最近，有一款有着极强越野基因的国产品牌高端皮卡车型上市。它就是长安凯程F70，官方指导价9.28-13.98万元。之所以说长安凯程F70拥有极强的越野基因，主要是因为它的三大硬核实力，第一是由PSA操刀调校的越野化底盘，第二是分时四驱系统，第三是强劲的动力。

但“纸上得来终觉浅”，实力不是说出来的，而是试出来的。于是我们就把长安凯程F70带到了越野公园，测试一下这辆车，能不能成为越野场上的“头号玩家”?

先说一下我们试驾的车型，长安凯程F70提供了非常丰富的动力选项，在先期的车型中就有1.9T和2.5T两款柴油发动机以及一款2.4T的汽油发动机，以上机型均提供国六和国五的排放版本。与发动机匹配的均为6速MT变速箱。后期还将推出搭载AT变速箱的自动挡车型。我们试驾的这一款就是搭载2.5T柴油国六发动机的车型，匹配6MT变速箱。

2.5T柴油动力，低扭超级强悍

先说这辆车的动力表现，这台来自江西五十铃的2.5T四缸柴油发动机，在技术方面非常成熟，其账面参数为最大马力150匹，峰值扭矩达360牛米。单看动力参数，大家可能会觉得不太够用，但柴油机的出力方式与汽油机不同。最大的差别体现在低扭，在越野的20°(坡度36%)山坡中，用1挡起步，完全不用踩踏油门，只需发动机怠速时的转速就能够推动车身轻松前进。

在平路行驶时，这台发动机优秀的低扭表现几乎不会给你机会用到1挡。在起步时挂入2挡，轻抬离合让动力结合，车身没有任何多余的抖动，车辆就能够轻松起步。这样的设定是典型的皮卡风格，因为皮卡需要一定的载物能力，所以其1挡的齿比设定都比较大，目的是在满载的情况下依然能够轻松起步。而在平时没有装满货斗的情况下，干脆就忘掉1挡吧!

虽然越野公园内的直路不多，笔者还是抓住机会测试了一下它的提速表现。得益于其强劲的低扭，从2挡开始，它就能提供非常好的推背感。它在越野路段的加速表现直逼不少2.0T汽油发动机轿车。同时，在快速提速的时候，它的换挡执行也非常顺畅。挡位很清晰，行程也很合理。6MT变速箱的换挡手感上乘。

分时四驱系统，轻松应对越野

长安凯程F70之所以能够在越野公园撒野，其最大的功臣就是这套分时四驱系统。分时四驱是四驱系统中的老字辈，机械的结构赋予了它最为强悍的越野能力。大家非常熟悉丰田普拉多也是搭载的这种结构的四驱系统。

传统分时四驱的操作比较繁琐，而长安凯程F70将这种操作化繁为简。驱动模式分为三种，分别是2H(两驱高速，适用于铺装路面)、4H(四驱高速，适用于路况好的非铺装路面)、4L(四驱低速，最强模式，适用于各种极端路况)。

在越野公园中，有两个难度非常高的大坡。此时需要用到4L模式，使用1挡爬坡，在车身完全进入坡道之后能够明显地感觉到车轮开始打滑，但是打滑的情况并没有持续多久，强大的低速四驱能够始终保持动力的良好输出，没有经过多少挣扎，就成功登顶。

而在越野公园中的其他项目，例如搓板路、乱石路、涉水路、巨石路等障碍，只需用到4H模式，在这些项目中，长安凯程F70标配的越野AT胎没有给这些障碍多余的表现机会，用1挡就可以轻松过关。

专业皮卡底盘，更稳健的车身姿态

值得一提的是，这辆长安凯程F70吸纳了来自PSA的赛车级底盘基因。它的底盘结构是皮卡车型中主流的前双叉臂独立悬架+后全渐变式钢板弹簧，属于非常硬派的悬架结构。通常，这种底盘结构承载能力极强，但是舒适性表现就会比较一般。

但大家都知道PSA是一个底盘调校的大师，在乘用车领域，PSA家的非独立悬架通常都能达到比其他品牌独立悬架更好的动态表现。而在长安凯程F70上也印证了这一点。在越野公园内不太好的非铺装路面上，底盘能够过滤到大部分的震动。在这种小路上以较快的速度过弯时，长安凯程F70的车身姿态也十分稳健。相比传统皮卡，其在底盘运动性和操控性方面有非常大幅的提升。

全尺寸皮卡，实用性远胜乘用车

拥有了强悍的越野操控实力，长安凯程F70也没有忽视它作为一款实用车型的基础实力。得益于其达到5330×1930×1835mm(不带车顶行李架)的超大尺寸和3180mm的轴距，长安凯程F70不仅看起来很威猛，内部的实用空间也是堪称巨大。

在前排，可以看到它的内饰(方向盘、中控台)有几分标致4008、5008等SUV的痕迹，毕竟其一半血统出自PSA。除了空间宽大，它设置在两侧空调出风口位置的杯架和杯座也十分实用。

后排空间表现也符合其全尺寸大皮卡的定位，将前排调整到笔者的标准驾驶坐姿，后排的腿部还有两拳左右的空间。

因为其四驱的结构，后排中央地台有一定的凸起，但是对于乘坐基本不影响。

此外，其后排也拥有两种折叠模式，可以将靠背翻倒或者将坐垫掀起来(类似于本田的魔术座椅)，从而装载尺寸更大的行李。

同时，作为一辆诞生与2019年的新皮卡，长安凯程F70也搭载了一套十分好用的车载人机交互系统，它就是在长安乘用车上有很好表现的incall 3.0系统。内置了4G车联网，支持在线导航、音乐以及多种网络资源，内置由科大讯飞提供的智能语音助手，在驾驶时，只需语音就能够控制你需要的功能。同时，这块悬浮式的中控大屏所处的位置很便于观察，10.25英寸的它清晰度也很高。

最后说说

试过长安凯程F70之后，我开始明白为什么美国消费者会如此钟爱皮卡车型。看起来有些粗犷的皮卡，实际上将实用性和越野属性完美地集于一身。既可以穿行于城市，也不惧山高路陡，而且强大的装载能力和不错的乘坐舒适性，也让它具备了宜商宜家的功能。随着皮卡的逐步解禁，这种高端乘用化的皮卡，至少从地市级市场开始，将逐步走进普通家庭，其在多功能方面的优势就将进一步显现。未来，皮卡很可能会成为继SUV之后，下一个家庭用车的新增长点。

豪华+越野+操控，这是我试驾完路虎揽胜运动版内心最强烈、也是最直接的印象。没错，这是款兼容了山路越野和公路操控两个极端的豪华车。在试驾到这款车之前，我对于其“运动版”的理解，无非就是调教更激进点，但骨子里依然还是主打豪华舒适的。然而结果告诉我，事情并不是那么简单。

家族式的外观内饰，识别度还是那么高

路虎家族的车型并不算少，但揽胜系列所有车型的辨识度绝对算是很高的了，不信你上大街上找个对车不太了解的小哥，他肯定会指着揽胜说：“看，大路虎”。路虎揽胜运动版受制于车长，没有揽胜那么长，因此看起来视觉冲击力没有揽胜那么强，当然这并不影响它走江湖时的辨识度。另外得益于在轮圈、包围、装饰等细节方面也做了特殊处理，揽胜运动版的运动感和力量感也要比优雅的揽胜更胜一筹。

同样是豪华车的内饰，路虎的设计更倾向于“奢”。这么说吧，只要是车厢里眼睛所见、手所触摸的地方，几乎都用上了高质材料。而在被这些材料堆起来的车厢当中，两块精致且灵透的中控大屏又很好平衡了大量皮质材料所带来的雍容感，凸显了几分精致。

还是六缸发动机，但是不是“V”而是“L”

老规矩，在分享之前和大家介绍下我们所试驾的版本，活动中我们所试驾的车型为路虎揽胜运动版2020款HST版本，也就是3.0T矩阵里的最高配版本。这款车型最大的亮点在于搭载了全新的3.0T直列六缸高功率版发动机，且匹配了48V轻混系统，最大功率294kW、最大扭矩550N·m。

和2019款之前的V6高功率版发动机相比，这款L6发动机功率大了29kW、扭矩大了55N·m。在实际体验过程当中，这款发动机给我的印象不仅仅是动力更加迅猛这么简单，而是在动力响应性、爆发性、输出平顺性等各方面都让人觉得有惊喜。另外L6的发动机运转起来静谧性也挺不错，激烈高转速驾驶时，它的声浪也不扰人。

顺便说下，路虎之所以换装了这款模块化生产的L6发动机，除了之前福特供应的V6发动机已经略显老态之外，排放以及成本也是很重要的原因。据其介绍，这代模块化研发生产的发动机不仅可以满足更高的排放要求，更大的优势在于其可以在L3、L4、L4不同缸数布局之间快速高效的研发生产，夸张点讲就是：把L6发动机砍掉两个缸就是L4发动机了，平台技术共通性非常强。

开这款车，竟然有种开坦克的磅礴气势

打开宽大厚重的车门，坐上支撑感十足的驾驶席。迎面而来的除了精致豪华的内饰设计之外，高高的坐姿以及前方巨大的引擎盖，也瞬间让人产生了种“高高在上的磅礴气势感”，我想这就是为什么很多成功人士喜欢它的原因吧。

就日常用车来说，这款车在公路行驶时大车感还是比较强烈的。这种体感来源有两个原因，其一便是它的体积确实很大，长宽高达到了4879*2073*1803，比Q7、X5等车型明显要高大宽阔很多;其二便是它的特殊油门调教，其油门在踩下的时候动力响应性非常不错(这点轻混系统功不可没)，但是在踩下油门后其动力来的却非常克制。徐徐而来的绵柔而浑厚的加速，很容易给驾驶者营造出车身很稳重的感觉。这种特殊的油门调教从市区里走走停停的应用场景来说，其实有些不太友好，总有种人比车着急的感觉。

难道是成功人士开车不着急?不是的，其实这种油门调教正好说明了它还保留着越野基因。我们知道在越野时车速不重要，重要的是怎么让车子保持稳定的低速，并从容通过越野路段。这种低速发力柔和易控制，同时响应性又很好的的标定，对于越野非常有益，这点有越野经验的人应该深有感触。因此这种油门调教好不好，得看哪个用车场景，从官方角度来说，保留它的越野特性，是应该坚持的。

同样的，这款车的底盘调性和整车从容的气质很相配，其空气悬架特性和很多车型上那种灵巧的体感不同，它给人的感觉就像是整台车“碾”在路面上，四个车轮紧紧地随地面起伏，同时车身姿态还很稳定。但就是这种吸附在路面上的特性，在经过细碎颠簸时它却又很柔和。它就像是个体型庞大的猫科动物，出势动作大而猛，收势动作精而柔。

在山路里劈弯，是玩真的吗?

开着路虎去劈弯这事儿是真的，它的表现让我惊喜也是真的。转向温柔细腻的手感在激烈驾驶当中，虽然路感回馈没有那么多，但是指向性还是能让人放心。另外方向盘从左至右2.75圈的转向比例也让其在山路当中操控起来很轻松(揽胜从左至右的方向盘圈数为3.5圈)，总体来说，这款车的转向在越野车当中，“驾控”感是很好的。

在运动操控层面，这款车最让我满意的是它在山路里的底盘动态和车身动态。在连续地激烈驾驶时，这款车的大车笨重感便很知趣的退却了，唯有大角度转弯时车身的惯性还能让人感觉到这是台大车。这种“灵巧的壮汉”体感来源和其高强度的全铝车身设计有很大关联，在变向快速激烈的情况下车身的跟随性也非常好，感觉不到拖沓笨重。

此外这款车底盘的双通道动态响应系统(可以理解为科技版的防倾杆)也在激烈驾驶过程中起到了很明显的作用。整备质量2.4吨的大车身，要说在劈弯时没有很大的惯性那是不可能的，而这套系统最大的好处就是在于它将车子过弯时的横向力巧妙地“撑住了”，做到让这台车过弯时不会推出去。这就让它在弯道里的给油时机可以做到更早、过弯极限也会更高的原因。

越野的看家本事，没丢

作为带着纯正越野基因的汽车，路虎揽胜运动版这款车的越野能力自然不用去质疑。关于这件事我认为可以这样理解，这款车的运动操控特性以及豪华舒适性，并不是以牺牲越野能力而达到的，而是在保留越野能力的基础上增加上去的。

从配置当面来衡量，类似于全时四驱系统、开放式中央差速器(中央差速器锁止功能)、底盘升降，以及可选装的带双速分动箱、全地形进程控制、全地形反馈动态系统的越野辅助包，和涉水深度感应系统包等配置，似乎都在明明白白的说：玩越野，它真的不虚。

幸运的是，在试驾环节当中我们还在场地里体验了它的越野通过性，其中越野流程包括了炮弹坑的交叉轴、斜坡侧身通过、陡坡攀爬与缓降等经典场地环节。总的来说，升高姿态的路虎揽胜运动版这款车，通过这些测试完全没有压力，甚至熟悉场地之后还能很轻松的去挑战更高难度的越野项目。而且值得点赞的是，这款车在装备了全景影像、车身角度显示、四驱监视器等科技化的装备之后，无论是对越野时的帮助，还是对日常经过极端路况时的帮助，都是很明显的。

总结

虽然路虎揽胜运动版在2019款时就已经换装了新的L6直列六缸发动机，但由于其在六月份才上市，因此新动力总成的车型在市场上的声音还不算高。和之前V6的车型相比，新车型的售价体系变化不大，售价区间90.48万-110.30万的3.0主销版本和之前很接近。因此对于消费者来说，价格不是变化因素，就看自己对L6发动机的认可程度了。

从体验上来看，搭载轻混系统的这套动力总成表现是很好的。虽然说每个人都有V6的情节，但从“买新不买旧”的角度来分析，新技术的L6发动机确实是比之前的老V6发动机要香很多，动力更强、油耗更省、体验更好，为啥还端着自己内心那份V6情节呢