X1 PHEV里程升级版，纯电续航从老款的60km升级到现在的110km。
纯电续航110km的PHEV，究竟是不是伪需求?回答这个问题，要角色扮演一把。
大家好，我叫小明，三十来岁，收入稳定、小有期权。家住城郊、CBD上班，往返四十公里。开着纯电续航60km(工信部标准)的X1 PHEV，日出而作、日落而归，家有充电桩，基本不烧油，心里很嘚瑟。突然有一天，听说改款车型纯电续航增加到110km。先是惊了一下，随即心如止水，110km纯电续航是不错，60km也够用，这种非刚需型升级，有无皆可。何况当初还是冲着牌买的，用电的实惠只是附加价值。
等等，先别急着杠我。
大家好，我还是小明，没有充电桩，买X1 PHEV就是冲着绿牌去的。平时只烧油、偶尔才充电。那些说纯电续航增加适合我的，你们体会过没有私人充电桩的苦吗?且不说找桩的麻烦，充电的7小时(宝马官方数据，里程升级版充满需7小时，且插电式混合动力车，不能使用快充桩)，不管是回去工作、还是回去睡觉，心里总有弦紧绷着——充满电要快点把车移开，免得占用公共资源。只要车跟桩连在一起，我的肉身就不能走很远。更长的续航=更长的充电时间，我的自由，也要被关在车里更久了。
不管你是哪个小明，都会发现，PHEV纯电续航里程的增加，都是量变，离改良用车习惯这类质变，还差的远。但把事情倒推，反倒找出一些升级的意义的。现在以2019款开头的有两款车——豪华型和里程升级版——纯电续航60km的豪华型没有国六标定，等里程升级版上来就要退市了。对比参数，会发现两车的价格一致、里程升级版的电池包重量也只是增加了2.5Kg。这就像是去买白菜，10斤跟30斤一个价，就算我吃不完、抱不走也一定买30斤，古人云，有备无患嘛。
技术示范?
如果带入场景，难以找到110km的说服力。我们回到车本身，就车论车，X1 PHEV里程升级版能带给我们什么?
从它身上，我看到了动力电池技术的迅速进步。X1 PHEV 2017年上市，两年之后，纯电续航差不多翻倍。这种提升不是依靠无脑堆砌电池，就像前面说的，新车动力电池仅仅增重2.5kg。进化的关键在811配比电池的使用。
811电芯代表着时下国内三元锂电池的发展路线和最高工艺水平，不少电池厂家已经把类似电芯的能量密度做到了200Wh/kg以上(甚至有些PPT电池厂家宣称811突破了300Wh/kg)。X1 PHEV里程升级版的电池依旧来自宁德时代，电芯能量密度140Wh/kg，数据跟各种纯电车没法比，但在插电式混合动力的组别，这绝对是一哥的水准。顺着电池技术的线索，我们往下推理、假想。未来电池市场不管是NCM还是NCA的，如果可以在安全、耐久的前提下生产出300Wh/kg甚至更高的产品，会不会有纯电续航超过300km的PHEV车型出现呢?有的话，这究竟是市场的怪胎，还是兼具环保和实用性的新方向?
扯远了，收回来。有了里程升级版X1 PHEV的市场示范，必定会引来各路厂家的效仿。也许不久之后，消费者对PHEV的心理接受门槛，要升级到纯电续航100km+了。
为什么要有电?
省油钱、动力提升(缺电状态，加速能力下降不算明显)，这些都是摆在明面上的东西。那些暗藏的体验升级又有那些呢?
一、全力辅助三缸机
三缸机有自己的先天不足，怠速、低转速抖。电动机的加入，很好的帮发动机规避了这个问题。电量充足状态就不说了，纯电驱动的丝滑是内燃机比不了的。没电状态呢?事实上，X1 PHEV没电是一种“假没电”。能量管理系统会把电池最低剩余电量设定在5kWh左右。这个数值附近，系统会通过强制退出EV模式、动能回收等等方式维持电量水平。被剩下的电能，可以拿来纯电起步、怠速驱动用电设施等等。也就是说，最容易暴露三缸机缺点的工况，电动机全部代劳了，三缸机的抖动，仿佛就此消失。
二、静
纯电行驶，没有发动机噪音的侵扰，车厢内的安静，是一种让人上瘾的体验。
三、情怀加成
可以纯电行驶，还代表着有些人对环保的追求吧。对社会精英来说，这些情怀加成也是必不可少的。
只有这些不同吗?
除去电池的升级，里程升级版相对2018款调整非常小。小到几句话就能概括清楚，雾灯下方装饰条变色、仪表液晶部分变大、中控尺寸升级、后排电源改成双Type C接口、轮毂尺寸降级，没了。寥寥几点之中，轮毂、轮胎的变化最重要。
轮毂降到17寸、轮胎换成固特异御乘，里程升级版的行驶品质有了不小的提升。老款车型上频密的细碎震动，在新车上基本被熨平了，唯独过大颠簸，整辆车的重量似乎还是扑在上面，震动的传递略显直接。总体来说，这已经是一辆非常舒服的宝马了。另一个由轮胎带来的变化是路噪的降低。固特异御乘确实是一款不错的SUV轮胎，老款车主如果对舒适性不满，倒也可以仿照新车，对轮胎做改动。
有人可能不喜欢，但它没有被替代的可能
里程升级版的售价没有变，39.38万。六月一号，新能源车新政正式实施，插电式混合动力车补贴降为一万，购置税减免的政策依旧保留，综合来看，X1 PHEV不便宜，而且还有内饰不精致的硬伤。但是，这些都改变不了它无法被取代的事实，在这个级别，X1 PHEV就是独一份儿的产品。
在限牌城市，如果以7万块左右的价格来购买一台纯代步性质的电动车，你有什么要求呢?个人认为，一、续航尚可;二、设计相对精致;三、千万不要是共享汽车同款!!!
嗯，说得容易，但可选的目标却极少，毕竟只有7万块的预算，这个价钱内性价比不错的选择目前只有：奇瑞eQ1、长城欧拉R1、众泰E200。它们都是这个级别内NEDC续航超过300km的选手，而昨晚随着易至EV3上市后，这个价格区间内又来了一位新选手。
听名字可能有点摸不着头脑，易至是什么品牌?现在大部分传统车企，做新能源汽车都喜欢另起炉灶，无论是新系列名字，抑或是全新的子品牌(例如欧拉于长城)，主要目的都是希望树立全新的品牌形象，吸引消费者。易至也是其中一员，作为江铃旗下的新能源品牌，易至EV3是首款采用江铃集团全新电动车平台的车型，并且是正向开发而来的产品。
设计相对精致，配置较高
这个车主要的卖点有两个，第一：精致。当然，这个精致是相对而言，相比于奇瑞eQ1、众泰E200，易至EV3更符合大家传统眼里一台汽车应有的样子;但是也没有达到欧拉R1那种一出现就引人夺目的外观。
像熏黑的前中网、撞色的车顶、撞色的后视镜、撞色的门把手等，都让它看起来不会过于无趣。好看与否因人而异，起码这个不太激进，但又有一点追求的外观比较容易让大众接受。
第二：配置高。高到什么程度呢?这台A00级的小车，居然拥有诸如：360°全景影像、直接式胎压监测、碰撞预警、变道辅助、前驻车雷达、抬头显示、电动尾门等同级少有的配置。虽然我也认为，对于一台尺寸如此短小的A00级车，360度全景影像的确有点奢侈。
但细想了一下，这其实就是易至EV3这辆车在设计之初就已经明确的卖点。毕竟这么便宜的A00级电动车，价格差不多，续航又半斤八两(奇瑞eQ1 301km、欧拉R1 351km、众泰E200 301km、易至EV3 302km)，消费者肯定更关注配置，配置高的车型更容易纳入消费者的考虑范围。
开起来怎么样?
易至EV3全系只有一款动力总成，电机的最大功率为35kW，最大扭矩为150Nm，NEDC续航里程为301km。35kW的电机搭载在才一吨多一点的小车上，动力是不需要过多担心的。
易至EV3在低速区间(60km/h内)，动力响应是非常不错的，基本上你一踩电门，动力输出就能马上跟上，可以说得上随叫随到，这也是大部分电动车的优势，低速区间的爆发力及动力响应都很优秀，是同价位的燃油车比较难达到的。当你开着这样一台跟脚的小车，在市区的车流里面穿插，是非常的灵活自如。即便对于一个没怎么开过车的新手来说，也可以很容易的上手。
但毕竟定位于城市代步，所以易至EV3在80km/h以后的再加速能力不算优秀了，踩下电门后，可以感觉到速度的提升，但总有点心有余力不足的迹象。考虑到该车的使用场景，这种动力表现我觉得也并非不可接受。
对于A00级车型的行驶质感，大家也知道肯定会比更高级别的电动车要差很多，但如果与同级别的燃油车比，那又非常不同了。因为电池是布置在底盘下方的，导致整车的重心下移，加上电池压仓的效果，整个车的滤震水平表现出了些许的“德味”(举个例子：纯电轩逸1.5吨/燃油轩逸1.2吨)。
特别是在A00级这种本来车身就比较轻巧的车上，效果尤为明显。所以易至EV3在通过一些路况较差的烂路时，其实底盘还是能“Hold 住”的;不过同样是受限于设计及成本的问题，当你高速过烂路的时候，采用了扭力梁后悬的易至EV3后排还是会出现明显的碎震。当然我们也不能吹毛求疵，这个价位都是五十步笑百步，城市代步车而已，你总不能上刀山下火海吧?
在短暂的市区试驾过程中，我对易至EV3唯一不满就是动能回收机制。在电动车上，动能回收的好用程度决定了两点：一、单踏板逻辑;二、电量经济性。易至EV3上虽然也提供了弱、中、强三种程度的动能回收，但即使是调节到最强的挡位，回收力度也只是非常轻柔，你想通过不踩刹车来达成单踏板驾驶是比较难的。由此也引申出第二点，如此弱的动能回收，某种程度上来说就是对电量回收不积极，这对于车辆的续航有一定影响，希望后期可以通过系统软件方面的升级来做出改变吧。
总结
7万块钱，在某些城市可能只是一张牌照的费用。像易至EV3这种售价不贵，续航还可以的A00级电动车，其实没多少台，大部分人购买它们都只是希望要台可以遮风挡雨的移动工具，仅此而已。所以这个价位内也无需过于纠结，个人觉得只要按照续航>配置>设计这个先后排序，总能挑到你想要的，像易至EV3这个主打配置的新生代选手也是可以观望一下的。
