混动车型能够普及的重要原因肯定离不开丰田，早些年大家都在推崇涡轮增压技术的时候，丰田就把一部分注意力放在了混合动力上面，大家都知道，日系有一个极为倔强的品牌，他好似山林深处修炼的道士，从不为世事纷争改变自己的想法，即使他的对手们分分进行了加长并朝着年轻化大趋势不断改变，他始终也本着上山上修炼前给自己灌输的原则。即便不参与世事纷争，他也依旧能坐稳日系头号豪华品牌这把交椅，看到这，你知道他是谁了吗?

近些年，几乎所有的新车都在宣传着自家车型的运动感、操控性，就连本该是一辆“油腻”车的车型都在进行着或多或少关于运动方面的夸赞，传统意义上主打豪华舒适的车型都在诚邀着各大媒体进行相对极限的试驾。我承认，追求运动及操控和年轻化一定是未来市场的大趋势，而今天带来的这辆车的指导价为43.8万元，他与操控和年轻两个词汇完全搭不上边儿，他也没有什么所谓的高科技配置，他所谓的豪华在如今看来却有些老了，他开起来不紧不慢，软软的悬架在过弯时不会给你提供什么支撑性。没错，他就是一辆能让你打消所有激烈驾驶念头儿的车。雷克萨斯ES现款车型不知不觉已经走过了将近4个年头，现款车型即将会面临大换代，那么末代产品还有没有竞争力了?

雷克萨斯向来不是个注重动力参数的品牌

一个将近4年的动力组合简直太熟悉不过，2.5L自然吸气发动机与一台镍氢电池组电动机相互搭配，其中发动机的最大功率为160马力，峰值扭矩213牛·米。电动机的最大功率为142马力，峰值扭矩270牛·米，与这两个家伙相匹配的是E-cvt无极变速箱。

但看数据的话，这台2.5L发动机与电机都属于平淡的不能在平淡的家用调教水平，发动机的动能参数还不如我家老款雅阁那台2.4L发动机功率大。但两种动力结合下来的综合功率足以将一台1.7吨重的中大型车的零百加速时间控制在8.3秒左右，既没有用涡轮也没有身轻如燕的体格，作为一台C级车，ES300h的动力表现其实很不错，这也是被很多人误解很惨的一点。另外，采用前置前驱的ES300h，发动机+电机的驱动均把动力输出给前轮，这与不少混动车型电机将动力输出给后轮不同。

ES300h开起来到底有多“无聊”?

首先，ES300h在启动的时候发动机并不会直接进入工作，因此无声无息的通电后，车辆就启动了，这个过程你只会看到仪表盘电亮并出现“Ready”标识，虽是很多混动车型的特点，但启动时感觉不到车辆发出丝毫运转声音的现象，还是挺有科技范儿的。

起步时，在电池电力充足且轻踩油门时，会一直保持纯电模式，直至速度提升至一定标准，当然了如果你将油门踩下，电机也会终止工作发动机将介入。混动车型与差点混动车型最大的不同在于，纯电的情况并不能保持太久，即便在没有外接干扰的情况下，ES300h的纯电状态也只能最多保持4公里，因此电机的工作只是给发动机打辅助而已，别指望他能在油箱没油时帮你完成剩下的路程。

另外，混动车型虽然在加速方面具有一些优势，但你放心，当你需要超车时，帮你完成动作的还是发动机，他只不过是在低速区间内尽可能做好辅助的职责罢了。

有了电机给发动机打辅助以后，ES300h初段的感觉和普通燃油版车型区别还是挺大的，起步时的那种轻盈感很快就让你把他的体量忘得一干二净，提到雷克萨斯的自吸车型，线性二字始终能环绕在脑海之中，正常力度踩下油门踏板，车速不紧不慢地提升，这种驾驶风格让我不自觉地联想到了奥迪的C级车。奥迪A6L之所以卖得好，有一部分关系就是大家都觉得他好开，油门及转向较为轻盈的调教让大伙儿觉得特别线性，开起来特舒服，但开过ES300h之后，我只想说，什么A6L?什么舒服?不存在的。

ES300h油门的响应很快，但初段却并没有调的那么窜，这和以往日系车给人的感觉差别还是挺大的。刚接触上这台ES300h的时候我总是在关注着电池的电量储备问题以及发动机什么时候会介入，但开了一段时间以后，我发现这两个问题根本不会成为所纠结的点，因为由电机驱动到发动机的介入并没什么感觉，对于驾驶过程也不会产生任何影响。发动机介入时动作显得十分轻柔，发动机工作后没感觉到有什么多余的震动，重要的是油门踏板的力度与电机工作状态下竟然没有变化，还是一如既往的轻快，这点还真是挺难得的。

作为一款中大型车，方向的调教还是挺让人意外的，手感十分轻盈，驾驶起来可谓是一点儿难度都没有，这对于城市中驾驶的话实在太舒服不过了，当然了这也算是为了迎合整车的舒适性进行的调教。

ES300h是只能舒服的开着吗?三种驾驶模式分别是ECO、NORMAL以及SPORT，ECO状态下车辆无疑变得更加慵懒，燃油经济性也又升了一级，NORMAL普通模式自然也没什么好说的。而SPORT模式下，ES300h的仪表盘会有能量转化为转速，SPORT标识同样会出现在仪表盘上，再将挡位挂入S挡，猛的给脚油，虽然不会带来什么推背感，但整体加速过程一点儿也不慵懒，特别是70km/h后的速度持续攀升也很积极。让我没想到的是即便是SPORT模式下，初段如果不是大脚给油的话，电机依然会介入工作，而此时转速表指针会持续保持在0的状态。

ES配备前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，后独立双连杆麦弗逊滑柱式带横向稳定杆，这套悬挂在今天看来的确不算是高级套装，特别是后轮位置的双连杆，听起来不太符合豪华车水准，与现款奔驰E级相比也存在差距。当然了，整套悬架系统自然是更倾向于舒适性，这点还是不容置疑的。实际驾驶中，悬架能过滤掉来自路面的很大一部分信息，较软的调教你就别指望他能给你提供什么运动性了，舒服惬意的与后排乘客听着这套Mark Levinson带来的靡靡之音就好了，至于噪音，这也不是你纠结的东西了。

总的来说，你想要眼前这辆ES300h给你带来什么操控感与可玩性，那真是有点儿小题大做了，舒服惬意的带着家人享受他带来的静谧性这正是40多万元能给你带来的最直接感受，很挑衅的是，即便在运动模式以及S挡的双重加持下，凭我的本事只能将他开到8L/100km。

雷克萨斯的车是不会过时吗?

这代ES打上市到现在，没有进行任何大刀阔斧的改变，而雷克萨斯虽然不加长，但并不意味着他不会做出年轻化的改变，三年前的中期改观，ES在细节方面已经强调出了更偏向年轻化的气息，乃至于前脸的以及灯组的设计都更加锐利且修长，虽然这代ES存在的时间已经不短了，但在现在看起来现款车型依然丁点儿过时的气息都没存在，如果换做是同年限的讴歌或者英飞，放到现在看来肯定不是这么个情况了，至于这是为什么，这要问雷克萨斯的设计师了，莫非大部分设计师都是处女座?

家族式纺锤形的中网设计辨识度很高，镀铬与亚光材料的互相点缀看着也更加立体，远近光都带有透镜且光源为LED自然是这个级别该有的东西，所以也就没什么夸奖他的必要了。2820mm的轴距肯定是和现款的宝马5系奔驰E级一类的对手没法比较了，这可不能怪他，虽然雷克萨斯全系车型都没有加长呢，但即使ES的轴距受到限制，后排空间依然没比对手差到哪去，而对手们的标轴车型呢?后排空间连一些B级车都比不了吧。

我的主编一直再说这代ES最值得推荐的颜色就是超音速钛银，这也是他深深为之陶醉的颜色，而宝石蓝的外观在我看来则更尊贵一些，个人感觉像雷克萨斯这样的品牌，传统的黑白两色车身真的不如其它车漆显得更加优雅，比如眼前这辆宝石蓝的ES300h相比BBA来说则更有味道。17英寸的轮圈在现在看来的确有些显小了，让枪灰色+银色的10幅轮毂看起来士气有些减弱，这点还是暴露出了年代感。

当时这代ES刚上市的时候，这套内饰设计绝对是力压奔驰的存在，就算是对手们已经纷纷换代，现在看起来也不会觉得老气，由于奔驰这个品牌更强有力的光环效应以及现款E级越级的豪华氛围，令ES的存在感越来越弱，不过把着重点放在细节上的话，你就会发现其实ES的内饰设计及做工一点儿也不差于德系三大豪华品牌，而且随着时间的推移，异响情况出现的几率微乎其微，这让人不禁赞叹雷克萨斯的工艺水平。试驾车自然少不了被各大媒体用来做极端的测试，身为一辆将近3万公里的“老爷车”，这辆ES300h在我将近一周的试驾体验中没有出过一处异响，即便是颠簸路段，也听不到车辆的内饰及硬件出现“吱吱”的声音。

米白色的内饰颜色虽然显得更加细腻优雅，但也是最经不住岁月的推敲的，一辆将近3万公里的车，座椅已经明显出现反复摩擦后擦痕，因此如果没办法经常进行打理的话，我认为还是选择黑色或棕色的内饰更合适一些。值得称赞的当然也是这套日系真皮大沙发了，柔软性十足，坐起来很舒服，至于什么包裹性和支撑性，这两样可不是这套座椅的职责。

方向盘上仿木制材料的上下搭配至于好不好就因人而异了，不过这也很符合ES的定位，增添了不少豪华气息。

说一个槽点，8英寸的多媒体液晶屏完全可以用过时一次来形容，无论是大小还是显示效果都有些往年代感方面跳了，控制程序依旧是熟悉的Remote Touch类似鼠标式的控制器，整体感觉好用是好用，但就是这块屏幕实在是太显老了，与时下的多媒体系统比较起来有些落伍。

Mark Levinson这个音响牌子虽然不像BOSE、宝华韦健这样的牌子听的多一些，但对音响稍有了解的人就会知道马克莱文森其实要比这些品牌有名的多，在车上有配备的情况并不在多数。ES300h车内配备了11个扬声器，并且支持高低音等一些基础的效果调节，至于音效嘛，就算是FM收音机里传出的音乐也能被过滤的极富质感，由于车身整体的噪音控制出色，加上音响会自动感应车内噪音分贝进行音量调整，因此Mark Levinson版本车型相比普通车型在车内视听方面真的差别挺大的。另外，在没有了解到配置之前，你可能很不容易知道这是套Mark Levinson音响，低调的雷克萨斯并没有将品牌标识注明到音响上醒目的位置。

牛X总结

说了这么多，这代ES车型也将在今年正式换代，据说新一代的ES会在舒适性与运动性之间进行调整，当然了，在官方没有正式确定之前也还什么都说不好。在期待新一代ES车型能够像他的老大哥LS一样令人惊艳的同时，现款产品虽然年头不短了，但整体素养依旧很高。另外，随着大家都在往年轻化方面进军，等再过一年两年像现款ES这样的车型肯定就很难买到了，末代产品各方面拥有最成熟的技术和可靠性，一辆接近4年的车型还能如此经得起推敲，真的不容易，但ES绝对算一个

每当编辑部来了斯巴鲁的试驾车大家总是心照不宣的给我留着，表面上是一副照顾我对这个品牌情有独钟，实际上是他们都不太爱写这个品牌的车评。因为对于一个以流量作为考核标准的内容编辑来说，一个关注度低的品牌和车型很难写出花样儿，也很难吸引人关注。就像吐槽大会说的：你过气了并不可怕，可怕的是根本谈不上过气。

其实大家感兴趣的话可以去翻翻牛车网的斯巴鲁车评文章，基本全系车型的试驾评测内容都是我写的。对于这个品牌我真的是又爱又恨，爱它的特立独行、个性鲜明，恨它如今对市场的妥协和越来越枉费的运动天赋。说了这么多也该说说这次的主角了，全新一代的斯巴鲁XV，没错，说到这熟悉我的朋友都知道，此次我又多了一个身份，第一代斯巴鲁XV的车主，这期文章我会以老车主的角度对全新斯巴鲁XV进行一个解读和驾乘感受的分享，不要走开，结尾有彩蛋!

图：其实斯巴鲁XV这款车也就出了整整两代车型，从11年上市至今只有过一次中期改款，图中左侧白色的是我的2012款XV，右侧蓝色为2016款改款后的车型，最上面的橙色为全新一代斯巴鲁XV，从外观上不难看出，虽然是全新平台的换代产品，但是跨界的定位和理念在设计的展现上没有太多的改变，并没有出现那种外观大刀阔斧的换代。

是什么让我们成为了最熟悉的陌生人?

不得不承认，斯巴鲁XV至今在同级别SUV中仍然属于较为小众的车型，这跟斯巴鲁品牌的战略有直接关系，销量也很有限，甚至很多人都不知道有这么一款跨界车型在这个激烈的SUV市场中还在参与竞争，直到韩寒在斯巴鲁中国拉力车队中使用XV赛车在拉力赛中强劲的表现和乘风破浪电影中的活跃出镜，这台车才走进更多人的视野中。

在驾驶全新斯巴鲁XV准备试驾内容的时候一切都是那么的熟悉，差不多的外观和内饰和完全相同的按键操作都让我驾轻就熟，不需要任何适应时间就开始了各种测试。然而这种熟悉越是开的时间长就变得越弱，到最后就淡化到熟悉与陌生的感受各占一半了。其最主要的原因应该就是全新的SGP平台，这台车开着轻盈程度远比第一代车型好的多，尤其是车身刚性和支撑上面强化的非常明显，车辆轻巧让动力输出的更加线性直接，后面我会分享各个速度区间的驾驶感受，在此之前我们先了解下这个让我觉得既熟悉又陌生的全新平台-SGP。

图：斯巴鲁XV长宽高分别为4480*1800*1615mm，离地间隙为220mm，这个离地间隙遥远高于目前这个级别的SUV车型，可以说斯巴鲁XV的通过性非常好，毕竟还有全时四驱系统的加持。

图：斯巴鲁全球化平台全称为SUBARU GLOBAL PLATFORM，单从这个名字来说，就是直译过来的没有一点内涵。既然是全球化平台，我们就不必去纠结这是哪款车了，肯定是一个通用化的设计，可以生产出不同种类、大小各异的产品。混合动力车型、电动车以及新能源方面的车型都能生产。而且既然是全球化的，就意味着设计的一劳永逸，全球范围内通用，降低成本。

图：这个图是之前在车展上面拍的镜子反射的SGP底盘的结构，相比老款车型，新平台对前方横向弯曲刚性提升90%、车身扭转刚性提升70%、前悬架刚性提升70%、后悬架副车架刚性提升100%，整体刚性平均提升了70%-100%。如果这个官方数据没有水分的话，那真是可以认为斯巴鲁是日系车安全性能的代表了。

图：斯巴鲁全球化平台关键部位采用高压淬火处理的高强度钢板，主要为应对极端碰撞而设计。白车身最高强度B柱的钢板达到1470Mpa，其它部位钢板强度达到了270-980Mpa。在白车身底盘设计上，斯巴鲁也进行了改良。车辆在受到撞击的时候，冲击力可从车辆前部传到尾部，分散力道的时候中间不会有阻挡，冲击力会被分散为3个部分通过纵梁向后传递。

动力应对日常游刃有余，再关键时刻却拖了后腿

最熟悉的感觉就是斯巴鲁XV在起步时故意把油门调的很窜很灵敏，让人产生这台车动力储备很强的“假象”，我那台车就是这样的，而全新的斯巴鲁XV虽然依然起步的时候把油门调的很窜但是后续的动力输出很线性很平顺，这当然也要归功于CVT变速箱，但是斯巴鲁的这台CVT可以在一定程度上满足你暴力驾驶的需求，甚至会有一些驾驶乐趣在，在40-100公里每小时的时速间的提速感都非常快且直接，这在城市日常驾驶时已经游刃有余了，甚至这让我很难想象是一台百公里加速时间超过10秒的车，我后来还去确认了测试成绩。但是这台H4的2.0升自然吸气发动机在超过100公里每小时的速度后就有明显衰退了，当然你很难在日常使用时察觉出这个问题，当你在高速行驶时需要一个迅速提升时还是有点力不从心。

图：全新斯巴鲁XV的2.0排量水平对置发动机的动力输出和老款基本一直，只是在最大马力上提高了6匹达到了156匹的数据，其他都和下图老款的数据没有任何区别。CVT变速箱可以模拟到7个挡位。这台新的FB20发动机增加了混合喷射系统，压缩比得到了提升，进气管路形状进行优化，通过TGV(俗称蝴蝶阀)改变进气流动特性，实现更好地缸内滚流状态，此外废气再循环效率也得到了提升。并且在缸盖、缸体、上机油管路、曲轴皮带轮、曲轴、气门室盖和进排气方面进行了结构与材料优化，实现了减重8.8kg左右。

操控极限很高，完爆同级产品

当你把这台车开到山路或者进行一些复杂道路的激烈驾驶时就明显感觉到动力的不足了，但这个前提是这台车的操控极限非常高，由于操控的超强表现让动力不足的这个事实被无限放大了，因为在出弯的时候开油这台车表现的非常不活跃，动力属于细水长流的那种而不是任何激情的储备，3000-4000rpm区间动力的机敏程度还可以，只要不过于压榨车辆的性能也不会有太大问题，但是一旦压榨动力的表现就很尴尬了。

如此好的操控除了此次全新换代的底盘居功至伟外，斯巴鲁得意的全时四驱系统依然是最好的帮手，再配合上水平对置发动机重心低的特点，这台车虽然有着220mm的离地间隙，但是开起来重心要比很多轿车还要低。弯道中的侧倾明显小于同级别产品，悬架支撑性很不错。四驱系统会一直尽职尽责的完成着自己的工作，根据不同的情况为车轮分配动力，车辆的循迹性非常好，几乎和驾驶员的意图没有偏差，很少会出现推头的情况。

2.0L四驱的CVT车型在目前主流SUV市场并不少见，尤其是日系产品基本都有这样的配备，这些产品各有千秋，斯巴鲁的优势还是在公路驾驶上的稳定性和脱困能力上。毕竟动力和空间对于这个排量和尺寸来说就不要有过高的期待了。

图：斯巴鲁XV为全是四驱车型，前悬挂为麦弗逊式结构，后悬挂为双叉臂独立结构，这和老款车型保持一致就不再过多赘述了。

配置亮点只有EyeSight和X-MODE

其实还代后的斯巴鲁XV在配置上并没有太多亮点，大部分都是常见的舒适性配置原来没有的现在补齐了，但是EyeSight和X-MODE的配备是非常值得说的，这两个配置对于主动安全和脱困能力都是有非常明显作用的。EyeSight系统是斯巴鲁这两年在国内主推的主动安全配置，也是一种预碰撞的保护机制。

除此之外全新斯巴鲁XV相比老款增加了之前森林人顶配才有的X-MODE辅助驾驶系统并且此次标配了此项配置，也就是说全新斯巴鲁XV在四驱上会有更多选择的变化，应对复杂路面的能力得到进一步提升和优化

图：X-MODE在几乎所有路况条件下，都可以让使用者的驾驶能力获得加强。它是通过车辆动态控制系统的功能，加强了对动力输出和扭矩分配的控制，使全时四驱系统达到了在更高行驶技巧上才能实现的出色表现。

图：EyeSight系统就说通过立体照相机的镜头来进行监测是否有危险的，所以一定不要触摸镜头或让镜头有污损。

图：通过一块小屏幕可以看到EyeSight的工作情况，这其实是把一些驾驶辅助系统集成到一起再从新分配控制的一种统筹形式。

图：EyeSight的立体照相机千万要保证清洁，如果比较脏的话会影响检测和传感器的判断与传达。这个配置真的很好使，可惜只有斯巴鲁XV顶配两个配置才搭载。

图：新的斯巴鲁XV的轮毂样式变成了类似忍者镖的造型，还真是充满了日本特色，轮胎选用了普利司通的动力侠，这要比老款车型的优科豪马越野轮胎在公路上的表现好多了。

图：下面要不禁吐槽几个点，这个时代的新车尾灯还各种卤素灯泡也实在是有点脱节了，作用上到没什么不好，只是视觉效果要差不少。

图：插上手机后用iPod播放音乐时基本上触控键会全部失效，只能通过手机来操作。不过进口车型的娱乐系统经常出现这种问题，不知道是不是匹配和国内不太一样。

图：座椅的舒适性不错，相比老款增加了打孔的设置，要比老款车型的座椅厚实和舒服，但是包裹性一般，虽然样式也挺运动，黄色缝线总觉得怪怪的。

图：前门和中控采用了碳纤维壳和这种哑光质感的镀铬条来装饰，效果还可以，但我不太理解下图这个后门的装饰条为什么变成类似碳纤维贴纸的哑光材料了，前后不搭影响美观也很掉价啊。

图：这个三联表还是满满情怀的像翼豹STI致了敬，可惜没有涡轮表啊，不过相比传统机械式的仪表，这种液晶模拟的显示还是不够战斗。

图：小屏幕上还有个全时四驱系统的动力分配演示，这个老款也有，但是右侧车身角度的监测就是新配置了，这个监测可以明确的告知驾驶者你现在车身的角度，这对于在野外脱困轻微越野时有一定帮助。

图：220mm的离地间隙比日本本土的车型多了20mm，可见斯巴鲁虽然整车进口到中国，但是对于中国路况进行了细致的调研。

结尾：

“..........

我们变成了世上

最熟悉的陌生人

今后各自曲折

各自悲哀........"

所谓陌生并不是坏事，因为它做到的比我熟悉的样子更好，或者说比我预料的更加出色，即便最熟悉的陌生人这歌词听上去有点悲伤，但是不要忘了这一切的前提是：”只怪我们爱得那么汹涌，爱得那么深!”归根结底说句实在话，我相信不管是斯巴鲁的粉丝还是STI的车迷，都已经感受到了斯巴鲁在中国市场趋于大众化的转型，我们希望它能执着的不负STI之名，也希望这个从小就在我们心中种下情怀之根的品牌能做的更好。

我知道你们眼中的斯巴鲁全是这样的，而最灿烂的故事始终不会结尾。

但销量和市场依然是一个品牌的基础，斯巴鲁XV无疑是未来销量最大的一个车型，能否逆风翻盘我们拭目以待。