这篇文章，我想解答一个问题：辉昂真的只是卖信仰吗?当初辉昂发布的时候，底下一片质疑的声音。一台挂大众标的轿车，竟然卖30多万起?所以，大部分人都对辉昂的销量不抱希望。不过峰回路转，谁也想不到，根据大众给出的数据，辉昂已经月销3000了。那么销量的逐渐上扬，究竟是什么起了决定因素?适逢这次有机会同场试驾2018款的480和380两款动力的辉昂，其中我还仔细考究了它的市区后排动态乘坐表现，我想个中的原因我大致心中有数了。
机械层面：试与A6比德味
众所周知，辉昂采用和A6L相同的大众MLB平台打造。因为相对于3.0SC的车型，2.0T没有3.0SC车型上的空气悬挂。所以我二话不说就坐进2.0T车型的后排，考察它的动态舒适性。坐在后排，辉昂的滤振表现和A6L真的很相似。380版本虽然没有480上矜贵的空气悬挂，但是对各种路面的过滤都恰到好处，软硬也非常适中。只不过毕竟是大众，在过滤同时，还是会保留一定的路感。而且稍微快节奏驾驶，比如市区内变线快速超车，整车的稳定性很不错。比较让我满意的还有整车的隔音水平，无论是底盘还是环境隔音，都有一种“隔绝”的意味了。
380的辉昂动力系统由EA888 2.0T配合纵置7速双离合变速箱，和A6L一样，是为数不多的纵置前驱车。在奥迪上，这套动力总成已经证明了它的实力。双离合变速箱经过精心的调校，这台变速箱真正做到又快又准又聪明。相比起3.0SC的如同洪水猛兽般的加速，2.0T车型显然没有那么可怕的力量，但也绝对不会让你感觉乏力，毕竟已经拥有224马力了。同时因为变速箱匹配的水平够高，动力跟脚程度值得肯定。在后来的场地紧急绕桩以及转弯中，你是能明显感觉出辉昂的侧倾并不小，不过当悬挂压缩到底后，弹簧阻尼会相应增加，给驾驶者的信心很足。转向手感就比较有趣了，与A6L相比，辉昂的转动阻尼要更明显，只不过指向性就一般般了，在激烈驾驶时需要修正才能拿捏好车头动向。
值得一说的是辉昂的空间，相比几乎同轴距的A6L，辉昂的后排腿部空间要稍微小一些。我想了想，这应该和它更厚的座椅有关系。座椅更厚，比起A6L后排座椅，辉昂的后排靠背也更直一些，坐姿被迫变得更加端正，这很难说孰胜孰负，只能看你自己的爱好了。总的来说，辉昂的机械水平和A6L是相当的，要从这一方面质疑辉昂的产品力，恐怕是站不住脚的。
心态层面：低调，大隐隐于市。
说到辉昂，很难不联想起和它有千丝万缕联系，已经停产的大众旗舰D级车-辉腾。辉腾的关键词无非两个词：昂贵，低调。即拥有与同级一样的豪华感以及机械造诣，却让一般人难以一眼分辨你的身价。很明显，辉昂拥有同级别的豪华感以及机械造诣。比如内饰氛围，没看见实车之前可能会认为辉昂的内饰就是大众套娃。
当你亲身坐进车内，辉昂那种低调奢华的氛围就通过各种材料的紧密拼接，和内饰用料的细腻营造出来了。厂家介绍，辉昂车内的木纹内饰采用欧洲上百年的橄榄白蜡木制成，车内的真皮也来自欧洲养殖一年的小牛皮，因为气候寒冷，甚少的蚊虫叮咬可以保证表面皮质的光滑。
太多次，我听到很多人谈论起辉昂，都会谈到品牌。诸如“给我一个不买某某豪华品牌的理由。”“有这钱我就买BBA了”这样的话，实在太多太多。但是我认为这归根到底是思想层面的问题。我们还是拿A6L来说事，辉昂拥有与它同等的机械素质，以及不分伯仲的豪华感。但是就中国的汽车市场来说，他们适合的人群就大相径庭了。越年轻，或许“面子”层面的需求就越多，而随着年龄的递增，社会阅历的丰富和地位的提升，往往人们会发现，他们再也不需要一辆车去彰显他们的身份。或者说豪华品牌代表着品质这个概念，在这个年代已经越来越淡化。在接触过豪华品牌的众多C级轿车后，我发现他们真正的价值，或许大部分都来自于品牌溢价。
而从实际的层面想，同等甚至更低的价格，辉昂的配置水平也完胜A6L。低调奢华有内涵，正是辉昂的基调。我认为，这台车就是为那些有内涵的“大叔”量身定做的车。
总结：
得益于更大车身尺寸以及外观的端庄，辉昂的气场和气度是在的。内饰方面，除了用料更好、豪华感更强之外，因为内饰造型更规则，庄重感也要更强。低调从来都是有内涵的表现，假若我是一名大众的拥趸，同时年过35事业有成，我会选择一台辉昂。因为这回它卖的不是信仰，而是内涵。
虽然阿尔法罗密欧进入中国的时间不长，但对于这个意大利品牌的历史，每多赘述一句都像是不尊重读者的知识水平。这个历史悠久的世界著名跑车及高性能车厂商半年前刚刚庆祝了自己107岁生日。在国内，阿尔法罗密欧目前投放了两款车型：四门轿车Giulia及品牌旗下首款SUV车型Stelvio，后者是今天这篇文章的主角。
外观：醒目的家族特征与见仁见智的臃肿
只要你认识一款阿尔法罗密欧，那么这个品牌旗下的其他车型你也不会眼生。锐利的大灯造型、倒三角型前脸格栅就像阿尔法的车标一样别具一格。作为一个欧洲车厂，鲜明的家族特征是最起码的基本功。意大利人玩得比较高端，既让自家品牌的车大体风格统一，又能让每一款产品有各自的特点。“套娃”这一经常被拿来调侃欧洲车的词放在阿尔法罗密欧面前恐怕没什么底气。
作为全家第一款SUV的Stelvio也是如此。并且很幸运的是，如果你在路上看见一款很像阿尔法罗密欧的SUV，那一定是Stelvio。这个造型目前还没被山寨，不会发生保时捷与众泰傻傻分不清的悲剧。
Stelvio的外观很像个“拔高版”Giulia。前后保险杠造型、侧面线条均和Giulia高度雷同，就像是把Giulia的车身强行拉起来一样。而头尾灯的样式，说它跟Giulia完全通用恐怕也没几个人会怀疑。前轮内的对向大四活塞卡钳比Giulia的还要大一圈，怎么看都不像SUV的配置。
好在SUV天生高一头的躯干还是简单粗暴地避免了套娃——这一阿尔法罗密欧一向忌讳的事情发生在Stelvio与Giulia这两兄弟身上。Stelvio车高1688mm，在SUV中只能算标准身高。但加高的座舱给整车造型带来的变化让Stelvio看起来还是比Giulia魁梧得多。对于SUV来说，Stelvio身形还算苗条。但是Alfa Romeo从来没造过这么“肥”的车。即便家族式的动感线条还保留在车身上，这辆车对于阿尔法来说还是太臃肿了。当然会有人说，SUV就应该这样，Stelvio还不够宽大。对此我也没法反驳，所以说见仁见智吧。
内饰：大空间只是赠品，一切以驾驶者为主
如果开过Giulia，那么一坐进来Stelvio的车厢内，你就跟照镜子一样，不会感到有一点陌生。放眼望去，Stelvio跟Giulia一样，总体设计以驾驶者为主，屏幕稍稍往驾驶者倾斜。但从整个车厢的功能性和设计性来讲，跟奥迪、奔驰这类做内饰的豪车高手比是没什么吸引力的，一切胜在简洁、易上手。(你要问我宝马去哪了?宝马的内饰水平你心里真的没点数么?)
不过与Giulia相比，Stelvio是有所进步的，至少在装配工艺上，浪漫的意大利人仿佛收起了他们的随性，起码达到一般主流合资品牌水平是完全没有问题的。
可能是SUV的缘故，Stelvio比Giulia在一些小细节上，还是多出了一些实用性。比如说中控屏下方增加了一个USB充电口及12V充电口，也多出了更多的储物空间，也许意大利人也认为SUV还是以实用性为主，也为消费者作出了改变吧。
方向盘的启动按钮跟超跑一样，非常炫酷，多功能方向盘两侧有一对极大的换挡拨片，手感非常好而且跟超跑一样，不会随着方向盘转动而转动，就是有个小问题，打转向灯的时候得绕过它真的有点不方便……
来到了后排，Stelvio也许就不那么受到中国部分消费者的青睐了，毕竟这么一看，比同级对手Q5等还要小，中间的地台凸起，坐四个人还算是舒适，坐5人的话就有点憋屈了，加上开Stelvio的驾驶者一般都很愿意去开快车，那么在这种情况之下，后排乘客长期坐的话抱怨声音可能不会小。
造成Stelvio后排紧凑的元凶是底下采用了与Giulia完全相同的多连杆后悬，这种后悬与常见的E型多连杆不同，Stelvio的多连杆拥有一个粗壮的H型下摆臂，这是一种常见的运动车型结构，这也就注定了这是一台属于驾驶者自私的车，复杂的后悬结构压缩后排空间的同时，又赋予这台车无与伦比的操控特性，这种通过放弃空间来保证自己底盘的原汁原味，在我眼里反而是可喜的，反正我也不坐后排(手动滑稽)。
好在SUV的车内空间比较灵活多变。后排座椅放倒后，配合较高的顶棚，装载空间还是十分可观的。这不，测试过程中就有两位平时关系就不太正当的同事在后备箱内“擦出了火花”，好在光天化日，没发生什么不可挽回的事情。
下野地的它并不快乐，四驱只是SUV身份的保护色
Stelvio的名字源自意大利一条山路，可别误会，人家指的是秋名山那种铺装山路。这款公路SUV基于与Giulia相同的前纵置后驱平台打造。平日里它是完全是辆后驱车，只有当打滑时，多片式中央差速锁才会将50的动力分给两个前轮来辅助脱困。它真的就是辆前轮偶尔能动的Giulia。
如同其他ALFA，Stelvio也带有dna旋钮。当然，它调节不了什么地形反馈、差速器锁止力度等等一辆SUV该有的选项。跟Giulia一样，这个旋钮调节的是车辆的转向力度、踏板软硬度这些驾驶感受。扭动旋钮，屏幕上的传动系统会显示不同的颜色，但好像没有为“下野地”而准备的。
这辆200HP豪华版装备4条倍耐力Scorpion四季胎，胎壁上的小蝎子代表其不是烂大街的便宜货色。然而有意思的是，Stelvio明明极度追求公路性能，却装了四条偏向全地形能力的轮胎，有点穿着篮球鞋却不打球的高中生的既视感。不知是官方为了稍稍照顾一下身为SUV的性能广度，还是为了堵找茬人的嘴。
测试当天我们找到了一座没记住名字的山，这里有铺装路面也有陡坡和坑洼路。这里的环境不算险恶，说实话也没人真敢开着一辆这么贵的“娘炮SUV”去披荆斩棘。然而带着不怀好意想看它出丑的心态把Stelvio开进满是坑洼的软土路面上，预期的狼狈却没见到。在这里我们尝试让车托底，让单个车轮悬空，车子每次也都连滚带爬地“脱险”了，看来这种程度还难不住它，大概是我们太小看它了。
看笑话不成，不怀好意被进一步放大。前方一条陡峭的“野生”山路必须拿来练一练了。这条路虽然还算平坦，但较大的坡度和鸭肠一样的宽度让前方的“硬汉”工作车都犯了点难——实在是施展不开。相对苗条的Stelvio在这里反而更轻松一些，离地间隙虽不及工作车，好在路面很给面子。
这里还是没难住这辆意大利SUV，不过这条路我们开过之后才发现——弄辆体型更小的轿车能更轻松地爬上来。值得一提的是Stelvio的陡坡缓降，可在下坡时设定到想要的速度，踩刹车的提心吊胆，电脑帮你承担了。开这辆车越野虽没想象中的困难，但也毫无乐趣可言，陡坡缓降倒是能带来些踏实的安全感。
公路才是属于它灵魂的舞台
到山路撒野过后，我们在返回的路上经过了一条多弯的小山路，在那里，我才发现公路和山路，才是属于这台Stelvio深处灵魂的舞台。
虽然早知道Stelvio用的是Giulia的平台，但一般SUV都会调教得比轿车来得不那么激进，但打脸的是，阿尔法罗密欧对Stelvio的设定就是一台升高版的Giulia，只要经过几个弯后你就会跟我有一样的惊叹，原来SUV也能这么开!Stelvio转向非常轻，但是这不同于大众系的轻和带点虚位，这个圈数大概在2.2圈左右的转向，那种快和准是连主打操控牌的宝马都做不到的。
相比于别家的SUV，加入四驱是为了提高越野性能，我更愿意相信Stelvio是为了更好地入弯。因为这套四驱系统的加持下，车头依然非常愿意入弯，方向盘轻轻一打，车头绝对不会有拖泥带水，扭扭捏捏的感觉，8AT的变速箱反应迅速而且聪明，在山路上甚至都用不上换挡拨片，变速箱就能很好地懂得驾驶者的意愿，降档迅速又积极，听着略带粗犷的排气声和发动机声，脚下的油门似乎在一直勾引着你开快一点，再开快一点。
一般的SUV重心比较高，避震行程较长，过弯的时候支撑性会不足，这种情况完全不会出现在Stelvio身上。虽然摆脱不了SUV天生高重心的物理定律，但在弯中你能明显地感觉到底盘把整台车撑住的那种感觉，要知道SUV比轿车的车身更大更高，对悬挂对抗侧倾能力有更高的要求，毋庸置疑的是，阿尔法罗密欧做到了。
那天我只是顺着整台车的节奏开得相对较快，后面的工作车就已经跟不上了，而我知道，这个底盘还远远没到极限。最最令人吃惊的是，这种出色的底盘并不是靠纯硬堆砌出来的，在过减速带的时候，整个悬挂又显得非常舒服，一下就把震动过滤掉，面对这种底盘调教，瞬间觉得内饰空间什么的真的一点都不重要，这车就适合抛开那些理论账面数据，不去想什么性价比，只要前面有路，尽管快快乐乐地开下去便是了。
总的来说，Stelvio存在的意义更像是给那些追求公路驾控体验，又不愿放弃通过性与大空间的人提供一个完美的解决方案。这款车没有对手，抛去兰博基尼那款不接地气的大玩具Urus，还没有任何一辆SUV像Stelvio这样对野路翻白眼般的不屑，反而带着高大的车体去跟铺装路面较劲。这款车身上毫无“中庸”，只有优点和缺点，喜欢它和不喜欢它的人只会从中二选一。“能将就”、“可以凑合”这类字眼，阿尔法罗密欧表示欠奉。最后，怀着对意大利高性能的向往，我们给这辆Stelvio 200HP豪华版佩戴了一枚纯手工制作的“四叶草”徽章。管它能不能买得起，先把自己灌醉再说。
