维度。
当然了，既然是和百度合作，肯定少不了“小度”AI语音助手。只不过唤醒词语变为了“你好，哈弗”，而且这个语音系统跟目前市面上较为主流的斑马系统相近，一次唤醒就可以连续对话，不用执行每个新命令都要再叫一次“你好，哈弗”，其语音系统的交流自然度和识别度都比起老款更好。
动力系统及乘坐感受跟保持一致
至于为什么我前面大费章节地去介绍哈弗H4的静态升级，主要是因为它除了外观配置外，在动力系统和NVH上跟普通车型没有区别。依旧那台熟悉的GW4B15系列1.5T发动机搭配长城自己研发的7速双离合变速箱。其最大功率124kW;最大扭矩285Nm，目前作为长城的“黄金动力总成”，大规模搭载于旗下的各种车型上。
个人认为，长城这台动力总成最值得聊一下的是这套7DCT双离合变速箱。因为这套自主研发的7DCT跟之前格特拉克提供的7DCT(像H6 Copue上曾搭载)，风格明显不一样。首先从响应速度上，以往的格特拉克变速箱在换挡速度上虽然已为了长城的车型进行相关适配，为了保证平顺性刻意减缓换挡速度，但这个已经减缓的换挡速度也比起自家的7DCT要更快。
所以此前的搭载格特拉克7DCT的车型，在中低速区间偶尔还有用轻微的拉扯感。而现在这个拉扯感，来到了自主研发的7DCT车型上，就已经完全消失无踪。如果说格特拉克7DCT是在“减弱顿挫”，那么长城自己的7DCT完全就是在“消灭顿挫”。
用换挡速度来保证平顺性，使得哈弗H4 Pro在日常开起来，能一直保证从容不迫的感觉。低速区间前段油门响应还算灵敏，开起来符合预期，不会让人有什么意外;只是如果你深踩油门，变速箱全力降挡，这台1.5T发动机依旧还算表现得不紧不慢，以一种沉稳的姿态来加速。再加上轻微的涡轮迟滞，整个动力的爆发来得比较慢，这种情况下的加速还是需要一点耐心。
至于底盘质感方面，哈弗也H4 Pro并没有像哈弗H6一样追求“纯软的舒适”，虽然整体驾驶感受接近哈弗H6的风格，但在底盘质感上还是要紧致许多。像通过一些抛跳路面，还是明显感觉到过滤后的底盘动作;但再经过一些中国式传统烂路时，底盘的宽容度又会高于同级的其他SUV。这是属于一种很容讨喜普通消费者的底盘风格，要是硬要挑点刺，可能就是底盘的精密程度还不如长安系车型。
诚然，我们要承认这种“哈弗系”的驾驶风格是被哈弗消费群体所一直青睐的，因为他们对于价格、空间、品牌认同度的敏感度要远高于动力响应。事实上，市场销量也证明了这一点。
经常有人说哈弗“套娃”，虽然这次的哈弗H4 Pro 在转向手感、动力响应依旧跟哈弗H6保持同样风格，但在底盘质感的调校及刹车脚感力度上又有一定不同，在保证家族化驾驶风格的同时，又营造出不一样的细节。总体来说，哈弗H4开起来比哈弗H6会更有活力、更加运动，更符合时下年轻人的需求。换种想法，你看哈弗选择H4作为首款双色拼接的车型，也侧面证明了他们内部对于这台车定位是更加年轻的。
总结：Pro for 消费升级;Pro fof 年轻消费者
回到开头的标题，长城为什么给哈弗H4进行“Pro”呢?首先目前消费主力已经开始变为90后、甚至00后，消费主力群体变更同样会导致消费喜欢及习惯变更。哈弗这种沉稳、务实的品牌风格，是很难吸引到新一代的年轻消费者的。为此，给哈弗品牌带来“年轻化”的Pro很有必要。所以此次哈弗 H4 Pro的外形内饰设计皆由年轻团队设计(其中负责色彩搭配的设计师还是个年轻的女生)，最终此次“Pro”完后的哈弗H4，从静态观感上真的很易吸引年轻人。
哈弗对于H4的升级，不只是"Pro"给年轻人一台新车，更是多是希望给品牌“Pro”上年轻化的属性。
这个年代，真能把一整条赛道和新车交到媒体手里，尽情试探极限一整天的厂家已经不多。文章开头，先感谢名爵对我们新车评责任心和驾驶技术的信任。
诚然，换装全新动力总车的1.3T名爵ZS动力是增强不少，但终究不是一款运动取向的车，它的目标消费群更不可能开着它上赛道。但赛道的极限测试，更能体现出一台车的机械素质极限在哪，这多一点点少一点点的极限，关乎到的是安全问题。
赛道驾驶，考验的是一辆车的综合性能。加速、刹车、变速箱逻辑、转向系统的信息回馈和底盘调校方方面面都要做到高度协调，才能让驾驶者更容易地发挥出车辆的全部性能。从p区出来的出场圈，最先让人查觉的就是动力的充盈。1.3T发动机的扭矩平台很易于掌控，只要转速一超过2000rpm，整个扭矩的释放已经相当给力了，在大直到末段车速可达到140km/h左右。而且整个加速的过程中，爱信6AT的动作都很平滑，如果单单谈体感忽略转速表上下跳动和发动机声浪变化，你甚至很难去辨别这到底是是一台AT还是CVT。全程挂着S挡来跑，变速箱没有发生过任何逻辑错乱而令动力中断或者顿挫的情况，这一点非常值得肯定。
整套动力的匹配已经很完善，但赛道是最铁面无私的放大镜，任何细微的瑕疵都会在它面前被放大。比如小排量涡轮发动机天生有的涡轮迟滞和因基础排量小导致的低扭不足问题，在一些复杂的弯道尤为明显。比如天马上的11号弯，这是一个弧度较大、较缓的中高速弯，需要在10号弯出弯时紧贴右边路肩扎进去，再对准12号弯全油门出弯。如果这里走得不好切弯心过早，名爵ZS的这套动力系统就会因为转速的严重下跌导致扭矩被憋着无法爆发，损失大量的出弯速度。后来我按照正确的走线走了一次，变速箱充分降挡后，发动机的出力才恢复自然。
玩过模拟赛车的都知道，赛道中转向系统能传递大量的信息给驾驶者。名爵ZS的转向并没有过分的倾向操控和运动取向，转动起来很轻盈，也没有明显的转动阻尼感。在弯道中，名爵ZS车头响应并没有过于凌厉，车头的动态很容易把控，我总能很轻易地走到路肩上。毕竟是台家用的小型SUV，方向盘上并没有过多的信息，发生转向不足时也并不会有太多奇怪的力矩反馈，只会通过力矩的虚化去告诉你前轮已经投降了。
那过弯的表现又怎样呢?先说绝对的抓地力和过弯能力，在天马上的4号和7号高速弯中，基本上只要轻轻刹一脚便可以走出很舒服的外内外走线了，车速大概在80~90km/h左右。而动态上，这款车也没有太多花里胡哨的东西，整体来看名爵ZS的底盘偏向转向不足，这是正常的家用车底盘调校方向。因为对于一般的驾驶者来说，转向不足是最容易救车的，只要踩下刹车和来回回正再打方向便可以了。
名爵ZS采用前麦弗逊后扭力梁式结构，在过像路肩这样的颠簸的时候，前后悬的一致性是比较好的，不会有前悬舒服后悬颠这样的问题。侧倾方面，因为底盘调校侧重于舒适性，使得名爵ZS的抗侧倾能力并不突出，只能说在SUV中还算不错。底盘无法制止侧倾时，为了能让乘客更好地对抗横向G值，就很考验座椅的侧向支撑了。名爵ZS的前排座椅很舒适，软硬程度明显是为了照顾日常驾驶的。而座椅两翼的大腿以及腰部两侧的部分材质也比较柔软，能提供一定的侧向支撑，只不过不多。在攻弯时，还是要用腿借力支撑。这也难怪，本身名爵ZS也不是为运动而生的。
这么些个环节当中，刹车的脚感和全力制动时的感受称不上优秀。刹车的初段又有些绵软，刚踩下去或者在弯道中通过刹车调整重心时，都会有一定的刹车力释放延迟感。而全力制动时，因为重心向前转移，这时如果轻微调整方向车尾会出现一点点的摇摆。不过所幸绝对的制动能力上，名爵ZS还是很优秀的，在弯道前只要在合理的距离制动，车总能在预期的位置达到预期车速，给人信心。
经过一整天间断的赛道试驾，可以说名爵ZS的机械素质经受住了天马山赛道的考验。一台偏向家用舒适取向的小型SUV，在保证其可控性的同时甚至能在赛道上提供一点乐趣，这是我试驾前没想到的。当然，赛道并不是这种家用车的主场，日常的城市代步才是它的本质工作。名爵ZS的机械极限我们已经探明，更重要的日常道路感受如何，也只能等到日后的道路试驾后再揭晓了。
