尽管在过去的一年SUV市场销量遭遇了寒冬，但这丝毫没有影响到几乎所有车企对自己SUV“越野”性能的宣传。通过性，离地间隙都会被拿出来当做卖点，不知真相的小白可能就会信以为真。

实际上，越野性能并不是嘴上说说、又或者几个简单的数据就可以代表的，而是要考量车辆各方面的整体素质。在合资中型SUV中，消费者有很多选择，它们大多数都有着不错的口碑和产品力，但越野其实并不是其中一项。

但在像北京这种指标贵如油的一线城市，人们需要一辆全能的车型来应对各种可能出现的情况，包括全家出游和各种可能遇到的复杂路况。尽管定位偏向城市的SUV不可能做到像硬派越野一样有强大的通过能力，但自由光绝对算得上其中的扛把子。

在今天的试驾过程中，我们体验到了新款自由光车型的两面性，更换了动力总成、并重新进行调校的它展现出了完全不同的性格。

再加速和绕桩体验中，自由光与探岳进行了直接较量，两款几乎相同定位的中型SUV表现确实各不相同。在加速环节中，自由光的ZF 9AT在起步初段可以直接发挥出发动机的能量，而使用了双离合的探岳则需要经过缓冲保护之后才能发力，此时两车就已经相差了一个车身的距离。

不过在中途加速时，双离合变速箱反应要更快一些，这也是DQ系列变速箱一贯的优点。只不过，速度再快也比不上发动机参数的巨大差异，自由光265马力、400牛米的动力水平会迅速反超。

而在绕桩环节中，自由光在上手之后非常容易找到极限，虽然在快速打方向时车身也会有不小的侧倾，但如果和竞品相比的话已经是小了不少。探岳在绕桩过程中的侧倾明显更大，虽然极限并不低，但初次接触的人很容易被侧倾吓到，产生“这车不行”的错觉。

随后，我们有亲身体验了自由光的“终极形态”——Trailhawk高性能版车型。从发动机来说，它和普通版没什么两样，都是与牧马人同源的2.0T，但相比之下，它多了蠕行功能、后桥差速锁和低速四驱挡三大越野利器。

在越野场地的体验中，交叉轴的体验是必不可少的，同时场地选择了附着力更差的非铺装路面，来进一步体现自由光的越野能力。在这里，竞品被托底在了第一个炮弹坑上，因此已经没有继续的必要，而自由光则可以用蠕行模式，帮你接管油门和刹车，以固定的时速通过交叉轴。

此外，一个45度的大坡作为整场越野体验的高潮出现，同样是松软的土路，车内的驾驶者会完全看不到地面，车辆的倾斜仿佛将你按在了座椅上。此时，如果使用蠕行模式，车辆会0打滑的匀速通过，如果自行控制，则很难做到完全不打滑的爬坡。但经过“达车汇”的几次尝试，它都能在稳住右脚的情况下顺利通过，2.92倍的扭矩放大不是开玩笑的。

当然了，不论是普通版还是越野版，它的一个小槽点还是存在的，那就是依然偏“硬派”的内饰设计。牧马人已经很好的将内饰设计成硬派+科技的混搭风，但明显偏向家用的自由光却还显得有些“直男”，与相对成功“整形”的外观形成对比。

总体下来，自由光展现出了相对优秀的产品力表现，但依旧在一些细节设计上有些怠慢;高性能的Trailhawk版本性价比不错，具备着不错的通过能力和可拓展性，同时保留了几乎所有普通版本的舒适性表现。总体来看，如果这款刚上市几个月的新车能够保住良好的口碑，那么它将成为名副其实的性价比产品。

在我们的印象中，法国车一直是个性鲜明的代表，不仅是造型上的独特，甚至连功能布局都与众不同，以至于第一次上车，你可能需要熟悉五分钟才能开走。

尽管法系品牌在全球的销量并不差，但在国内却一直没有十分出色的销量表现，直到这一代设计语言的革新，才有了销量回暖的迹象。

当然，新推出的天逸、云逸丰满了雪铁龙SUV家族的羽翼，而一直低调的C3-XR也终于跟上了家族设计的脚步，进行了一次全面的整形优化。

设计师终于收起了脑洞

相较现款的C3-XR车型，新车已经改掉了大部分车主认为不便的功能，比如左侧的启动键、藏在前储物格深处的按钮等等。同时，新车也对储物空间的造型也进行了进一步优化，手刹前部、挡把前部的储物空间都可放置手机，功能按键也上移到了触手可及的位置。

整个前部的设计风格明显向着云逸车型靠拢，出风口、挡把造型、屏幕及功能按键更加合理，避免了常用功能找寻困难的情况发生。方向盘、仪表盘的变化不大，依旧是传统的设计理念，对于定位家用代步的小车来说，这样的设计也没有什么不妥。

外观上，新车同样使用了全新的设计语言，这也使C3-XR更具备识别度，告别了之前“大叔”的形象。相较之前的款式，整车最大的改变集中在前脸，棱角根明的传统进气格栅消失不见，取而代之的走萌系风格的圆角理念。尾部造型除了尾灯内部进行布局微调之外，其余变化不大，依旧是熟悉的样子。

总体来看，外观内饰的改变相较逸字辈的两位兄长依旧有比较明显的差异，尤其是车身尺寸几乎一致的云逸车型，C3-XR更像是它的简约版本，这也似乎也暗示了这款车在定位上的微调。

开起来依旧法系

这次中期改款，雪铁龙没有对C3-XR的三大件做出重大的改变，除了砍掉1.6T发动机之外，1.2T的版本也改为了低功率调校。毫无疑问，这是为日益严苛的排放法规让步，同时也基本杜绝了你想要飙车的欲望。

但可喜的是，降为85kW之后的1.2T发动机并没有让我失望，如果以日常使用的心态来看，这台车80公里以内的操作都可以得到满足。低扭在1500转左右可以爆发出来，配合爱信6AT的换挡逻辑在海拔3000米的国道上可以做到行驶顺畅。

底盘滤震上，新车与老款几乎没有区别，使用了可变悬挂技术的车辆可以保障大小振动都得到合理的过滤。在整个行程中，我们体验了柏油路、砂石路以及老式的水泥路段，此时除了不时传入车内的噪音之外并没有多余的震动。

同时，合理的侧倾也是车辆舒适性的重要指标，这一点依旧完整的继承下来。优秀的底盘表现需要车企深厚的造车功底，避震器与悬挂各司其职保障了舒适的驾乘体验及最小的侧倾表现。

至于乘坐与空间表现，完全可以参照老款车型的水平，在此无须赘述。大尺寸的全景天窗延伸至后排头顶，有效缓解了头部空间不够宽裕的现象。当然，唯一的缺憾就是它并不能通风，但极光车主似乎对这件事也没什么抱怨。

至于售价，它将于3月14日正式上市，但根据达车汇的猜测，应当比现款有所下调。通过短暂时间的接触，新车大体的表现没有发生变化，但动力、以及部分配置上的“缩水”显示出了为云逸车型让步的意思。此外，这也是雪铁龙首次提出SUV家族理念，三款车共同形成了完整的产品体系，而C3-XR也将进一步在性价比SUV市场中占领份额。