说实话，其实这篇文章写的时候特别纠结，因为参加活动前以为是可以试驾新一代帕萨特PHEV版的，结果去到活动现场后，阴差阳错地变成了燃油版的短途试驾，这个短途是大概3公里左右......所以只能单纯地谈一下这次短途试驾的一些体验和感想吧。
帕萨特B5于2000年在国内亮相，到上一代，已经走过16个年头左右了。上一代采用PQ46平台的帕萨特，相比自己家的迈腾兄弟，的确是有点落后时代了。所以这一代的帕萨特换代，理所当然的第一件事就是先上MQB，跟兄弟看齐的同时再做出自己独特的外观风格。
说回来，对于大众的换代车，我们基本上不用对其外观抱太大的希望，特别是一直主打商务沉稳的帕萨特，即使来到新款上，你第一眼看见还是会有一股熟悉的味道。就像一个阔别多时的老朋友，再次见面的时候衣着打扮都有改变，但是你依旧能认出他还是那个他。所以新一代帕萨特的外观还是典型大众B级车的样子，所谓“独特”，也不过是能和迈腾有一定区分度罢了。
新一代的迈腾得益于MQB平台带来的巨大好处，加上换代“迅速”，所以早早地就坐上了B级车的“标杆”位。我们这一年下来，关于B级车的对比测试，迈腾基本上每次都是准时出席了。也就是说对于它的驾驶感受，可以说记得滚瓜烂熟了。
所以对于同样换装了MQB平台的全新帕萨特，你可以认为驾驶感受的差别也不会太大。迈腾和帕萨特，就好像你的女朋友，换装了不同风格的衣服而来，在客观内心不变的情况下，给予你不同感受的可能就剩下主观的“衣服”了。
代号EA888的2.0T发动机+DQ381湿式7速双离合，作为大众系的常见旗舰组合，开起来依旧体验优秀。无论是低速时候的加速平顺性，还是高速再加速的爆发力，都是称得上这个级别里面顶尖的存在。结合到一贯“德味”的底盘调校，整部车开起来一体性极强。大家经常戏称大众车比较“高级”，所以才这么贵，但是像在这个价位内的B级车，能给予到很多中国人直观“高级感”的车，除了大众系外也寥寥无几啊。“高级”还是有高级的道理，存在即合理这个词语放在任何地方都是可以套用的。
而有意思的是，大家有没有好奇过为什么我们总把换装了MQB的迈腾当做B级车的标杆?“标杆”顾名思义，即是大家都应该争相学习的榜样。这个“标杆”放在迈腾或者帕萨特上，其实就暗示了这个价位内的B级车都应该向迈腾/帕萨特学习。除了表面上的学习大众的沉稳设计、高级车厢用料、丰富安全配置，以及开起来那种“高级感”之外，某种意义上归纳来说，大家应该是向迈腾/帕萨特的均衡度学习、向MQB的一致性风格学习。
不过，延伸想一下，为什么高尔夫这种A级车用了MQB会有越级感?而迈腾/帕萨特用了MQB就会刚刚好?更大的途昂用了MQB却没有达到优秀的预期?我们是不是可以认为MQB这个平台的标准值就应该是B级车的尺寸?或者说MQB平台对于质感的提供极限就处于B级车这个范围。所以MQB EVO、MLB等平台的出现也就可以理解了。MQB是一个100ml的玻璃瓶，高尔夫只装了70ml水，迈腾装了100ml，而途昂本来是120ml，因为装不下，只能把应有的20ml倒掉。MQB EVO、MLB就是一个容量更大的瓶子，可以容纳更多的“高级感”。
总结：
个人认为在大众系的车型上，平台就是一个容量多与少的瓶子，像人机工程学、车身结构等都决定了它能装多少水。所以新老平台间的容量差距是无法单纯通过用料厚道来弥补的。或者换个说法，平台是一个正数，车型是一个负数，将车型套用到平台上就是一套加法的建立(例如瓶子固定值为5，高尔夫是-3，帕萨特是-5)，如果最终给到消费者的体验以结果大小来衡量优劣(那么高尔夫的最终体验是2，所以越级了，帕萨特的最终体验是0，所以刚刚好成为标杆)。
也就是说，看着平台+车型尺寸这个组合来购买车，从某种程度上有一定的参考意义。当然综合到目前为止的体验感受，我们也还是认为，在目前的B级车市场上，大众两兄弟拥有极强的产品竞争力。只不过对于迈腾和帕萨特这两台车来说，差异在哪、差异又多少?这个就要期待以后有更深入的体验甚至是对比的机会，才能说得出来了。
对电动车，原先我的态度是不买。这类车使用场景过于单一，一出门还要为续航里程提心吊胆，这到底是买车还是性格里多了自虐倾向?有些东西一贴上标签，自然被排斥在自己的围城之外，甚至连尝试都是高成本的事情。上周，同事把轩逸·纯电的钥匙塞到我手里，说要扭转我的三观。一周之后，我的态度是，嗯，买，买的话还要趁早。
出名趁早，买电动车也要趁早
在咱们这儿的某些城市，买车是层层套叠的选择题，首先要抉择的是买什么品类。你可以对燃油车保留幻想，前提是为那块铁牌付出半辆、甚至一辆飞度。人民兜里的人民币不是天上刮来的，更怕被刮走。既然政策在买燃油车的路上竖起一道高墙，干脆绕道走。如果理性、平静看待政策导向，我们会发现，政府在补贴老百姓买纯电动车这件事儿上，还是给力的。根据2018年补贴标准，续航在300—400km之间的EV车型，单是国家补贴就能拿到4.5万。月初试驾奥迪e-tron，跟德国工程师聊起补贴的话题，外国友人纷纷表示，还是社会主义政策好。
流向汽车行业的热钱、完备的汽车工业体系、电动化降低的技术准入门槛，推动着民间资本汽车创业。这两年，新势力造车此起彼伏。打心眼儿里，对他们并不排斥。但是算下车型开发时间，又觉得不对。从公司成立到第一款车型上市，不过是三、四年。这么短的研发周期，对大厂尚有“超速”嫌疑，何况是一个从零开始的新车企。想给造车新势力一些时间，等他们沉淀一下，第二第三款车，完成度应该就达标了，然而，政策没给我机会。电动车补贴退坡是板上钉钉的事，2019年的补贴办法还没公布，转年买车提价是大概率事件。所以，出名要趁早，买电动车也要趁早。
买电动车，更要看品牌?
对于部分消费者，电动车是刚需，是用来改善出行条件，提高生活品质的。这种情况，认品牌很重要。相对于传统内燃机车，电动车原理、结构的确简单很多，同时，相对于传统内燃机车，电动车也稚嫩很多(像奔驰、奥迪，他们的第一款纯电产品还在路上)。我不怀疑大厂的研发实力，有些小概率的问题却也需要堆量验证。电动车起步早的车企，已经占到优势。比如日产，2010年初代聆风量产，到2018年10月，聆风已经凭借超370000台的销量成为全球最畅销纯电动汽车。
略显遗憾的是，第二代聆风没有引入国内。这个缺，要由轩逸·纯电补齐了。鉴于中国消费者对三厢车的热衷，东风日产把聆风的技术跟消费者接受程度相当高的轩逸交叉，一下就有了两个卖点：聆风的技术、轩逸的车身。前者突出靠谱、后者负责接地气。
除了牌照，纯电的引力在哪?
像轩逸·纯电，EV车型的牌照优势，说直白一点，还是钱的优势。顺着这个思路，我们看看在轩逸·纯电上，还能挖出多少“钱能”。
前段时间，油价高涨，涨到SUV的销量都受了一些影响。现在油价下来了，谁知道过段时间会不会报复性反弹呢。纯电车就不存在这方面的顾虑了，电价简直比我的收入还稳定。轩逸·纯电的技术特点沿袭自聆风，取向是经济，拥有低电耗和强回收两大产品特性。
得益于高效的电池管理技术及ECO节能模式和B挡(能量回收增强挡)所带来的高达22%的能量回收效率，实际体验中轩逸·纯电的市区电耗达到了14kWh/100km。看惯了油耗，猛地换一个单位，脑子绝对懵逼的状态。帮大家翻译一下，哪怕用公司楼下的公用快充桩，电费+服务费1.5元/度的标准下，换算过来不过是0.21元/公里的花费。轩逸·纯电得益于轿车低风阻的优势，高速行驶没有露怯，平均时速75km/h的前提下，平均电耗15.5kWh/100km，换算成人民币，大概两毛三每公里。如果你可以在自己的车位安装充电墙盒、如果用电恰好按家电用六毛多每度的标准收费，轩逸·纯电的使用成本可以降到0.1元/公里，大致是同价位燃油车五分之一的水准。看单项支出，俨然一线城市收入、三线城市支出的感觉。据说2019年经济形势异常紧张，买轩逸·纯电降低日常开支，不算是规避风险的一种手段吗?
电动车于我
说点自己的切实感受，从燃油到电动，如果单纯用每公里省下的几毛钱打动我，理由不充分。轩逸·纯电一周体验下来，最让我动心的，是能源补充的便利。这句话看起来有些离经叛道，从我的使用环境出发却是合理的。我和老婆上下班来回二十公里，周末喜欢死宅在家，从广州到深圳就是出远门，平均每周用车里程不到200公里。换句话说，轩逸·纯电的续航，对我来说是够用的，这是很重要的前提条件。
开轩逸·纯电，需要充电的那天，我的日程会是这样，
9:30到公司楼下，怼上充电，上楼;
11：00下来买咖啡，顺便拔枪移车;
如果大家有这样的硬件便利，肯定能体验到跟加油站告别的快感。打个比方，你是喜欢每天花几小时自己给手机充电;还是希望电池续航扩充到两周一充，但是要去到指定地点花几分钟统一充。
坚持以省钱为主线
思域不改不如推下海，轩逸不省干脆拆到散。
省钱对电动车使用来说，尤其是对轩逸·纯电来说是贯穿始终的主线。我翻了一下轩逸·纯电常规保养的保费，一句话总结，电动车保费基本花在检查工时上了。用文字总结保养项目，基本如下：每一万公里检查车况，工时费187元;每两万公里，更换空调滤芯，零件加工时254元;每四万公里更换制动液，零件加工时85元。以上就是轩逸·纯电常规保养项目及花费，如果所有项目都在4S店做，10万公里的总花费为3280元。横向对比，轩逸· 纯电保养费用大概是同价位燃油车三分之一的水准。所以，不管是使用还是保养，EV车型在节约支出上，优势很大。如果对车型、对数字够敏感，你会意识到，电动车的最大费用，其实在电池损耗。针对这一顾虑，东风日产对电池组提供8年20万公里衰减保修服务，到这里，轩逸·纯电完成了节省开支的闭环。
我呢，最近动了买二车的念头，电动车或者便宜二手V8，对我来说都有吸引力。一边可以拥抱未来，顺便保一张粤A指标;一边可以感受过去，在大排量自吸没落前好好感受一把。留个悬念吧，看看过段时间，我会做什么决定。
