每当评测组借来拥有一定乐趣的车型大家都想赶快进行体验，可能当汽车编辑为数不多的特权就是可以试驾到各类新车了。老实说相比大多数网友我接触的性能车可能会更多一些，而上周我借来的这台奥迪S3已经完全不能说是一台新车，甚至评测组的同事已经对它没有了太大兴趣。比起2.0T的性能小钢炮可能我会更中意像BRZ那样人车交流更丰富的小跑车，但未来几年只可能拥有一台车的我还是把6MT割舍一下吧。
相信不少年轻人都有与我一样的诉求，百公里加速进5秒俱乐部、四门后排能坐人、最好是个豪华品牌、价格说得过去，但能满足这四点要求的车型实在太少。此前我也已经试过了奥迪RS3，一试不要紧，我非常确信我真的动心了，但它坚挺高傲的价格注定难于我有缘了。而这次我拿到这台S3试驾车一方面是我关注到了它目前的优惠幅度，另一方面我也是想拿它与RS3之间做个对比，看看两台车的差距到底有多大。
#为什么奥迪S3的销量还不错?
奥迪S3全系只有一款Limousine车型，指导价36.38万元，要比在2015年广州车展上正式上市的第一批车型便宜了3.6万元，目前北京市场的平均优惠力度大致在2-3万元左右，也就是说在不选配的情况下，全车落地价格可在40万之内，这两年在街道上见过的最多的性能车也就是它了，毕竟和它同级的奔驰AMG A45与宝马M 140i再或者高尔夫R等选手价格都要比它贵，虽然AMG A45原厂就比S3高出将近一百匹的马力成为地表最强2.0T，不过这货基本出厂的时候就把动力压榨到了极致，后期的改装空间就比较局限了，再者就是将近十万元的差距，足以让S3再进行修炼升级，原厂S3可再进化的空间也更大，所以在很多直线赛事上能见到S3车主登上领奖台。
#刚上手就能感觉到与RS3之间的不同，怎么感觉S3更激进?
1)悬架+避震真是激进分子，准备好受虐吧
从刚刚上手这台S3，我就明显感觉到它与RS3之间最明显的差异还真不是动力。你很难想象一台性能更为极致的奥迪RS3竟然会比S3的悬架和避震更舒服，虽然两台车的运动属性都非常鲜明，但这台S3的悬架和避震调教要更为刚烈，即便你切换任意一个驾驶模式，悬架硬的依然不像话，路面上任何颠簸都会不折不扣的传入到底盘反馈给驾驶员，回弹控制也是非常生硬。
如果碰到减速带，稍微带点速度车内人员就会有被摔在地上的感觉，再加上并不怎么柔软的座椅，这种被摔感就非常明显了。而之间试过的RS3，虽然是更高阶的版本，但悬架和避震方面会显得更有亲和力，在保证支撑力的情况下避震回弹并不生硬，整体高级感更强。因此如果你从RS3上换到S3上，后者的悬架调校会给你一种更战斗的错觉，当然这也是建立在动力输出以外。
2)弹射爆发力甚至要比RS3来的更猛
这台S3动力方面拥有290马力，380牛·米的账面参数，官方给出的破百成绩为4.8秒，我们实际弹射起步测出的最好成绩为5.06秒。这样的成绩在今天看来仍是同价位的最速选手，与发动机相匹配的是代号为DQ381的7速双离合变速箱。
谈到动力体验，我认为这台奥迪S3的初段爆发力与更高阶的RS3相比暴躁程度并不差事儿，甚至弹射起步的一瞬间带来的推背感还要更强烈一些，但也仅限于弹射出去的这一瞬间，从中前段开始两台车之间动力方面的差距就开始显现出，不过老实说，S3与RS3之间0-50km/h的差距真心不大。
另外，两台车的变速箱有所不同，S3搭载的是DQ381，RS3则搭载的是从原先2015款S3的DQ250变速箱升级研发的DQ500变速箱。两台变速箱最直接的不同感受就是调教取向，2019款S3上的DQ381变速箱相比此前的DQ250要变得聪明不少，没有再出现不乐意升挡的情况，相反升挡变得很积极，油耗得到了优化，这点更有利于日常行驶。
但当你突然踩下地板油，变速箱降挡速度要比装配DQ500的RS3慢了半拍，当然这点在动态模式下会有很大好转。相比之下RS3的DQ500变速箱无论是结构还是调教方面都要高过S3一个大档次，变速箱能够时刻进入战斗状态真的不是说说而已，即便在舒适模式下降挡也能做到毫不犹豫，即便是时速100km/h的巡航状态下，轻点油门，变速箱也会立马完成降挡动作。但基于日常代步的舒适性来说，S3的顿挫频率会更低，RS3尤其是在低速下你要忍受住它随时出现的顿挫。
3)声浪被完爆在意料之中
如果你没有接触过像S3这类性能车的话，那么原厂S3的排气声音也足够让你喜欢了，启动车辆发动机也会默认供一口大油，换来“砰”的一声。在舒适模式下正常行驶，排气也不会带来什么动静，买菜代步的话基本上和A3相比没什么辨识度。切换到动态模式阀门打开后，只要你舍得给油，就能听到来自车辆尾部传来的咆哮以及回火声。而RS3带来的排气声浪听起来真的不太像一台原厂车能够带来的动静，RS3的发动机点火顺序为1-2-4-5-3，着车的一刹那就能很高亢有力咆哮，拉高转速时爆发的咆哮要比四缸机更浑厚有力，同时还比3.0T的6缸车型更暴力，完全不需要后期进行改装。
#奥迪总是希望你用最简单的方法“教他做人”
前面几点我主要说了这台S3与RS3之间驾驶及使用方面的不同感受，大家只是作为一个参考就可以了，毕竟说到底两台车的绝对性能存在着不小的差异，这点从价格方面也很好解释了。还是那句话，如果你喜欢简单而高效，就像在游戏里很青睐上手比较容易却能打出高爆发的角色，那么奥迪的性能车一定是会是你最好的选择，没有之一。因为它的爆发来的简单而直接，同时你也不用去担心副作用，你只需要正确操作，其它的一切交给它帮你完成就好了。可如果你在乎的是人与车之间能够有更多的交流，那么奥迪家族的性能车可能就不会是你的菜了，起码在中国市场奥迪并没有为旗下运动车型引入手动版本。
老实说奥迪S3并不是一款下赛道的利器，起码原厂状态是这样的。但在街道上驾驶，它真的能满足你想要的愉悦。因为相对狭小的路段这台S3可以用出色的加速感受让你开心，以它的性能秒杀掉路面上95%以上的车都不在话下，因为超跑们并没有用武之地。但其实S3的瞬时提速并没有想象的那么畅快，由于S3原厂涡轮本身尺寸就比较大，这也间接导致涡轮延迟比较明显，在急加速时需要反映一下才能全面介入工作，不过整体表现在可接受范围之内，并不会带来拖泥带水的感觉。
S3同样也是代步和激情的中和剂，你不能去怪避震和悬架为什么不能带来一个舒适选项，毕竟当你激情的时候是它们给你带来了信心，正所谓鱼和熊掌不可兼得，抛开这点不适，用一台S3来代步其实真的没有什么违和感。驾驶模式切换到舒适，方向盘力度会有明显变化，变得很轻柔，和A3没有什么不同。另外，大家对于S3日常代步的油耗表现也很关心，但其实这类性能车的油耗只能靠自己控制，如果高速巡航的话甚至可以达到百公里7L左右的水平。日常街道代步就不好估计了，小嗨一下的话大致在14-16L左右，因为选择S3的目的不就是为了开心嘛?
#静态回顾：与运动版A3相比辨识度并不高
其实整个外观方面S3的辨识度还是挺高的，但即使你花50万元买一台RS3，除了性能外你也不能有其它的优越性，因为它们俩和A3之间的关系就像是高尔夫与高尔夫GTI，说到底都是高尔夫，对于大多数小姐姐来说确实是这样的。
我本人更喜欢老款上的雪邦蓝，因为那也是区别S3和A3的最好方法，而试驾车的鹦鹉蓝配上新款轮圈明显就把辨识度缩减了。
整个车身拥有更强调运动感的套件融入，中网处也有S3的身份标识，另外LED大灯什么的确实没啥好说的，毕竟这是一台小40万元的“A3”。
车身侧面笔直的腰线从翼子板处贯穿到车尾，奥迪运动车型特有的银色后视镜也是体现身份的一点，不过现如今还真的不能通过该位置来辨别车型了，因为这太好通过后期改装实现了。
18英寸的轮圈配单活塞的刹车卡钳，尺寸上很合适，卡钳也进行了红色涂装，但原厂轮圈真的是有些低调，款式也没啥特点。
尾部除了S3标识之外，最能凸显身份的就是下方的四出排气了，尺寸这么小巧的一台A级车，装四处排气一看就不是什么善茬儿。
内饰方面和A3没什么两样，还是细节之处会让你发现这是台S3。上一代的内饰被一直沿用到现在，从最新的S3谍照显示，新一代车型将换装Q3上那套最新的家族式内饰。
平底方向盘尺寸偏小，质地偏硬，下方有S3的身份标识，但很尴尬的是S3的换挡拨片需要额外进行选装，选装费用为2500元。
全液晶仪表是标配，奥迪出品的仪表很难让你挑出什么毛病，就像造灯一样。
2019款奥迪S3标配座椅是织物和皮质材料拼接的，而老款车型上标配的是皮质与Alcantara相互拼接的，这一点很多车主被很多称为减配，不过除此之外座椅造型也没什么变化。
座椅偏舒适取向为主，整体包裹性非常一般，两侧的护翼没有任何加紧的感觉，如果后期比较喜欢下赛道，建议更换一套赛车座椅。
关于空间，整体表现和A3无异。身高175的体验者调整好合适的驾驶坐姿后坐在后排，此时的头部空间和腿部空间均为一拳水平，日常乘坐问题也算是够用了。
提到斯巴鲁，大家更容易把情怀一词联系在一起，尤其是在中国市场，因为斯巴鲁在中国绝对算的上比较小众的品牌，历史方面大家可能也只是对它在拉力赛中的表现有所耳闻，至于选车，大家对于“丰本日”才是真爱，与斯巴鲁挂钩的形容词往往是“不接地气”。可这一切在它的粉丝眼中就像是胡扯，因为在中国市场斯巴鲁并没有引入所谓的情怀之作，所销售的车型属性和定位也依然是为了满足大众化的消费诉求。不要有所质疑，BRZ也是其中一个。
提到BRZ，不少人又会说BRZ是斯巴鲁的情怀之作。但从产品角度来说，BRZ根本不能算是斯巴鲁旗下的经典车型，与丰田86共享的外壳，车型研发也是由丰田来主导，所以可以发现BRZ都没有配备斯巴鲁坚持全系使用的全时四驱，(当然给BRZ使用全时四驱也是画蛇添足)所以在运动形象、车型基因等方面，严格的说BRZ都不能够代表斯巴鲁品牌的自我基因。
对于斯巴鲁而言，更能代表其品牌形象与运动基因的其实是翼豹STI，斯巴鲁对这台车也是非常自豪、引以为傲的。如果斯巴鲁引入混动车型后能有剩余积分引入新车型，那翼豹STI显然才是最适合的车型，当然也不能指望它的销量高过BRZ。综上所述，其实对于BRZ这款大家不要抱着什么情怀不情怀的想法，它就是台能够陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想让一台车去帮你完成太多你想参与其中的动作，同时它也会尽可能的去为你带来快乐”，假如以上是你的诉求，我可以很负责任的说，这台6MT的斯巴鲁BRZ一定是符合你诉求且是一台你能玩的起车，重要的是它是台跑车。
#硬参数及定位回顾
2020款斯巴鲁BRZ依旧搭载代号为FA20的水平对置2.0L自吸发动机，动力调校也与老款保持一致，最大马力为200匹，峰值扭矩为205牛米，匹配6MT和6AT变速箱，试驾车是匹配6MT变速箱的手动挡车型。BRZ的动力系统虽然一直没有改变，但从账面数据来看也依然是非常抢眼的，2.0自然吸气发动机压榨出200匹的马力，对于一台原厂仅有1.2吨左右的BRZ来说绝对是够用了。不过这台车的最大扭矩区间在6400-6600转，这也意味着想要挑逗它就必须将转速拉的很高，这种高转速下的魅力也是2.0T的钢炮所不能给到你的。
当然，这套发动机也有让人心酸的地方，它对油品极为挑剔，需要喝98号汽油，如果不具备这样的油品，也要至少满足95号汽油的底线，如果有条件的话也要配合着一些添加剂使用。另外，它还只达到了国五的环保标准，这就很尴尬了。因为二三线城市想要加98的油并不容易，而一线城市又会受限于国六是逐步实施。不过如此激进的调教并不会带来难以接受的油耗表现，在我日常开这台车的3天里，偏激烈驾驶的情况下，表显油耗没超过9.2L，高速行驶下最低为6.3L。
另外，BRZ采用了前置后驱布局，配备后桥限滑差速器(LSD)(托森式)，后桥限滑差速器和后桥差速锁才是真正的精髓所在，这可以让BRZ拥有轻而易举并且控制精准的漂移动作。后桥的限滑差速器尤为重要，它与普通汽车驱动桥上的开放式差速器的工作原理截然相反。以后驱车为例，车辆转弯时，由于左右轮行驶距离不同，后桥轮间需要开放式差速器来使车轮产生转速差，以顺利转弯。而限滑差速器工作时，则正是在抑制这种转速差，使驱动桥上的左右轮都能获得一定的动力。总的来说，BRZ并不是一台让你追求直线加速推背感的车型，如果你喜欢细致操控，跑山、下赛道或是漂移，它相对很好上手的特性会非常适合成为你的入门装备。
在车辆高速过弯时，由于重心向外，内侧车轮可能会由于附着力降低而打滑，若装备开放式差速器，此时外侧车轮则会失去动力;如果换成限滑差速器，部分动力就会被分配给外侧车轮，车辆得以获得动力，以更快的速度过弯。同理，正是由于装配了LSD，BRZ的后桥才能在横向滑移时获得持续的动力，以做出漂亮的漂移动作。
#开着BRZ漂移真的特别容易?
由于时间和场地因素，这次我们并未对6MT的手动BRZ试驾车进行完整的漂移体验，不过在去年年底我的同事已经对6AT车型进行了漂移体验。
相信大家会问BRZ的尾部是不是特别容易打滑难操控?其实并不会，只要你别刻意去试探电子限滑，比如不在弯心中刻意去猛给油、起步时不刻意带着方向油门到底，保持正常速度过弯它的尾部都会紧贴地面，不会出现打滑迹象。原厂LSD也不会像专门改装用于漂移的车辆那样随时进行限滑，总体表现的也非常理性，说到底只要你控制好油门它就会非常友好，不会给你添麻烦。
漂移的正确打开方式：调整好坐姿-系好安全带-长按VSC OFF按钮电子稳定系统将关闭，但是注意!此状态下电子稳定系统并不会完全关闭，你需要打火-拉三下手刹(第三下拉住)-踩三脚刹车(第三下踩住)-再拉三下手刹-再踩三脚刹车，这样电子稳定系统才会完全关闭，进入毫无限制的漂移状态，挂入一挡抬离合控制方向和油门就可以非常容易的让整台车滑动起来。动力并不强劲的设定让这台车始终可以保持在可控的范围内进行定圆的滑动，甚至只要轮胎吃得消你不想停下来就可以一直飘，简单的根本不用太多技巧，车身基本没有任何过多晃动，平衡感极好。
#日常开那么累为啥还推荐我买手动挡?
想象一下，在“首堵”驾驶一台手动挡车型上下班是一种什么感觉，不管你有多么狂热你也会被眼下发麻的左脚打回原形，面对走走停停你甚至会自动把目光放在道路一侧的共享单车上。BRZ的离合器力度很重，而且结合点也特别的高。如果你还记得当年在驾校联系手动挡教练车是什么感觉，那么你开上这台BRZ后这种对比感或者说是差异感会更为明显。原来在驾校开的教练车松开离合就自己往前走，倒车入库时你根本不需要踩油门，而这台BRZ的离合行程非常长，结合点很靠后，离合踏板不抬到接近四分之三，整台车都没有一个向前的力，因此这种感觉真的是要去熟悉和适应一下的。
我觉得BRZ的属性很单一，它真的不是为了让你代步的。即便抛开手动挡因素，用它代步也基本没有什么舒适性，首先基于跑车定位BRZ的方向盘垂直角度很大，转向力度也比较沉重，整台车坐进去也有明显“坐坑里”的感觉，视线也比较局促。发动机工作的声音会非常清晰的传入到车内，再加上发动机介入工作车内会有明显的抖动感，时刻会让你质疑这到底是不是一台原厂车。高速状态下，风噪和胎噪会让收音机里传来的本就音质很MP3的歌词变成伴奏，尤其是风噪，总会让你有一种顶风前行的感觉。
底盘和悬架的整体调教也和你所理解到的跑车取向是一码事，日常驾驶路感清晰到路中央的细小的沥青解封也能传入到身体，面对一些沟沟坎坎更是会把颠簸感带入到车内，如果带着些速度通过减速带，屁股很有可能会离开座椅。当然这些你就别与舒适性进行联系了，这台车的底盘调教对于热衷驾驶和喜爱操控的玩家来说，真的是太有亲和力了。
除此之外，我可以非常负责人的说，BRZ这套原厂座椅坐起来真的不难受，甚至能给我带来极大好感。类似桶型的赛车座椅和其他运动型车一样包裹性非常好，但是让人意外的是这套椅子的舒适性很不错，坐垫及靠垫的质地不硬，坐两个小时我没有出现任何的不适。唯一不能算作痛点的不适就是夏天会很容易把腰部靠湿，但起码冬天人家有座椅加热。
虽然频繁踩离合会给左脚带来不小压力，但如果你是感性玩家，换挡方面的感受一定会让你不计前嫌。整个换挡机构的行程很短，入挡又特别的紧致，挡位特别的清晰，完全不需要你用力去找挡位并入挡，在激烈驾驶中你根本不用去纠结去用余光扫视换挡杆，只要适应一下换挡速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑车，你凭啥推荐给我?
驾驶着一台BRZ在街道上被钢炮们秒、被2.0T的B级车超、被保时捷车主投来鄙视的目光是常有的事儿，这里并不是在职责这些车主的驾驶素质以及捆绑道德等一系列矫情的问题。BRZ被称为“同性交友神器”是合情合理的，因为你根本无法去说服自己的媳妇儿它是一台好车，论品牌、论实用性你什么都满足不了她们，更何况它还是手动挡的。BRZ在“正常人”眼里的消费群体往往是“买不起跑车非要装X”的那部分小年轻，连我的大迈腾都跑不过你还好意思说自己是台跑车?
没错，一台原厂BRZ的加速成绩按现在来说真的无法摆上台面，但如果你第一次上手开这台车，你绝对不会觉得它跑得慢。高转速的调教配合着高亢有力的排气特别容易让人上瘾，这也就是为什么会有“二挡7300，干他!”的说法。如果你的驾驶风格本就很佛系，那么这台2.0L发动机2500转以下就能提供充足的代步动力，城市中行驶除了以上说的这些不舒适以外，只要你换挡够溜这台车也能让你佛系的去驾驶，但我更推荐你去买台6AT的自动挡车型。
BRZ的动力调校非常激进，你每一次对油门踏板的试探，它都能做出最直接的反馈，没有涡轮的加入并不是一件坏事儿，甚至变成了一个优点，因为动力足够直接、畅快，你只管给油，把转速拉起来。很多BRZ车主后期对动力进行提升都会选择加入机械增压，用于进一步提升动力。因为歧管喷射和直喷切换的缘故，这台发动机在4000-5000rpm左右会有一个动力输出的低谷，在高速时会很容易感觉出来。改变此状态的办法就是降挡再拉转速，转速指针会一直越过7400rpm，达到7500rpm处发动机才会断油，此时也是这台车的最强动力感受。但你要记住跑直线永远不是BRZ最应该干的活儿，没有四驱的加持尽管你后期把它再压榨出几百匹的动力，初段依然也是无用功，因为原厂动力的情况下给大油起步车尾也会躁动起来，若是轮胎胎纹状态不佳的情况下，车尾摆动会非常明显。
BRZ真正的精髓必须是在弯道，即便周一到周五的车水马龙已经让你吃不消，但周末进山跑一圈它绝对让你再生好感。山路就像是BRZ的主场，因为在这里跑车的设定是常规性能轿车所无法比拟的，超低的重心还是多少会给人一点卡丁车的感觉，过弯时你会不自觉的想到保时捷，车身的跟随性让你不知不觉就提高了车速。老实说驾驶模式的改变对整台车没什么影响，特别是6MT车型，切换到TRACK模式也不会觉得动力方面更为激进，最大因素还是取决于驾驶员的脚和手动操作的挡位，最大程度上的让驾驶员去不断试探、随心改变，与机器无关。但你也别对它的极限抱有太多幻想，毕竟说到底他只是台20多万的小跑车，如果你的驾驶技术就是一般人的水平，在没有保障的情况下千万不要去试探它的极限，后轮的蠢蠢欲动会给到你不同程度的反击。
BRZ的动力储备不足以让人觉得有丝毫过剩的感觉，习惯出弯后给大油的驾驶风格后，你还会觉得动力来的不够亢奋。沉重的转向手感会在弯道中让驾驶员更稳定的控制车辆走线，整个转向的旷量非常小，指向非常精准，真的让人没什么可挑剔的。一副好底子是实打实的，前麦弗逊后多连杆的结构听起来没什么特别的东西，但在细节方面它也为了更好的操控进行了调整和优化，type-RS版本升级了SACHS减振器，并且用一根较粗的后防倾杆连接左右悬架，这也会让车身变得更硬朗，刚性更棒，从而极限操控下也更有韧性。
另外，BRZ的刹车其实并没有想象的那么好，这主要是因为轮胎的原因。原厂轮胎偏向舒适，如果热衷于跑山下赛道，后期可以准备一套半热熔轮胎，不过冬天就别瞎换了。单片双活塞卡钳可以提供特别舒服且有效的制动力，悬架支撑也很有力，再加上车身又比较轻，所以BRZ玩乐下的制动保障还是ok的，如不满意后期再自行升级吧。
#都不时髦的外观和内饰，该如何让异性喜欢?
BRZ的这套外观自诞生起就没进行过什么改变，试驾车为2020款 2.0L 手动type-RS版，已经在之前的原车基础上加强了视觉感受。
不过这台白色车身的试驾车远没有蓝色和黄色车漆来的显眼，甚至有些低调的普通化了。2020款BRZ标配了LED大灯，起码不像老款车型那样看起来没精气神儿了。
车身尺寸长宽高分别为4240/1775/1320mm，轴距为2570mm。其实BRZ的车身线条特别和谐，不算激进但流线造型设计的让人特别舒服。
另外，BRZ虽然看起来比较低矮，但实际上容纳180cm的成年人驾驶和乘坐都没什么问题，毕竟可以把坐姿调的很低，但至于后排还是尽量不要乘坐了。同事体验后就俩字，难受。如果后排非要坐人，那前排和后排都会形成一个顶着腿的局面。
type-RS版原厂的尾翼设计的很小巧，让尾部看起来也多了份战斗气，还是会觉得很和谐。
BRZ的内饰简直就是90年代的日本汽车工业的回顾，你找不到什么特别先进的配置，不好意思，花了将近三十万买车它也无法给到你一个大屏。
多功能方向盘你觉得见怪不怪，但在老款车型上还真没有多功能按键。方向盘整体手感特别棒，握起来比较硬，但特别不容易打滑。
三联表看起来也非常经典，右侧有一个4.2英寸彩色液晶屏，可以看到车辆的各种信息，其中包括动力输出曲线，圈速计时等等，虽然不炫酷但很好用。
