大家也许听说过这样一个说法：保时捷的冰雪试驾，是业内最好的冰雪试驾活动，没有之一。在今年之前，我听很多位业内的资深记者跟我说过这话，但我一直没有机会去亲身验证一下。今年1月份，我终于可以来到内蒙古牙克石，参加这个所谓的最佳冰雪试驾活动，这某种程度上也是一种圆梦吧。

文章开头，先说结论：保时捷的凌驾风雪确实是业内最佳冰雪试驾活动。而且我的感觉，保时捷应该是自己独一档，其他家再自己慢慢分档。这个保时捷SNOW FORCE凌驾风雪活动，从各个方面，都是出乎意料地好，每一个方面都无可挑剔。从后勤保障，到教练水准、课程设置的科学程度、驾驶时间、驾驶体验深度……等等各个方面，都会超出每一个首次参加者的期望值，有时你会觉得这个活动做得真的是有点不计成本。再加上，保时捷还提供了那么好的车给我们体验，这又为这个活动大大加分。

我举一个小例子说明保时捷是多么不计成本：一般的冰雪试驾都会设立多个体验科目，凌驾风雪也不例外。但为了让体验者真正地由浅入深去练习，保时捷真的是让每一组每一个人都是从基础科目开始的，从绕桩漂移，再到定圆，再到8字，再到小赛道，而不是像一般的冰雪试驾活动那样打乱科目交叉体验。由于现场有5组、25台车、50个体验者，这就需要保时捷划出一个非常巨大的场地，同时还要更多的教练团队、更多的后勤保障车。并且，每一个参与者都是每天从早到晚几乎一直在开车，不会让你回营地去等着轮换。这样不计成本的结果，就是让每一个人都有充分的感受时间，真心是有点要开车开到虚脱的感觉。

短短两天的活动，我个人的感受很多、收获很多，其实也很难一一给大家分享。我们还是回归车本身，从车和驾驶感受方面，给大家分享一下吧。

首先，保时捷的这个凌驾风雪的活动中心思想就是要让你尽量多的去做漂移的驾驶，经验丰富的教练团队会从最基础的东西开始教你，并且鼓励你在体验环节中尽量多的去把这些动作给做出来。

在冰面上要让车漂起来(这里仅指后驱车和四驱车)，主要有三种方式：一，入弯前带方向刹车，由于车辆重心转移到前轮，后轮附着力会渐渐下降，当感觉到车尾开始滑动后，缓缓给油，控制好方向，完成漂移;二，弯中带方向给油，让车尾主动滑起来，这时立刻反打，完成漂移的起始;三，斯堪的纳维亚法，在入弯之前的直道上就大幅度地做钟摆动作，在入弯前让车身已经完成“横”的状态并车头指向弯心，这时再控制好油门和方向，完成漂移过弯。

理论上的东西说起来特别容易，做起来也特别难。通过两天的亲身体验，我可以告诉大家在学习漂移时最容易犯的几个错误：一，视线不对，多数人在冰上开车时与平时在普通公路上开车一样，眼睛总是直线盯着前挡之外，这是不对的，要学漂移，必须先学会眼睛始终盯着你要去的地方，这个心理障碍很多人非常难克服;二，方向打得太多，总是觉得车失控了我要救，而不是感觉前轮的状态慢慢修正方向，这点是需要较长练习时间的;三，踩油门的时机和方式不对，当需要大脚油门的时候踩得不够果断，而在车辆没有稳定的时候又过多地给油门等等，这一点还要区分每一台车的特性来具体练习，后面我们再具体说一说。

世上无难事，只要肯下苦功。两天的练习成果如何，我可以告诉你们，连我们同组里在第一天一开始不断推头或打转的女司机，在后来都可以在弯中完成流畅的漂移动作了。所以保时捷的这个冰雪课程之棒，也可以在这里窥得一二。

说完了一些驾驶理论知识和体验，再说说具体的车型特性。这次我们试驾到的车型有718、911 Carrera S、911 Carrera 4S、Panamera 4S，每台车的特性都不太一样。和往年的保时捷冰雪试驾不同，这次我们撞大运，保时捷从今年开始给全部车配上钉胎，比前几年用的雪地胎抓地力更好、能更精准地完成动作。所以现场一些前些年参加过这个活动的媒体同行都说今年玩得要更加爽了。

具体说说车吧。首先是两驱的911 Carrera S，这个车的特性与很多人想象的并不同。有的人还是照搬以前的老黄历，觉得RR布局的911车尾会很不受控。其实，现在的911稳定度已经比三十年前的版本要高了太多太多了。这台车给人感觉就是调校得非常好，能让你很轻松地把每一个动作给做出来。而且它的动力反应快、转向圈数和重量非常适中，你能精确地用油门把车尾带起来，也可以细细地摸索到前轮的状态，慢慢把车从弯中带出来。

小弟718又怎么样呢?完全不一样，由于是MR布局，车身还更轻，后轴负荷也更轻，所以718的车尾相当活跃。用更轻的油门，就可以轻易地让它的车尾给甩起来。但718同时也是全场中挑战性最高的车种，正因为它对你每一次的动作都反馈很快，因此在它车尾动起来时，你也要更快地做出反打动作。这个车正是由于比911少了很多的稳定感，所以会让人觉得更好玩、更有征服的快感。

四驱版本的911 Carrera 4S，特性和两驱版本有点不同，这台车的宽容度要更高。后驱车种，在漂移过程中你必须更精确地感知车尾的状态，同时方向要绝对正确。而Carrera 4S，由于它前轮是有动力的，所以在漂移过程的后段，你的一些毛躁的转向动作和油门动作会被“忽视”掉，它可以用前轮拽着你出来。当然从乐趣上来说，它比后驱车要逊色一筹。

最后，Panamera 4S，能在这个活动上见到这台车真的太好了，谁能想到这么大的大轿车也这么能漂。而它也用实际行动证明，它真的是带有纯正的保时捷跑车血统的。Panamera 4S由于车身要重很多，所以多数时候你用最简单的刹车重心转移动作就可以让它的车尾滑起来。而又由于它有四驱系统，所以车尾滑起来之后也很可控。唯一的不好就是Panamera 4S的车身很长很大，所以在做斯堪的纳维亚的时候，它左右摆动的幅度也会特别大，那种车身横着占满整个路面给人心理上的压力是要去克服的。

好的，结论说了，活动的内容也交待得差不多了，最后就真的要真心地去卖个广告了：保时捷的这个两天的冰雪课程，要价不到4万元，以活动的内容来评判，这个价钱真的是太良心了。现场很多同行都说，以后攒了钱要自费来参加这个活动。而且我也听说前几年真的是有人在参加完媒体场后意犹未尽，马上就掏钱参加后续的客户场活动的。怎么样?我们明天的搬砖工作是不是又更有动力了呢?

在2017年年初，我曾去到芬兰，参加奥迪的冰雪驾驶课程。当时课程属于大家口中的“西方教育”，完全是放羊吃草。教练不会一招一式去教你，而是让你自己上赛道练。犹如小孩学走路，让他多摔多爬就能学会。当时我也惊讶于自己，没有任何雪地漂移的底子，在没方向的摸索之下，毕业时能够在冰雪赛道里连续漂移。

如今想起来，也许不是芬兰课程开放度高，而是我缺了奥迪在国内这一课。奥迪每年在中国都会举办冰雪驾驶课程，今年就选在吉林市的星星哨水库进行。冬天做冰雪驾驶的厂商很多，但大部分都是仅仅体验一下就完事，真正能详尽灌输知识给你，奥迪应该仅次于保时捷的存在。

最老生常谈，莫过于三种起飘方式。第一种最简单粗暴，就是动力漂移。在弯中突然大脚油门，让后轮突破抓地力，进而制造甩尾。没错，在滑溜的冰面上，靠动力制造漂移很容易，但制造可控的漂移就要去斟酌了。当中要点是先打方向，让车略带倾斜开始指入弯中才开始给油。等于我先摆好理想姿势，再让车尾横滑，否则漂移角度并非自己所想，于是整个弯道都在手忙脚乱地修正或救车。再者是油门节奏，要瞬间猛点一下，然后稍微松开，可以联想眼镜蛇瞬间咬人，然后立刻缩回的姿势。

第二种起飘方式，叫做重心漂移。在弯道前收油，或者点刹车，让整台车的重心往前轴转移，等于后轮附着力下降。这时伴随转向的话，车就会横滑起来。由于单靠重心，横滑幅度自然不像动力漂移那么大。在滑动后，你要忍住右脚，等车横摆到理想角度，然后再给油门，把车加速横推出去。这里最关键一点，就是忍住右脚，实在是知难行易。很多人见到车刚飘起来就忍不住去踩油，由于车身打横幅度不够，无法做出大幅度的漂移动作。

第三种方式，就是所谓的斯堪尼亚飘。弯前直路先贴内侧走，然后往外侧打方向，最后才把车往弯内打。原理就是通过车辆重心转移，让车轻微有个甩向弯内的力。略微飘起来后，跟重心漂移处理方法类似，等到车的横摆姿态差不多再去轰油门。斯堪尼亚飘尤其适合对付连续S弯，前一个弯出来，车身会有往弯外的侧倾，这时你反方向把车拽到下一个弯道时，很自然就能形成一个斯堪尼亚漂移。

跑冰雪赛道最重要是融会贯通，连续弯道适合用斯堪尼亚漂移来消灭。大直道后的发夹弯，我喜欢借刹车来重心漂移。至于动力漂移，随时可用，灵活度在三者中最高。前两者没用着的时候，随时一个油门就起飘。之前在芬兰虽然知道这三种方式，但没单独练习过，很多时候是被迫使出动作，而非根据路况思考出来。这次单独设置赛道练习这三种漂移方式，就能了解得非常清晰。

刚开始漂移的时候，很多人会各种冲出跑道，或原地打转。漂移的难处，在于你要跟条件反射斗争。例如在漂移过程中，车头已顶着内侧雪墙，你还要继续踩油门;转向不足拐不过弯的时候，你反而要回方向。对付转向不足的方法，很多人都懂，但实际驾驶中，不一定能准确判断出转向不足。尤其在冰面上，车在推头时仍会伴随着一点横滑，初学者容易误判为漂移幅度不够，还大脚油门轰下去，于是就杯具了。这次很好的一个练习，就是让参加者在进弯时完全打尽方向盘，体会转向不足的感觉，再试图去把车救回来。

基础学完之后，就是综合赛道的计时挑战。漂移虽好看，但滥用会让时间变慢。尤其是部分连续假弯可以拉成直线切着走，漂移就显得画蛇添足。当然啦，面对发夹弯，如此滑的地面上，漂移会更快，但幅度要合适，不要出弯了仍没收回来。最好就是刚飘到车头对准直路，然后直接给油冲去下一个弯。这几天吉林没下雪，赛道大部分地方都是裸露的黑色冰面，抓地力非常差。冰雪赛道好玩之处，在于不确定性。部分有雪的路面，抓地力相对好，过弯或刹车时可以把车轮压去这些地方。

最后再说一下这次开的奥迪A4L，已经街车到不行，看着不会有什么兴奋。不过内里依然有话可说，如今奥迪逐渐放弃纯机械式的quattro，用名为quattro Ultra的系统来替代。所谓的quattro Ultra，很接近于Haldex四驱，中间靠多片式离合器来连接前后动力，即所谓的电子四驱。

quattro Ultra已非真正意义的全时四驱，平时接近于前驱，打滑时再锁紧多片式离合器，前后轴充其量以50：50来分配。换言之quattro Ultra怎么开，都不会有偏后驱车的特性，更别说借这种特性在冰雪路面玩漂移。奥迪传统用托森差速器的quattro，日常就以40:60来做前后分配，后轴在需要更多动力时，还能获得85%的动力，可以做出后驱车特性的漂移。

奥迪A4阵列里的allroad，已换上quattro Ultra，而机械quattro在A4L上仍得以保留。未来A4全部换上电子四驱，无疑是大势所趋。 说不定这代A4在靠后时间，也可能会上电子四驱，因为allroad能装得下，说明这代A4能够兼容。届时的四驱奥迪，将不能在冰面上玩漂移了。可话说回来，冰面漂移这个属于小众到不能小众的需求。quattro Ultra只要运算够强，执行够快，对日常驾驶遇到的湿滑路面，能够应付得绰绰有余。关键quattro Ultra日常偏前驱来行驶，油耗也接近于两驱车，这才是广大买家真正需要的东西。