今天小奥就和大家分享一下对大切诺和四轮驱动宝马性能测试的认识。整车的设计也进行了升级，内饰更加宽大。新款车型的颜值提升是有目共睹的，官方数据足以让它开出市面上大部分车型。现在，让明科普给出一些关于该问题的具体信息。

每个人心中都有一辆吉普车。当你开着大切诺基上了稻城-雅三公路，到达海拔5146米的俄国初山山顶，然后升起底盘，离开铺好的路，沿着颠簸的山路，到达牧民的大本营。环顾青藏高原东部的横断山脉，就能体会到这句话的含义。此刻，你周围壮丽的高原秋景很容易分散你的注意力，忘记你参加活动的初衷，体验所有路况的表现。

Jeep组织的试驾往往是对参与编辑的考验。全程试驾从稻城县出发，翻越海拔4513米的博瓦山，然后到达香格里拉镇；第二个阶段是文章开头说的，从海拔2980米的香格里拉小镇，到海拔5146米的俄国初山山顶。很多编辑都有明显的高原反应，头疼，气短，甚至呕吐。但是，对于大切来说，却是小菜一碟，它所经过的道路基本上都是刚刚修好，铺上沥青的。途中，我和另一位编辑轮流驾驶第一辆车，行驶速度在40k m-80km/h之间，最高时速不超过100。那是一次悠闲的路控性能体验。

没有极限越野，不是有大切施展武功的舞台吗？说说我对这次试驾最深的感受吧。

1、首先是动力的乘坐舒适性。试驾的3.6旗舰版使用了3.6L Pentastar发动机，匹配ZF8前速变速箱，一路挂D档上下山坡，通过各种角度的斜坡。遇到慢车，可以说8速变速箱可以从容应对，小心翼翼地将3.6L发动机的动力与合适的档位进行梳理，让推力立即响应油门的召唤。加速超车，大切的动力输出很线性，转速从2000扫起。正如海外媒体所描述的，权力分配就像切黄油一样顺畅，即使我们此刻处于高原状态。而行走在无数曲折的山路上，转速基本保持在2000转左右，既兼顾了燃油经济性，又有足够的动力储备。

2，其次是车厢内的乘坐质感。车身很稳，没有拉扯感和顿挫感，车身倾斜也不多。其中，四轮独立空气悬架系统及其匹配的独立减震器支架和可变硬度的后弹簧功不可没。乘坐品质优秀的另一个主要因素是车厢的安静性。除了加速时低语的发动机声，其他路噪和风噪基本隔绝。在这里，我要提一下大空气悬架，它在隔离高频振动和噪音方面优于普通悬架。但是在通过一个大坑洼的时候，大切的表现有些让人吃惊，引入车厢的震动有些头破血流。在俄国初山坚硬不平的山路上，甚至不时会有悬到尽头的砰砰声。当我第一次听到这种声音时，我立刻变得小心翼翼。其实这些路我抄近路一点问题都没有。我回来后和写车评的于恒文沟通，确认悬浮行程完全可以应付越野路面。那些砰砰的噪音是空气悬架在快速挤压和拉伸时发出的声音。其实不用担心。

3.最后是大切的操控性能。经过和于恒文的沟通，我们一致认为大切在路面上的操控性能可以达到宝马X5的8 success。大转弯半径5.8米，与自由光一致。转发夹就可以转了。而且方向盘的力度适中，转起来的手感非常细腻，没有过去越野车明显的转向位置。汽车的反应是顺从的，在四轮独立空气悬架和强劲的线性刹车的支持下。在盘山公路上开车很轻松，没有开大型SUV的负面感觉。这时候你连弯都急了，但是前车压着车速，根本没有机会去试探它的底蕴。至于大切和宝马20%的技能差在哪里？一是没有后者加速的凌厉感；第二，驾驶质感虽然稳定，但达不到后者紧绷敏捷的状态。但我和余恒文都是在高原上测试大切的，所以大切的加速性能要打折扣。另一个题外话，宝马X5在未铺装路面上的表现有多成功？

4.最后提一下大切的越野表现。在本次试驾的同时，Jeep面向车主的稻城中级挑战之旅也举行了。参赛车主是各个城市的优胜者，挑战赛的比赛路段是在俄国初山山顶一个没有路的山包上。根据Jeep Trail Rated的四项指标(包括牵引力、机动性、循迹性、通过性，不包括涉水能力)，测试车友的越野驾驶能力。在这个路段上，我只是坐在副驾驶位上有了一些经验，过跨轴坑洼，上坡，下谷，爬过覆盖着软土的土坡，对于大切来说都是小菜一碟。

关于大切的详细表现，不妨点击这里《大切诺基车评》。

最后我想说一下大车的油耗，在高原上翻过两座山。大彻当天汽车表观油耗13.8升/百公里，大彻不挑食也能接受92号汽油，值得称赞。

Jeep大切诺基定义为全路况豪华SUV，为我们安排了公路、山地、越野等各种路况的试驾或试乘。说实话，在试车之前，我对大彻的越野能力毫不怀疑。但是在多弯的山路上行驶却非常轻松灵活，这是我万万没想到的。不知道今天的大切是在你心里还是只是一个越野硬汉？

在我之前的印象中，“宝马”和“四驱”就像两个反义词，失去了活跃的“后半部”。四驱宝马就像被唐僧诅咒过的孙子。

从街头巷尾随处可见的“小壁虎”标识就可以知道，奥迪的quattro系统已经深入人心，事实上宝马的四驱技术也早就享誉盛名，追溯历史才发现，宝马早在1985年就已经将四驱系统发展到量产车上，与同为德国豪华品牌的奥迪几乎站在同一条起跑线。此后，宝马在四驱系统的发展上可谓不遗余力，不过重心主要放在SUV上，甚至打造出了性能极为变态的X5 M和X6 M，将高性能四驱系统玩到了极致。除了SUV之外，宝马还将四驱系统放到了轿车上，目前国内市场在售的宝马四驱车型已经达到37款，从3系、4系、5系乃至6系和7系，几乎全面覆盖了宝马的全系产品。

目前宝马使用的xDrive四驱系统，并非传统的齿轮机构，而是一种更为电子化的结构。它的核心部件是由各种传感器和车载电脑组成的，由多片离合器组成的分动箱体积很袖珍，在车载电脑的控制下，伺服电机可以在瞬间完成离合器片间的压力调整，实现动力在前后轴之间的快速分配，由于压力大小是无级可调的，因此前后轮的动力分配可以从0-100%之间任意分配，极端情况下可以从后驱车和前驱车之间瞬间切换。

在场地展示中，教练分别用X1和X3来演示了几个考验通过性的常规项目，哪怕是最入门级别的X1，在单边桥和交叉轴测试中也没有露怯，悬空的轮胎没有明显打滑的现象，动力很快传输到仍有附着力的车轮上。其实随着电子系统的不断升级，在应对极端路况时，电子四驱系统的介入速度和效果已经能够和机械系统媲美了，唯一存疑的可能就是可靠性和耐用性，但从宝马对汽车耐久性测试的结果来看，我们对此依然保持乐观。

说了那么多技术的东西，宝马特意为媒体准备了两个“提神醒脑”的比赛计时环节，让我们好好体验xDrive在驾驶上的实力。事实上这两个环节还是“2014 BMW xDrive智能全驱体验之旅”的比赛项目，参加公开组的优胜选手还可以获得前往欧洲参赛的机会。我有幸在这两个项目中拿到了媒体组第一，下面我就会来讲讲宝马xDrive在极限驾驶中会有些什么特别的体验。

第一节的线路其实很简单，先来一个蛇形绕桩，然后通过一段狭窄的弯道，最后高速紧急变线并冲过计时器。虽然线路简单，但宝马的工作人员在绕桩路段的左边铺设了光滑的胶皮并洒上水，左边近乎0的附着力对车辆在绕桩时的稳定性提出了很高的要求。在通过这段半干半湿路的时候，车辆其实是不断处于“打滑—咬着”的状态，车辆前后四轮的附着力都在时刻近乎分裂般变化，驾驶着装备了xDrive的X1，只要找好线路入弯，绕桩过程并不会明显受到光滑路面的影响，加速出弯时也没有出现动力传输不畅，偶尔会出现外甩的情况，但控制好油门的话，四驱系统会和DSC一起迅速地反应过来帮你稳稳出弯。

在第二节中，宝马安排了一个大概30秒左右的场地金卡纳，使用的车型是最新的X4 xDrive35i，弯道大多是连续的、角度接近270度的手臂弯，对于牛高马大的传统SUV来说绝对是噩梦。没想到的是，扭进弯道的一瞬，X4的平衡感就让我感到惊艳!哪怕用更快的速度入弯，车头的轮胎在微微抗议的时候也依然能咬住地面，提早指着出弯的方向，xDrive并没有成为SUV的累赘，偏向后驱的设定让我在过弯时能够利用车身的惯性来过弯，如果是普通的四驱SUV，或许早就推着头冲出弯道了。

在最后的越野路体验中，宝马让我们在一条路况复杂的野地上撒野，其中还有不少坡度达到100%、连人都站不稳的陡坡。面对这些陡坡的时候，装备xDrive系统的X5可以说是不费吹灰之力，凭借丰盈的扭力分配和聪明的陡坡缓降系统，不少娇小的女同行也能够把这个大家伙在坡道中上下自如、毫不畏惧，无需额外进行设置的xDrive四驱系统，将别人眼中需要很高技术的越野体验也变得如傻瓜相机般容易，这也是xDrive与其他复杂的全路况系统所不同的地方。

xDrive的“x”代表着四驱系统，经过一天的体验，我认为它还代表着一种独特的宝马乐趣。对于大多数朋友，尤其是受够了江南暴雨天和北方冰雪环境的朋友来说，驱动形式的改变能让驾驶更加安稳，能到达的地方也是非四驱车型无法比拟的，虽然装备了xDrive系统的宝马不能再拉烟漂移了，但脚踏实地的感觉也很不错。

以上是明哥通过对大切诺及四驱宝马性能测试了解到所有性能，车身外观，马力等等一些有关于大切诺及四驱宝马所有信息希望能帮助到大家。