相信大家跟我有同样的发现，最近车载互联系统逐渐成了车厂宣传的重点，甚至奔驰这样的顶级品牌，也已经将mbux多媒体系统当成主要的卖点。而我们也不难发现，车载互联系统创意更多、更新更快、智能化程度更高的，往往是自主品牌。这不，新宝骏再次走在时代前沿，将手机“变成”车载互联系统，实现了车载互联系统又一次革命。是不是听起来很厉害?我们从头说起。
地位不断升级的车机系统
要理解新宝骏的创新，我们需要简单回顾下车载互联系统的发展。先来到第一阶段，我的理解是车载多媒体系统功能不断完善的阶段。比如十年前的车载多媒体系统，只有简单的cd、fm、蓝牙功能。随着4g网络的发展，车载多媒体系统不断增加硬件，将互联网查询、导航等功能加入，并逐渐打通了车辆系统，可以在多媒体屏幕上调节车内设置。
这个阶段的车机系统随着技术的更新，在显示效果、反应速度方面越来越好。但我们随即发现了一个问题，日常生活中，手机地位越来越高，手机软件的进步更是日新月异，而这时候车机的发展却只能长时间停留在出厂阶段，而且不能和手机深度互动，非常容易过时。
接下来就是第二阶段，我理解为如何将车机与手机能更有效的连接，也就是映射功能。由于我们使用手机的频率越来越高，但开车过程中使用手机既不方便又不安全，所以把手机的主要功能与车机互联，就是更好的解决办法。
经过几代技术革新，如今苹果carplay以及百度carlife成为主流的车载互联系统，有这功能的车主们，应该体验到了很棒的便利性。但是，这些车载互联系统也有明显的缺点，车内软件支持率很低，比如最常用的微信就用不了。这其中有大公司的之间的技术壁垒，有巨大的商业博弈，是我们小老百姓解决不了的问题。而且这种映射，使用的硬件依旧是车机本身，手机并不能完全融入其中。
传统车机系统的瓶颈
以上这个简单的发展历程，就表明了一个现象：车载互联系统变得越来越重要。既然重要程度这么高，那么就一定得让它自身强大起来。所以我们看到，越来越多汽车厂家对外寻求帮助，和电子科技企业合作，推出更强大的硬件，更高效的系统等等。
这两年大概是车机系统进步最快的阶段，车机自带4g网络也已经常态化。相信大家在买新车的时候，车机的体验肯定是最重要的参考指标之一。但我们不得不面对的事实是，严谨的车载互联系统，开发时间往往很长，必须要保证稳定性以及耐久性。更新过快的系统，可靠性又马马虎虎。
比如丰田卡罗拉推出了科技版，虽然用了竖屏，但界面设计和反应时间都不算好，因为这可能是五年前就设计测试的。而某些品牌虽然每年换着花样推出新的互联系统，但稳定性堪忧，使用过程中死机、卡屏等现象的投诉量居高不下。
最重要的是，就拿目前最主流的车机系统来说，其性能也堪称“弱鸡“，运算能力只是当前中档手机的1/10。如果要增加更强大的硬件，那么对于整车的成本问题就有很大的压力。当今运算能力就是最核心的竞争力，而即便用最强大的车机芯片，运算能力也比不上入门级手机。
而且车机系统一旦出厂就定型了，要陪伴我们一直使用到换车。而在信息时代，电子设备的更新速度几乎是按天来计算的。即便我们马上买最新的车型，两年后车机系统也会成为“古董”。这个瓶颈，虽然各大汽车品牌嘴上不说，大家也都看地清清楚楚。
这是我在两个月内与风神奕炫的第二次见面，第一次是在上海，风神奕炫参加了当时正在天马山赛道举办ctcc比赛，初来乍到就站到了领奖台上，可见是有备而来。
那一次见面非常简短，我们在赛后开着量产的版本也上了天马山赛道，去体验了一下量产版奕炫的表现，说真的，对于一台在7万元起售的车来说，出色的底盘表现和顺畅的激进驾驶表现让我认为这台车的动力设定非常成熟。
第二次见面就不一样了，那台1.5t的发动机我已经有了初步的印象，而主打车型1.0t发动机确是我们接触不多的动力组合，这次趁着在福建试驾的机会，我们来好好感受下这款“入门级”动力有哪些表现，同时新车还有哪些亮点等待我们发掘?
真有四个亮点，是我忍不住要先跟大家说说的：
1. 采用欧洲团队研发的cmp架构，拥有良好的底盘控制性能。
2. 高配车型配有l2 plus级辅助驾驶功能，这是在这个级别当中几乎看不到的。
3. 1.0t发动机排量小，但动力足够直接，中段加速也不疲软。
4. 长相如你所见，是个颠覆从前的风神车型。
这次的试驾体验从厦门开到了泉州，体验了公路、高速和一些拥堵路况，算是非常贴合日常的使用习惯，先说整体感受吧，底盘很“整”，内饰舒服，安全配置多，加速顺畅，并且升降挡非常积极，并且很平顺。
起步的时候车子的响应非常积极，轻踩油门就会猛的推出去，第一感觉这台车的动力很足，不过后面就会平稳下来，从脚感上去适应会非常容易找到平衡点，不会窜出去，也不会有什么顿挫。
加速过程中的换挡是比较积极的，尤其升挡，只要踩住油门，就会发现挡位在一下一下的升，但是体感却没有明显的感觉，来自格特拉克第三代6dct的表现还是出色的，虽然换挡速度没那么快，但是开着舒服更重要。
风神车队的车手谢欣哲接受采访的时候说：奕炫有两点在赛道上表现极为出色，第一是轴距和轮距特别协调，导致这台车的过弯性能非常好，第二是这台车在赛场上的制动表现是同场车型中数一数二的。
不错，在实际驾驶中，制动效果也是这台车的亮点之一，脚感直接，轻重适中，踩下去之后会有明显的制动回馈，并且制动力保持非常均匀，能够让人安心。
对于底盘来说，奕炫的cmp平台源自于psa集团，可以说这是一款由欧洲团队打造的底盘架构，整体感很强，并且有十足的韧性，整体偏向舒适调校，但后排过坎的时候还是会有些颠，可以理解，毕竟成本在这里摆着，但是，弯道中的表现确实非常出色，支撑很到位。
在高速行驶时，我们主要体验了这套l2 plus辅助系统，它可以自动保持车身在车道中央，自动修正方向盘，就算是弯道也可以从容应对。简单来说就是设置好定速巡航之后，我们可以短暂的释放双手双脚，拧个瓶盖、插个充电器什么的都是时间宽裕的，我们不用担心车会乱跑，但如果长时间不扶方向盘，系统就会停止工作，强行让驾驶员来接管方向。
(拍摄车辆为红色，敬请谅解)
技术应用在这个级别的车型当中，让我着实惊讶了一下，未来开十万元的车也能拥有如此的科技辅助了，我再回头看看我3年前花20万买的车，除了带地图导航和蓝牙音乐，真是没有一点可比性了。
哦对了，有个小小的吐槽，不知道是设置原因还是设计的问题，车子的转向辅助功能可以实现车速低于30公里/时时，打转向灯后中控屏显示侧面画面，但是画面中显示的侧面画面居然是朝前的，不知道我朝前要看啥，不都是应该辅助驾驶员看后方的画面么?
这是我在两个月内与风神奕炫的第二次见面，第一次是在上海，风神奕炫参加了当时正在天马山赛道举办ctcc比赛，初来乍到就站到了领奖台上，可见是有备而来。
那一次见面非常简短，我们在赛后开着量产的版本也上了天马山赛道，去体验了一下量产版奕炫的表现，说真的，对于一台在7万元起售的车来说，出色的底盘表现和顺畅的激进驾驶表现让我认为这台车的动力设定非常成熟。
第二次见面就不一样了，那台1.5t的发动机我已经有了初步的印象，而主打车型1.0t发动机确是我们接触不多的动力组合，这次趁着在福建试驾的机会，我们来好好感受下这款“入门级”动力有哪些表现，同时新车还有哪些亮点等待我们发掘?
真有四个亮点，是我忍不住要先跟大家说说的：
1. 采用欧洲团队研发的cmp架构，拥有良好的底盘控制性能。
2. 高配车型配有l2 plus级辅助驾驶功能，这是在这个级别当中几乎看不到的。
3. 1.0t发动机排量小，但动力足够直接，中段加速也不疲软。
4. 长相如你所见，是个颠覆从前的风神车型。
这次的试驾体验从厦门开到了泉州，体验了公路、高速和一些拥堵路况，算是非常贴合日常的使用习惯，先说整体感受吧，底盘很“整”，内饰舒服，安全配置多，加速顺畅，并且升降挡非常积极，并且很平顺。
起步的时候车子的响应非常积极，轻踩油门就会猛的推出去，第一感觉这台车的动力很足，不过后面就会平稳下来，从脚感上去适应会非常容易找到平衡点，不会窜出去，也不会有什么顿挫。
加速过程中的换挡是比较积极的，尤其升挡，只要踩住油门，就会发现挡位在一下一下的升，但是体感却没有明显的感觉，来自格特拉克第三代6dct的表现还是出色的，虽然换挡速度没那么快，但是开着舒服更重要。
风神车队的车手谢欣哲接受采访的时候说：奕炫有两点在赛道上表现极为出色，第一是轴距和轮距特别协调，导致这台车的过弯性能非常好，第二是这台车在赛场上的制动表现是同场车型中数一数二的。
不错，在实际驾驶中，制动效果也是这台车的亮点之一，脚感直接，轻重适中，踩下去之后会有明显的制动回馈，并且制动力保持非常均匀，能够让人安心。
对于底盘来说，奕炫的cmp平台源自于psa集团，可以说这是一款由欧洲团队打造的底盘架构，整体感很强，并且有十足的韧性，整体偏向舒适调校，但后排过坎的时候还是会有些颠，可以理解，毕竟成本在这里摆着，但是，弯道中的表现确实非常出色，支撑很到位。
在高速行驶时，我们主要体验了这套l2 plus辅助系统，它可以自动保持车身在车道中央，自动修正方向盘，就算是弯道也可以从容应对。简单来说就是设置好定速巡航之后，我们可以短暂的释放双手双脚，拧个瓶盖、插个充电器什么的都是时间宽裕的，我们不用担心车会乱跑，但如果长时间不扶方向盘，系统就会停止工作，强行让驾驶员来接管方向。
(拍摄车辆为红色，敬请谅解)
技术应用在这个级别的车型当中，让我着实惊讶了一下，未来开十万元的车也能拥有如此的科技辅助了，我再回头看看我3年前花20万买的车，除了带地图导航和蓝牙音乐，真是没有一点可比性了。
哦对了，有个小小的吐槽，不知道是设置原因还是设计的问题，车子的转向辅助功能可以实现车速低于30公里/时时，打转向灯后中控屏显示侧面画面，但是画面中显示的侧面画面居然是朝前的，不知道我朝前要看啥，不都是应该辅助驾驶员看后方的画面么?
