长安CS75作为较早耕耘的一批自主品牌SUV，累计销量已超过70万辆，仅是去年就卖了24万辆，也算是长安绝对的中流砥柱。不过去年下半年月销两万的情景在今年已然不在，这样的一个“老兵”也到了更新换代的时候，长安当然要让它重焕青春。长安此次给新CS75主打的是动力和智能，也确实是最能体现变化的两个方面，可说的还是挺多的。
蓝鲸动力是卖点，底盘却是个惊喜
先说一下同样是全新的动力，虽说与之前一样都是1.5T+6AT，不过发动机变为了全新的蓝鲸系列，应用了德尔福原装高压共轨直喷系统、霍尼韦尔新一代增强脉冲涡轮增压系统、德尔福STT怠速启停系统等比较先进的技术，最大功率178马力，并在1450rpm即可达到265Nm的峰值扭矩，数据上很不错，媲美合资品牌大厂也没问题。
实际驾驶起来感受最明显的就是动力输出区间真的很靠前，爱信的第三代6AT变速箱也比较平顺。除了动力衔接略显突兀之外，即使是在经济模式下，也可以感到新CS75在起步和低扭区间动力的表现，也没有特别让你感觉到迟缓。而且是在平均海拔3千米以上的高原地区，就更加显得突出。所以，有了蓝鲸动力的加持，新CS75在动力方面的竞争力强了不少。
另外需要一提的是底盘，表现让我们有些意外的不错，在整体风格偏向舒适的风格下，对细小颠簸的过滤和二次弹跳的抑制表现得很成熟，整个悬挂非常整实，说达到了合资品牌的水平也绝不为过。原因是新CS75前麦弗逊后多连杆的底盘源自于长安美国底特律研发中心调教，重新设计了横向稳定杆和后螺旋弹簧结构，而且增加不少豪华品牌才会配备的天纳克MTV-CL减震器阀系并且新增后稳定杆。算是个意外的惊喜。
丰富的智能配置已经是集大成者?
除了换装了蓝鲸动力，这次新CS75最主要宣传的点是智能，一个我们已经听了太多次的词。无论是车内的人机交互还是更高级的主动安全，都是全副武装。当然，一切的配置和功能都要看在实际用途上到底如何，不禁让我先想到了一个故事。
诞生F35的项目当年是由洛马的X35和波音的X32两个试验机进行竞争，美国军方在各项指标的试验上，如果满足要求的话使用绿色标记，超过需求的标记蓝色。结果X32比X35的蓝色多，而X35比X32的绿色多。最终的结果我们都知道了，被采用的是洛马的X35。当然原因有许许多多，我们只说一条，美国人认为有些过于超过需求的东西不见得好使，而且后期维护成本和可靠性也不确定。长安的这一套智能配备似乎有点像当年的X32，东西用得确实很多很全，但有点用力过猛。
1. 车内就像是iPhone X
内饰的设计给人非常强的科技感，全新的造型与睿骋CC、第二代逸动等新车型保持一致。屏幕很大，分辨率不错，搭载的是升级版inCall智能车载互联系统，响应速度一般，不过应用了法雷奥提供的4G-TBOX，将2G网络升级为了4G。值得一提的，支持一些应用的双屏互动，可以通过三指划动将应用从中控屏划到仪表盘上显示。
也是由于升级了4G网络，系统除了USB和WLAN之外，支持SIM卡OTA升级，这已经成了所谓只能的一个重要指标。但包括了高德地图、喜马拉雅、酷我音乐等在内的第三方应用却并不支持OTA，还是需要蹭WiFi。
除了通过10.25寸悬浮式中控屏、全液晶仪表盘来营造多块大屏连接的氛围，整个中控台都大面积使用了钢琴烤漆，一直延伸到换成了更换成了电子式的档杆两侧，并几乎全部使用了触摸式按键，甚至包括了P档，全面向智能化设备和平面化操作靠拢。
不过这一切在使用上最好都基于一个前提，就是白天的光线不要太强。换句话说，传统的中控板在CS75上其实可以称之为触控板，没有了物理按键的反馈，按键的文字和指示灯均放在表面面板下面。所以阳光一强、有了反光，再加上又是个指纹收集器，白天就很难看清每个按钮是干什么的了。
比如像P档这么一个常用的按键，不仅看不见在哪，等好不容易低头找到了，按下去手上也没有直接反馈，需要等脚上和仪表盘里指示的变化来猜到底按没按上。虽说先上了手刹车辆一般不会动，但毕竟还是影响了一些使用上的方便。
2. 语音识别
另外，这次CS75上主推的还有语音功能，使用的是科大讯飞的技术，同样使用了关键词或方向盘按键唤醒的方式。说出“小安，你好”唤醒之后，就可以说出你的指令，除了开天窗、导航、播放音乐等常用功能，还可以语音控制车速。只需说一声“小安，你好”并报上车速，就可以在工作速度范围0-150km/h的ACC自适应巡航下，设定30-150km/h速度范围内的速度设置。
比起SUV在国内市场的火爆，MPV要平淡得多。即便是在商务MPV的细分市场，也只是别克GL8的一枝独秀。然而对20-30万元价位的商务MPV，市场的需求是现实存在的，不仅仅是上汽通用，如今江铃福特、上汽大通乃至广汽传祺等等，都瞄准了这块有待开发的市场。只是大家都会绕不开要扮演一个挑战者的角色，而我们这次的主角福特途睿欧就算是一个。福特引进这款欧系MPV，正是瞄准了商务通勤市场的这块蛋糕。
虽然都是打“商务”牌，但途睿欧与GL8也并非同类
当我和同事拿到这台途睿欧时，同事一脸的蒙圈：这不是一台商用车吗?的确，它接近2米的车身高度、方正的厢式车型的车身线条，怎么看都跟我们熟悉的那些MPV不是一类。
没错，途睿欧与那些基于轿车平台打造的MPV车型有着明显不同，这也恰恰是它在宣传上刻意加上了“欧系”的用意。简单来说，就是借用一个车型平台开发载客的MPV与载货的工具车两种车型。这在欧洲是相当普遍，一来能快速实现产品角色的转变，二来又能大大降低研发成本。欧洲人对此早已习以为常，不仅仅是福特，包括大众，乃至高大上的奔驰，也都是如此。而途睿欧正是在这样的开发背景下，由福特欧洲设计中心开发的用于商务接送的MPV。
这样说来也就很容易理解，为什么途睿欧这台定位商务用途的MPV却长得像一台商用车了。尽管国内用户对此还不太容易接受，但这却在商务用途上，让途睿欧形成了与GL8的差异化竞争。
这种差异到底是什么?有人说是豪华，毕竟在配置上，GL8要比途睿欧看上去要高档得多，比如：大面积的木饰贴面、皮革材料包裹的中控台面板等等，这些都非途睿欧能与之相比的，然而这也只是表面功夫，而根源还在于产品定位。很显然福特自己清楚，与GL8硬碰硬的争夺常规的商务市场，在市场蛋糕并非足够大、GL8的品牌效应又太盛的情况下，途睿欧占不到太多便宜。与其这样，不如发挥途睿欧空间宽大的优势，将其推向用于商务通勤的细分市场。
这样一来，一切就都清楚了。坐进途睿欧的后排，你就能意识到它与GL8在用途上的不同。途睿欧2032毫米的车宽，第三排足以放置三个“正座”，第二排两个座椅中间也可以留有宽大的通道，再加上1990毫米的车高，后排乘客上下车就显得异常轻松便利。这是一般MPV都做不到的。
如此一来，后两排同时坐满5名乘客对于途睿欧而言，就可以是家常便饭，甚至长途的商务通勤也毫无压力，同时还可以有着足够的空间摆放行李。而了解GL8的人都清楚，其7座的利用率其实并不高，根本原因就在于其内部空间还是不够大，以至于更多的用户把它当做一台私人使用的商务舱。从企业层面的商务通勤需求上说，途睿欧自然与GL8形成了功能上的错位，而它的竞争对手接近福建奔驰的那款入门版的威霆，当然也就不会把GL8放在眼里了。
途睿欧的几项本土化设计还是值得肯定
说到驾驶感受，这台途睿欧开起来也和我们平时接触过的奥德赛、GL8一类的MPV也完全不同，简单的说，这就是一种开大车的体验。原因很简单，一个是高，另一个就是宽。由于途睿欧整个车身设计就高，而它的驾驶坐姿也高，方向盘倾斜的角度、座椅的位置和一般开轿车完全不同，这一点很像开商用车的感觉。然而，这种高坐姿其实让你开起来并不累，因为身体不再是蜷缩着窝在座椅里，甚至车身的宽度，驾驶的心情也会因为前排格外开阔的视野而感到愉悦和舒畅。
说实话，途睿欧的灵活性确实让我有些意外。4976毫米的车长，轴距2933毫米，仅仅是比艾力绅长了一点，但都没有GL8大。本以为给人视觉感受这么大的一个车，驾驶起来肯定会很笨重(不少自主品牌同类型的MPV就是这样)，然而途睿欧事实并不是这样。它在开发时就已经很明确要保持福特突出驾驶感受的DNA，所以驾驶感受和乘坐感受的这座天秤在一开始的时候就倾向前者。
由于在海外市场，途睿欧都只提供柴油动力和手动变速器的组合，而进到国内，福特为其换上了一台2.0T Ecoboost汽油发动机，可以说这是中国市场独有的。这台2.0T 发动机带动整备质量相当于两台大众POLO的途睿欧，动力性能没的说，开起来的感觉就像是在驾驶一台蒙迪欧，加速会很有劲，想要在高速超车，完全可以做到毫不犹豫的超过去。6速的自动变速器，也是应中国市场的需求而提供的，换挡逻辑是很聪明的，能够根据驾驶者对动力的需求，准确地选择出合适的档位。
至于乘坐的舒适性，在这一点上它与GL8做的还有一定差距，，尽管为了达到对舒适性的平衡，江铃福特给它的后悬挂装上一套RAS空气弹簧，这又是它在中国市场独有的配置，对后排乘坐的舒适感有了不小的改善。但不尽如人意的地方也同样存在，包括底盘行驶的质感以及NVH的表现，都还显得不那么高档。
