PHEV，这种形态多半还是被政策逼出来的产物，看似能为消费者省了(指标)钱，实际上购买时候依旧是(比普通版)多掏了钱。
但既然消费者多花了钱，这钱不能白花。多背一个电池，是要在加速上值回票价还是燃油经济上填回这个差价呢?这都是买车后的事。
紧凑型轿车的PHEV，如果贵到一定程度，命运是直接就被pass。所以在买之前，如何在有限的成本内，做到让消费者愿意掏钱买账才是正道。或许，我们可以从K3 PHEV上，看到一些它的想法和判断。
买PHEV刚需——全天候无限令的通勤
这个价格放着更高配，甚至B级车不买，图的就是一个畅通无阻的指标，所以通勤必然是刚需。从这点看来，K3 PHEV确实是好通勤好助手。
从司机位置来说，人机工程学的完善度确实体现出大厂的优势，方向盘很大幅度的四向可调，面对我182cm的身材可以轻松容纳。不过可惜的是，即便是顶配，主驾驶的6向调节也是手动的，没有电动调节。
同时前排储物空间可以说是触手可及，空调盖板下设有带手机无线充电的储物格，同时挡把后方的杯架空间足够大，隔断可以单独开关。同时容纳4瓶330ml的饮料完全没问题。所以，坐得舒适用得爽，这点有保障了。
开起来，K3 PHEV同样轻松，给人好感。转向轻柔，底盘柔和，自身NVH以及环境噪音路噪都控制在合理范围内，确实是开一天都不容易累。尤其是滤震质感，真的是柔得极致。本身起亚车型悬挂调校就偏向舒适性，同时205 55R16的“顶配”轮胎规格，真的是不常见。厚胎虽说不利于转向精准度，指向型，但对于滤震和噪音控制确实良药，16英寸的轮胎在日后更换成本也非常亲民。
主动安全配置方面，K3 PHEV并不像大部分车型一样，上来直接把L2级别的自动驾驶辅助扔上来，目前车型的是支持LDW车道偏离辅助、LKA车道保持辅助、定速巡航只是基础型的，并不支持跟车功能。
可其余的部分，都是城市内通勤更容易用得到的主动安全装备，比如可识别行人的FCA前方防撞辅助、HBA智能远近光调节、HBA智能远近光调节、BCW盲点碰撞预警等多项实用性功能，这样的取舍挺符合K3 PHEV城市内通勤代步的定位。
不过对于混合动力车，无论是HEV还是PHEV，刹车脚感需要重新建立和适应是老生常谈了，K3 PHEV也不例外。而且，在纯电EV模式下，踩刹车时或者车辆即将停稳，动力断开的瞬间能明显感觉到拉扯和顿挫，这点瑕疵有点不太应该，也是日后完善着重关注的细节点。
买PHEV的使用场景——只用HEV也能保障经济性
做到良好的燃油经济性，其实HEV就足够了，纯电行驶纯粹是为了满足政策，获得指标的资格。
但完善的动力系统作为基石，能让消费者买插用混(买PHEV但从来不插电，只加油当HEV使用)一样不亏。
循例，我们要先聊纯电部分。K3 PHEV跟大哥K5 PHEV一样，搭载的是12.9kWh的电池。但用更低功率的发动机和电机，以及更小尺寸的车型上，使得其纯电的行驶里程更长，官方宣布成绩是80km。
一天用下来，EV续航里程确实很扎实，严重的拥堵和频繁D起步挪车，怠速开着空调都没有让续航里程血崩。这当中，必须要归功于K3 PHEV的电机功率并不高，只有45kw，这参数仅仅是比亚迪e1的电机功率。所以推动K3 PHEV这种紧凑型轿车，在EV模式下60Km/h后再加速就显得疲软，此时即便模式还在EV，还有电量富裕，发动机都会介入协同工作。总体来说，充满这个12.9kwh的电池，满足城市内来回两程的上下班通勤，问题不大。
而在HEV模式下，发动机的介入的动静同样不大。动力方面，别看1.6L的汽油机只有105匹马力，147牛米，配合6速DCT变速箱，只要舍得踩油门踏板，就算不用S档的运动模式，油和电的协同发力时动力响应性和中段加速爆发力，能满足绝大部分城市内的超车需求。
长时间以来，丰田的双擎系统无疑成为了世界上最好的混动系统之一。但是当下还是有很多消费者在面对双擎车型时认为它仅起到节油的作用，如果您了解了丰田双擎系统背后的技术优势和巧妙之处的时候，相信您的观点会有所改观。本次2019丰田技术空间，我们将通过卡罗拉/雷凌双擎E+深入地了解丰田PHEV混动系统。
广汽丰田雷凌双擎E+和一汽丰田拉罗拉E+两款车在技术上的区别不大，可互作参考，由于笔者主要体验了雷凌双擎E+，所以本文以雷凌双擎E+的介绍为主。
雷凌双擎E+驾驶感受
丰田插电式混合动力和轻度混合动力的双擎系统结构几乎是一样的，区别主要在动力电池上。雷凌双擎的采用的是容量为1.3kW·h的镍氢电池，雷凌双擎E+采用的是容量为10.5kW·h的锂电池。后者动力系统的综合功率为100kW(136Ps)，从实际体验上看插混车也补齐了轻混车动力偏弱的短板。
雷凌双擎E+配有EV CITY模式，在该模式下，车辆就会优先选用纯电动行驶，这时仅有在深踩油门踏板时发动机才会介入。雷凌双擎E+最大的优势就是它能够支持纯电动行驶55km，而且纯电模式下它依旧能够达到120km/h的时速，所以我们可以在日常城区代步时完全可以做到平顺的纯电动行驶。
平顺和静谧是这套双擎系统给我最大的感受。平顺体现在纯电起步并不窜，不同动力之间的切换做到了无感，急加速时双动力的配合默契，工作效率看得见。得益于双擎系统中动力分离装置的作用，它在急加速时并没有传统CVT变速箱的那种无力感，反而电动机的加成让它的低扭更强。
雷凌双擎E+的静谧也体现在对发动机噪音的抑制，只有在全油门的状态下，才能听到发动机的轰鸣声。此外，个人认为雷凌的胎噪还是明显了一点，尤其是时速超过80km/h的时候。
在电池电量不足并开启空调的情况下，我们用HEV模式最终获得了4.0L/100km的油耗表现。
能量流可以实时地在中控屏中看到，丰田双擎系统采用的是混联的方式，它通过动力分离装置能够将发动机传递出来的动力根据工况传递给电动机和发电机，同时这个由行星齿轮组组成的动力分离装置也具备变速箱的效果能让动力输出更加平顺。
电控(PCU)
卡罗拉/雷凌双擎世界首创地配备了升压变压器，这个变压器能在必要时升高工作电压从而降低工作电流，电流的降低对三电系统的电能损耗和小型化轻量化都起到了非常积极的作用。
PCU(动力控制单元)由IPM、升压变压器、电抗器、冷却器和DCDC变频器组成。随着内部零件集成度的提高和控制效率的提升，PCU的体积也在不断减小。
从图中可以看出电控中IPM的体积变化，随着不断发展，IPM的集合程度和散热性变得越来越强了。从第一代的分散式设计，变成第二代发动机/发电机电流控制装置集合成一体，再到第三代加入升压变压器和冷却装置。
前三代IPM都是平面布置的结构，不难看出它的集成度在不断提高，在第三代产品中还加入了液冷装置。
IPM发展到第四代，与前几代产品产生了较大变化，首先叠层结构让它的体积得到了大幅度减小，而且这种结构更有利于推广到更多的车型。它不仅将前几代的优势集于一身，而且他还将IGBT芯片集成与此。叠层结构也让它更容易做到双面冷却，冷却效果得到了翻倍。
副DCDC变压器的配备，让卡罗拉/雷凌PHEV在充电时仅需启动充电必须的部件，更能提高充电效率。
在IGBT芯片方面，丰田首次采用了碳化硅新材料，它能帮助将PCU的体积减小，并能降低68%的损耗，从而达到5%油耗改善的目的。
