很早之前，我们搞过一次小型SUV横评，详情点击《视频前戏，六台当红小型SUV谁最实在?》，其中瑞虎5x的机械素质给我们留下了很深的印象，我们一致认为它的动态表现可以排第一。
但当时瑞虎5x只有1.5T版本，8万元的起步价比对手要高。要知道这个价位，几千块就能吓退不少人，所以瑞虎5x需要一个入门动力来拉低售价，而我们这次试的瑞虎5x 1.5L就是比较亲民的版本。
除了动力改变，后悬也不同了
瑞虎5x 1.5L上搭载的1.5L自然吸气发动机+CVT组合，这是一套很成熟的动力系统，在之前的艾瑞泽5上我们也体验过。在瑞虎5x上和和艾瑞泽5开起来差不多，主观感受就是比较“肉”，尤其是瞬间提速的时候，容易让人着急，经常油门顶到底也觉得不够用。
但，我要说但是了，可能奇瑞听到了我们的呼声，发动机显然没法做大的改动了，但工程师还是对油门比例进行了调整。瑞虎5x 1.5L的油门初段反应很灵敏，可以很好的掩饰整套动力系统低转速区动力不足的问题，提供了轻快的起步感受。于此同时，油门也不至于反应过激，像某些日系车起步那么冲，难以驾驭。再加上CVT变速箱对动力的梳理，整个发力很线性、开起来很舒服。综合各种路况，日常市区驾驶，我们觉得瑞虎5x 1.5L的动力很顺也很好开。要挑毛病的话，只是高速行驶和瞬间提速时，动力有些不足。
1.5L版本另外一个比较大的调整是将1.5T上的独立悬挂改成了非独立悬挂，这导致悬挂的调校风格也发生了转变。
1.5T版本的底盘是很舒服，很有厚实感的，能给到人一个比较高的品质感。改用非独立悬挂的1.5L车型，底盘的风格又和当年早期的瑞虎5有点像，属于偏欧洲车的风格。悬挂调校偏硬，这一硬就把悬挂的厚实感给隐藏了起来，路感变得很清晰，平常开琐碎颠簸显得有些多。好处是过弯的时候对车身侧倾抑制的很好，我觉得这副底盘调校和1.5T对调下更符合各自的定位。
除了机械结构还有这些变化
除了机械结构不同外，瑞虎5x 1.5L的整车外观也有了很大不同。其实之前1.5T的设计我们还挺喜欢的，奈何消费者不买账，觉得大灯太大了，不好看，所以现在换成了和瑞虎8一样的家族风格前脸，并对前后保险杠进行了微调。至于1.5T车型，目前则维持原样，等消费者反馈良好后再进行调整。
另外，之前横评的时候说过瑞虎5x的前排座椅不舒服的情况，在1.5L版本上也得到了改善，现在的前排座椅，坐垫够长，角度也合适，和后排一样属于很舒服的座椅。空间就和1.5T车型没什么不同了，在同级中算比较大的。
此外，为了吸引年轻消费者，1.5L版本还在人机互联方面做了努力，有两个比较有意思的装备：一个是智能手环，可以用来解锁、启动汽车、遥控降窗等功能，几乎可以取代车钥匙(我们当天的试驾车也只配了手环)。
另一个是手势操作，这个功能我记得当年宝马7系最先装备，现在10万不到的车上也已经有了。可以用手势控制多媒体系统和天窗，虽然精准度和好用程度上并不是很高，但是平时用来耍帅还是能吸引不少目光的。
整体产品力在同级处于什么水平?
既然这次主要是想走量的，我们就看看瑞虎5x 1.5L在同级中的竞争力究竟如何。目前它所面临的竞争对手大部分都没有换代或改款，唯有CS35变成了PLUS，竞争力一下子从中等偏下进入了第一梯队之内。这么看的话，尽管瑞虎号5x 1.5L和1.5T车型比，动力方面有所不足，但因为底子好，整体竞争力依然可以处于一个比较高的水准，尤其是价格降下来之后性价比得到了提升，所以我认为瑞虎5x依然是中等稍微偏上点的水准，是这个级别，这个价格消费者可以优先考虑的几款车型之一。
但现在有个让瑞虎5x买家很纠结的地方：价格便宜，动力偏弱的车型反而有大众喜欢的外观，互联系统;价格更贵，动力更强的车型，反而延续之前的外观，并且没有好玩的互联系统。
这次新一代天籁试驾的邀请来得有点突然，之前我一直以为东风日产会在广州车展前后才举办新天籁的试驾会，结果他们赶在10月底就在广东国际赛车场举办了媒体试驾会。当然，我去试新天籁之前自觉已做好十分的准备功夫，因为在前不久，我们才做了雅阁、凯美瑞、迈腾、君威、阿特兹的横向对比，我对新天籁的几个主要对手可以说还留有非常深刻的印象，那几台车各自的优缺点，我完全可以在新天籁上再隔空对比一番，看看新天籁到底有几分本事。
但人算不如天算，这次由于天气和试驾时间安排，最终我只在赛车场做了赛道试驾(我和同一位摄像老师一起试车，已经是第三次遇到下雨了，不知道我们俩谁是雨神)，所以就先把新天籁在赛道上的一些驾驶感受给大家交待一下。这么重要的车型，我们一定会争取在它上市后尽快借到试驾车，再去和雅阁、凯美瑞好好比试一番的。在看我这篇文章之前，我强烈建议大家先去看看尤倩之前的静态体验文章，那篇文章非常详尽且有很多与雅阁和凯美瑞的数据对比，我在这篇文章里就不再对新天籁的静态部分做过多的评价了。
关于静态部分的一些补充
虽然不再主讲静态，但我还是想把新一代天籁的一些信息以及我个人的一些感受给大家再分享一下。首先是车名，这次新天籁的官方正式名称是“第七代天籁ALTIMA”，首先ALTIMA是这个车型一直以来在北美的名称，东风日产这次把沿用多年的TEANA名称抛弃，转而使用ALTIMA这个名字，估计也是想突出这台车全球车的身份，因为雅阁和凯美瑞，在美国也叫ACCORD和CAMRY。而“天籁”这个中文名字因为在中国已经非常有知名度，因此得到保留。
“第七代”又是怎么来的呢?其实日产是把最早的三代CEFIRO风度，以及之前国产的三代TEANA天籁算上，得出了现在这个车型的“第七代”的名号。这一点其实也没有什么大问题，因为这个车系无论英文名是哪个，前后确实是传承的关系。让车型的代数看起来多一些，也能更好地在气势上逼近隔壁的两个劲敌。
新一代天籁的外观设计，无论是在场试车的媒体，还是我们的网友，似乎分成了绝对的两派：有些人觉得很好看，同时另一些人觉得难以接受。关于审美的问题，我觉得怎么辩论也没个结果，但毫无疑问的是，随着天籁的换代，日系的B级车三强已经全部完成了设计年轻化的进程。这件事其实非常有趣：为什么这三个车型的最新一代产品不约而同地都设计得这么年轻、运动，甚至可以说激进，难道现在B级车的消费人群真的都这么年轻了吗?不过从雅阁和凯美瑞目前的销量来看，中国的消费者好像还真的挺吃这套的，不知天籁在上市之后大家对它外观的接受度到底如何。
新天籁的内饰设计也是一个比较大的争议点，包括现场试车的一些媒体也提出：现在的这个内饰显得太“普通”，好像没什么特点。确实，如果和八代凯美瑞那个飞扬跋扈的内饰相比，天籁的这个内饰真的是显得太平淡、缺乏辨识度了。它这种平铺直叙的风格，和十代雅阁甚至是很像的，而我们之前也已经不止一次地批评过雅阁的内饰缺乏设计感。但我今天坐进去体验了一下，其实新天籁的这个内饰，是很“天籁”的，因为天籁前几代的内饰都追求那种家居化的温馨风格，让你坐进去尽量地没有压力、忘却一天工作的烦劳。新一代车型其实算是延续了这种风格。只是新一代凯美瑞突然设计大变，让很多人对比下来就觉得天籁和雅阁的内饰太普通了。
内饰方面，这次我体验比较深的还有几点，大家以后去看车时可以重点关注一下：一，天籁的大沙发还在，甚至比上代的还更柔软一些，单讲坐下去那种软乎的感觉，它比雅阁和凯美瑞绝对更明显;二，日产在多媒体系统上的本地化进程，比本田和丰田都要积极很多，最近它们旗下的轩逸、劲客等车型刚刚改款，都换上了最新的智联系统，新一代天籁也是如此，它的车机系统在手机互联、互联网应用等方面，比雅阁和凯美瑞要便利和丰富许多，这是很多中国消费者喜欢的;三，结合乘坐体验和之前我们的测量数据，天籁的后座腿部空间与凯美瑞相当，横向宽度比凯美瑞大，但后座因为设定得偏高，因此头部空间较为局促——目前的日系三强，后座最宽敞的还是雅阁。
新动力加持，是否改变了天籁的性格?
新一代天籁的最大卖点之一，当然是可变压缩比的2.0T发动机。这台发动机之前是在英菲尼迪QX50上首发，这次天籁是挂日产标的车在中国的首发。这台发动机据日产说，从开始构想到实现量产装车，是整整用了20年的时间。它里边用了一套复杂的连杆结构，还加了个控制电机，最终可以实现发动机压缩比在8:1-14:1之间灵活切换。
这台发动机的具体技术在之前我们已经有文章专门做过解读，在这里我想简单地回答一个问题：为啥要搞压缩比可变?答案是高压缩比的发动机效率高、更省油，但为了抑制爆震，一般发力区间(日语里叫出力域)不能调得很宽，尤其是对增压机来说;低圧缩比的发动机则刚好相反，效率低油耗高，但可以有更强更广的发力域。日产想的就是把两种发动机的好处全部集成在一起，低负载时发动机用高压缩比，高负载大油门时用低压缩比，从而实现动力和油耗的兼顾。
抛去技术细节，这台2.0T发动机185kW、380Nm的动力输出，不仅稳压雅阁和凯美瑞，甚至你把大众迈腾拉来，数据也比不过它。更重要的是，因为大众在中国的形象耕耘，很多消费者直观上觉得B级车用2.0T发动机，就是够档次、甚至是高半级的存在。新天籁的出现，一举突破日系B级车一直没有2.0T动力版本的窘境(雅阁在北美有，但没有引进中国)，在规格上会让一些消费者就看高它一线。
那么新天籁的这个2.0T动力到底表现和性格特点如何呢?仅针对这次赛道试驾，我觉得它要分两个面来看。
第一个面，它确实够猛。它几乎在全转速段下，都有一个很强大持续的发力，甚至逼进6000转的红区线也仍有后劲在。我在赛道大直道上开到140km/h以上时，这台车的动力仍感觉有很多余量，它一直在咆哮前冲，甚至会让你想忘记还有弯前刹车点这个东西的存在。对动力需求高的人，这台2.0T发动机的动力一定会让你过瘾。
但另一个面，它又很有柔和的一面。因为CVT并不存在真正意义上的换挡，因此这台车在持续的加速过程中，没有用DSG的迈腾那种动力一波还未平息一波又来侵袭的主观感受，而是更接近于雅阁1.5T那种无声无息地快的感觉。但是，在匀速状态下突然给油加速，这台车的动力响应又不像雅阁那么迅速，总有要吸一口气再开始发力的延迟感。虽然这种延迟感已经比同样是涡轮+CVT的、以前的骐达1.6T要短，但仍会让人觉得跟脚度不够。
包括我在静止起步的时候也发现，这台车很有可能是刻意在封印发动机的暴力感，因为它起步的时候动力来得很柔和，没有那种凶猛地想前蹿的感觉。上代天籁，无论是2.5L的还是2.0L的，别管发动机后劲足不足，反正起步那下前蹿是非常明显的。现在天籁这种动力的设定，其实已经很不“日系”了。
后来我回想了一下，其实日产在做这台车的技术解析时，反复在提及以前的3.5L V6机头。也就是说，他们研发这台新的2.0T发动机的最大目的之一，是取代之前3.5L V6发动机的地位。以前的VQ35是什么特性?就是足够有力，但并不是让你拿来飙车、暴力驾驶的——或者说，那台发动机在350Z甚至G35上可以体现出暴力感，但在当时的天籁上，它更想让你体验的是底气、顺滑、安静。现在这台2.0T发动机在天籁上，日产看来也同样是想让你体验它的动力底气，而并不想让它完全改变天籁的舒适安稳的性格。
当然了，那时的V6天籁，直线加速能力是够强的，但弯道能力是很弱的。从上代天籁开始，日产已经在天籁的底盘上大下功夫，极大地提升了它的操控水准。包括这次的天籁ALTIMA，试驾会直接带着你跑赛道，更说明日产对新车的底盘操控调校有信心。初步开下来，我觉得这台车与上代车有两个明显的区别：一是新车的转向比上代更轻，但并未丧失顺滑和流畅感，我对它的印象比对十代雅阁的转向印象更好;二是新车的底盘支撑性比上代有明显提升，包括车身更低重心更低，在弯道中它的动作会更感觉更敏捷。
但新车虽然动力强了、弯道能力也强了，是不是就意味着它已经是一台纯粹的运动型轿车了呢?首先我们在前面对它动力的评价已经否认了这一点。然后，说到过弯时的那种让你浸入其中的沟通感，它还达不到阿特兹的层次，甚至，我觉得就整体的操控协同感来说，凯美瑞都要比它做得更好。在赛道驾驶过程中，我还发现它的电子系统与之前我们做麋鹿测试的逍客类似，在底盘极限远未到之前就早早出手，似乎都是安全原则至上，不想让你探究这台车真正的极限点。
再加上它的大沙发，以及仍然很有水准的隔音(只有急加速时发动机声音略大，其它部分的隔音水准还是很不错)，我们可以推断：日产希望这台全新的天籁的根本内核，还是舒适性为上。它给你提供更高级的驾乘质感，是给你享受安稳和动力的厚重度的，并不希望你把它当做运动型轿车来看待。
只是这次赛道试驾给我留下了很多悬念：这台车的动力和油耗的平衡度到底能做到什么水准?在底盘滤震和隔音等舒适性的考量层面，它能不能达到目前同级最佳的迈腾的水平?所有这些，只能等到我们拿到试驾车，或者有更深入的体验之后，再给大家一一解答了。
日系三强，是对手，也是朋友
在这次与厂家领导的沟通过程中，他们也确实一直在提雅阁和凯美瑞。当然了，东风日产并没有简单地把这两个对手当做不共戴天的死敌，相反，他们还感谢了这两台车在换代之后优秀的产品力引来的亮眼销量表现，让整个B级车的市场活力又再度焕发，这也为新一代天籁的销售创造了一个很好的市场环境。尤其我们要联想到现在整个中国汽车市场已经渐渐进入微增长的时期，日系三强在这个时候确实不只是对手，也是朋友。
而从广义上来说，新一代天籁和雅阁、凯美瑞确实也属于同一类车。我们以前说过，其实很多中国消费者喜欢的是“伪运动车”，即这台车开出去，要让别人觉得我的车够帅、够“跑格”，这是最重要的;至于这台车开起来是不是真的运动，这不重要，甚至，如果这台车开起来坐起来很舒服，更加好。凯美瑞和雅阁，都不是像阿特兹或者君威那样追求绝对运动感的车，它们都是有运动化的外观(凯美瑞)，或者强大的动力(雅阁)，但并不激进、并不死硬，这也是它们在换代、换形象风格之后热卖的重要原因。现在这台新一代的天籁，其实也有这种感觉：它动力强、底盘支撑好，但并不是让你跳上去就想开快车的，温馨的内饰、厚实的座椅、平顺的CVT，这些是它更想让你感知和享受的。
