沃尔沃在历史上生产过多款著名的旅行车款，包括我们小时候在车书上看到过的850 ESTATE、V70等，都是沃尔沃的旅行车经典。但是，如果说让中国消费者真正了解和熟悉沃尔沃旅行车，甚至把沃尔沃奉作旅行车专家，那么最大功臣肯定是上代V60。上代沃尔沃V60，这个车和我的渊源还是颇深。上代V60早在2012年就进入了中国市场;2014年进行改款并换装新的Drive-E动力系统，当年我试驾那款车后，把那台车评为当年我自己试驾过的车里TOP 10最爱的第一名，可见我对那台车有多么喜欢;2017年，我又远赴瑞典，试驾了上代V60最后也是最强的Polestar版本，北极圈的雪地上，那抹暴力的蓝色给我留下了难以磨灭的印象。
不知不觉，上代V60在中国已经售卖了7年之久，在中国，虽然旅行车比较小众，但上代V60已是路上能见度最高的旅行车车款之一，这足以证明它的成功。2019年，当新一代V60正式来到中国时，我也掩饰不住激动的心情，马上飞赴云南香格里拉进行试驾。
设计略欠新意，但却足够诱人
也许很多人和我一样，第一次见到这台全新V60，会觉得有那么一点点恍惚——这到底是V60还是V90啊?怎么长得这么像?其实这样的问题出现在现在的很多车厂身上，因为现在大家都流行采用家族化的设计，所以会让旗下的车型在设计上相似度越来越高。
不过，在中国分辨V60和V90，难度其实并不算大。首先在中国销售的行货版V90全部是Cross Country版本，底盘是比一般的旅行车要高一些些的;另外有个小细节：V60的雷神之锤头灯，那个锤柄部分是“突出”灯具之外的，这与XC60有点像，比V90的设计要更激进一些。
虽然在设计上，全新V60还是尽量遵循着沃尔沃传统的不越雷池半步的规则，没有做出特别有突破的设计点，但是，你不能否认这台车长得很漂亮。如果以我的主观感觉来说，沃尔沃现在这套设计语言，无论是灯具还是中网等很多细节部分，都是横向的元素居多，这样的设计放在90系车型上时，会感觉有点偏“胀”了，而放在60系车型上尤其是这台V60上时，就是刚刚好、特别协调那种。再加上，沃尔沃对旅行车的设计线条把握向来很在行，从上代到这一代，V60中部到尾部的线条都非常简练和耐看，让人很愿意一直呆在车的侧后方欣赏它。我在试驾时发了这台车的图片和视频在朋友圈、微博里，再没有透露任何试驾感受的前提下，好多同事和朋友就已经被这台车的颜值给吸引到了。你看，颜值很多时候就是第一生产力。
车厢内因为和S90/V90、XC60等大家比较熟悉的车较为相似，我就不再多做介绍和描述了。讲两个比较细节的点吧，一个是音响，这次全新V60和上代车型一样，高配车型的音响仍由哈曼卡顿提供，虽然音响品牌没变，音响效果却提升了，在目前国内40万元左右能买到的车型里，除去沃尔沃自家的，其它没有几台车有这台全新V60的音响效果好。再联想起之前我们试驾过的一些配宝华韦健音响的沃尔沃车型，我发现现在沃尔沃在汽车音响方面的表现水准是很高的，它的全系车型，无论是高等级的还是中端、入门的车系，与同级车相比，它们的音响表现都是第一阵营的。我甚至可以下这么一个结论：音响已经是沃尔沃现在的一个大卖点，也是值得你去购买沃尔沃的一个大理由，就像以前的雷克萨斯一样。
另外一个细节点，是后排的座椅。全新V60的后排座椅不够软，也不够厚，一坐上去感觉就是一套很欧洲化的座椅，再加上这台车是原版轴距设计，后座空间也只是一般般，所以你刚坐上这台车的后座，可能会觉得这后座不能拿很高分。但这次试驾时我曾长时间坐在V60的后座，我觉得空间略小这个是没办法的，确实有点憋屈，但它的后排座椅乘坐舒适性是意想不到的舒服，长时间乘坐的感受很好，无论是座椅角度、承托力还是臀点设计，都没什么问题。试驾间隙我还坐过当工作车的V90 CC，我发现V60的后排如果单论座椅的话，甚至比V90 CC的还要更科学和更舒适一些。来买V60的人，对它的后座空间应该都有一定的心理准备，现在听到它的后座很舒服，应该就彻底没有什么顾虑了吧?
沃尔沃把全新V60在中国的主要竞品设定为奥迪A4 Allroad和奔驰C级旅行版，从尾厢的常规容积上来说，V60是比这两个主要竞争对手要大一些的，这也是厂家很有自信和重点宣传的一个卖点——看来沃尔沃很懂得旅行车的买家需要什么。尾厢的实用性你也完全不用担心，丰富的固定锚点、灵活的遮物帘都是沃尔沃旅行车的常规操作。不过这次试驾时，我发现试驾车上并未配备类似上代车型上的那个隔离网，不知是要选装还是试驾车暂时拿掉了。另外，作为追求载物到极致的旅行车，V60后排只支持4/6分割放倒，比一些德国对手的4/2/4要少了那么一丢丢的灵活度。
开起来怎么样?就是一台很标准的沃尔沃
前面提到，不少朋友在我朋友圈里表达出对V60的兴趣，既然颜值过关了，他们就很关心这个车开起来坐起来怎么样。对于这个问题，当时我给他们的统一回复是：这就是一台很标准的沃尔沃。就是这么简单。
不过既然是在新车评网的首试文章，我当然要稍稍多加一些描述，因为可能有些朋友并未开过新一代的沃尔沃车型。首先，我们这次开的是T5版本，2.0T高功率版动力，配横置8AT变速箱，这是现在沃尔沃很经典的一套动力系统。这套动力系统论动力爆发力表现和变速箱的换挡表现，在横置平台豪华车里都是很优秀的。尤其这次我们试驾的时候，车载4人还爬到4200米海拔的高原上，动力从未拖过后腿。底盘方面，滤震动作很快很精密，很欧洲化，尤其这次我们试驾所在城市香格里拉，有很多欧洲式的石板路，V60在那上面好像是回了欧洲老家一样，简直如履平地，给人留下印象特别好。隔音方面，这台车算不上是那种静得可怕的车，但隔音表现可圈可点，前后排噪音表现差异不大，而且作为旅行车，共鸣箱效应并不明显。主要不足，当然就是操控的直接性和乐趣会欠缺一些，上代的某些与福特有血统联系的沃尔沃开起来还是挺带感的，现在新平台下尤其是SPA平台下的车，都会比较温开水一点，这也是目前他们的共有家族化风格了。
多加一点料：这次试驾间隙，我坐过当工作车的V90 CC和XC40的后排，不免要拿它们和V60做一些对比。再结合之前试驾其它沃尔沃车型的一些感受，我觉得：单讲底盘表现来说，沃尔沃的车，SUV和跨界车和旅行车相比，旅行车的底盘调得最好。V90 CC和XC40的底盘本身已不算差，但车身更低矮一些的V60底盘表现确实要更胜一筹。我记得我在微博上抛出V60底盘很棒这个观点时，还有朋友提出质疑，我想这些朋友可能是被一些沃尔沃长轴版车型的底盘表现伤过心。确实，从上代到这代，沃尔沃一些长轴版车型底盘表现不尽如人意，但他们家的标准轴距车型尤其是旅行车，例如上代V60和这代V60，都是底盘表现很不错的车，希望这些朋友有机会可以去体验一下。
因为沃尔沃向来是一个比较居家化、生活化的汽车品牌，所以它的旅行车产品不是很有驾驶乐趣，这个也不算什么缺点吧，总体来说，我对全新V60的动态表现可以说是非常满意。相对于对动态表现，其实我更希望大家在选择沃尔沃前，考虑一下它的养护费用问题。因为我本人非常喜欢上代V60，所以也之前也动过收一台二手车的念头，还研究过一段时间。沃尔沃的Drive-E发动机，动力效率非常高，但是机油标准什么的也很高，在养护上要花费更多的心思和成本。再加上沃尔沃的保有量毕竟没有BBA那么大，Drive-E动力系统不可能像烂大街的宝马B48和奥迪EA888那样有大量的养护方案和相关配件，这都需要你在享受沃尔沃的独特气质之余，也要多花点精力去呵护它。也许这就是“爱的代价”吧。
你愿意选择一个品牌的当家花旦吗?
汽车江湖上有这么一个说法：买一个品牌的车时，最好去买这个品牌最当家、最出名、最经典的那个车系，例如宝马要买3系啦，奥迪要买A6啦，奔驰要买S级啦，等等等等。这种说法不可谓完全没有道理，因为这些很成熟的汽车大厂的王牌车系，一般都是用持续数代的优异表现才确立了自己的江湖地位，当你不知道怎么选车时，这个办法还是比较管用的。
以这个角度来看，沃尔沃家族里，我最推荐的就是这台V60了。因为，首先旅行车在中国有一个很特殊的形象，品味、生活、关爱家庭等等词汇是旅行车的代名词，而这与沃尔沃这个来自北欧的汽车品牌非常有关联度;其次，沃尔沃本身是旅行车专家，做旅行车是有底蕴、有技术的，而全新V60身上也让我们看到了很多沃尔沃在做旅行车上的独到之处。再加上，沃尔沃传统的环保、安全卖点，对购买旅行车的人来说一直都很有吸引力。所以，当你想购买一台旅行车，而又不知道要购买哪一款时，不如填下这个很正路又很稳妥的答案：沃尔沃全新V60。
奕炫这个名字或许陌生，但它就是去年4月份北京车展上的那台e π概念车的量产版。我们知道，目前风神的轿车体系里只有A60和E90纯电动两款车，而奕炫定位要稍高，更偏向走精品A级车路线。
在此之前，奕炫已经公布了7.49万起这个预售价。处在10万元家轿市场，厮杀向来最激烈不过，消费者一般会更容易接受像吉利缤瑞和奇瑞艾瑞泽GX这类明星车型。但东风这次也变得聪明，在关键技术上整合了PSA资源，奕炫和海外版新一代标致208一样都基于CMP平台打造，骨子里有法系血统。这个平台由两个集团联合开发，未来也会共用在A级到C级轿车和SUV车型上。
针对泛90后人群的造型设计，你钟意吗?
奕炫应该是风神车系里最90后的一台车。包括两侧神似标致208那个獠牙的“∑”造型，给人印象值很高。不过这里它只是装饰，并非日间行车灯。这种元素有拉高车身的效果，再加上奕炫的腰线和尾灯确实也偏高，所以车尾某种角度有点类似于跨界SUV，它也是今年自主品牌扎堆推出的流行车款。
还有一些细节，比如说双边双出排气是装饰效果，而真排气位于车底，还有高配车型上的17寸黑钛轮毂，都是为了表达出运动的效果。
内饰风格就比较中规中矩，但一些细节却带着精致的取向：比如说家族传统的空调实体按键被更加美观的触摸屏取代;AX7门板最上方的雕刻设计虽然好看，但敲击下去还是硬塑料，而奕炫在这些身体接触到的地方，用的都是软质材料;另外1.0T高配车型还带有L2级智能驾驶辅助系统和感应雨刷等高级配置。
空间在同级是怎样的水平?
造型和空间，往往就是设计师在鱼和熊掌间取舍的过程。奕炫的车身侧面线条的确非常运动，车尾还有小溜背效果。但俯冲造型+扁平的车窗面积+封闭式后三角窗，这种组合也容易使人放低它的后排头部预期。而经过实测，结果有些意外。
首先视野感当然打了折扣，这是物理构造就决定的，但总体还在可接受范围内。给人惊喜的是头部空间，正如实测数据，对比同级缤瑞、帝豪GL和逸动都要略胜一筹，而且它的椅垫高度适中，臀点位置没有“偷空间”嫌疑。另外包括对腰部的承托、靠背和座垫的侧向支撑，这套座椅的人机工学设计都是不错的，用料也够厚实，所以长途乘坐一两小时不会感到疲累。
总体来讲，这样的后排表现没什么毛病可挑。唯一有两个地方，一个是地台有5cm的隆起，而且也没有后排扶手。另外，放在30度以上的夏天，全系标配后排空调，对于后排使用率较高的家轿来说还是很有必要的。可惜奕炫也和帝豪GL、缤瑞等同价位车型一样，低配车型并不享有。不过两个USB接口倒是全系标配的。
奕炫的后备箱纵深达到了107cm，这个数据是很亮眼的，但是由于盖板到门槛的高度也有14cm，所以尤其是女孩子搬重物的时候，还要费些力气。另外后备箱在使用便利性上同样也有两个麻烦，首先是不能四六分割放倒来获得更灵活的空间，另外就是必须跑回到驾驶席，通过按住中控实体按键来打开后备箱，车尾部没有设开关。
1.5T+6DCT变速箱，开起来怎么样?
奕炫搭载了1.5T四缸和1.0TD三缸两款发动机，要分辨它们很容易，前者是机械档杆，后者是电子旋钮，但是同样都匹配格特拉克的6速湿式双离合变速箱。我们这次试驾的是1.5T车型，也就是经典AX7身上那台，都是110kW的最大功率，230N·m的最大扭矩。没能试到1.0T其实是有点遗憾的，毕竟那才是主销车型。
1.5T的动力数据并不差，比艾瑞泽GX要亮眼些。尤其是在80km/h以下的市区和快速路段，加速时的底气自是不必担心的。只是油门踏板初段行程有点虚，加速时需要把力度踩得再重些，这时动力的响应还是很直接的，甚至有点“窜”。全油门的时候，这套变速箱的反应也够快，能做到连降两档，转速提升到4000rpm以上来完成提速，不过这时发动机噪音会有些扰人。总的来说，如果要完成超车动作，这套动力虽不能说是随叫随到，但也足够聪明，能快速明白驾驶者意图。
谈双离合变速箱，就不可避免要说到平顺性这个话题，这部分只能打70分。档位切换过程中还是会出现顿挫感，尤其是低速一二档之间，总是不可避免。不过它的动作算是比较轻微的，不至于会影响到驾驶的心情。
奕炫的底盘特点和雪铁龙有点像，都是属于整体感很强，不会有过多余震，但同时路感也很清晰的类型。可能是为了营造运动感，奕炫的底盘在过一些大坑洼时，传递上来的感觉还是偏硬的。其实厂家也安排了一个小金卡纳赛道来体验这套底盘的极限性，但遗憾的是，这套转向并非运动取向，首先数量上有2.6圈，再加上回中力不强，所以并不适合劈弯。
总结：风神奕炫的卖点在哪里呢?
在消费升级+整体经济增速放缓的大背景下，2019年是各细分市场优胜劣汰最激烈的一年。尤其在10万元家轿市场，吉利帝豪和长安逸动家族几乎长期处于垄断地位，要突破重围并非易事。再来看下奕炫的产品力，首先它的颜值可谓十分突出，另外在配置上，高配车型还带有L2级自动辅助驾驶功能，而且底盘功底水平也不差，空间也够用，只是在一些小细节上还有待完善。总的来说，作为风神品牌在今后两年主推的一款重磅车型，奕炫的表现可以给到70分。
