直到车子停稳，我才回过神来，发现自己的左脚一直都在抵着休息踏板。开着670匹马力的中置后驱跑车在狭窄的山路上乱舞，也许别人会羡慕，但只有自己才知道，这是进入了一个野蛮的深渊。
有一个世界，崇尚暴力与速度。起步就是V8，“只有”500匹都不好意思跟别人打招呼;就算绝大部分时间泡在市区道路，但也备上赛道模式;它们的设计除了要惊艳，还要有空气动力学的考虑，将像气功一样将“气”化为己用;它们必须会狮吼功，点火吼，挪车也要吼，降挡更要吼;车主下车的眼神要像最高权力者，无视身边一切崇拜的眼光。
看上去这群家伙都是不解风情只会闷头狂奔的运动狂躁症患者，其实不然。这些跑车们现在已经越来越文明，越来越易驾了。而法拉利488 GTB，绝对是“街”与“跑”两种状态之间可以完美切换的代表。
日常驾驶：大马力并不会成为累赘
先聊聊“街”的部分，这是488 GTB相比于458 Italia要大幅进步的方面。以往开458 Italia走在拥堵的市区如高峰期的珠江新城，除了心理压力大之外，生理受力也是蛮让人无所适从的。说的是458 Italia上的那副7速双离合变速箱。
当时这套双离合变速箱的低速顿挫和低挡位切换，还真有法拉利F1序列变速箱的那股狠劲。低速行驶，尤其是每一次停车前的降挡，都做得不顺畅，除了发动机的声浪抑扬顿挫之外，还自己“加戏”在你的脊梁踹一脚，好像就是要告诉你发动机蕴藏了多大的马力一样。
但是在488 GTB上的变速箱，就调校得顺畅多了。虽然坡起后溜没有解决(开超跑起步总是想轰油来点咆哮的，轰油起步的话，后溜的问题也就不算问题啦)，不过低速蠕动尤其是前几个挡位的切换，做得非常顺滑，没有多余的闯动。仿佛488 GTB比起458 Italia像是练了五年瑜伽一样，虽然体内能量依然爆灯，但更耐得住性子了。
自动模式的换挡逻辑用起来感觉挺聪明的，市区驾驶很顺手。其实也用不着特意称赞，因为像这种大马力的发动机，底气很足，对挡位的精准度要求并不高。例如30km/h的速度，用2挡1700rpm能开，3挡1400rpm也能开，甚至5挡900rpm左右也能开。所以它对变速箱的换挡逻辑要求本身就并不高，挡位切换做得够平顺，自然就会好开了。
另外，488 GTB还有很多适合在城市活动的本领。前方和侧方的视野非常好，比致炫赛车要好很多，同时后风挡的视野比同类车要更大，488相比458也增加了自动泊车功能导航(虽然设置不太容易习惯)和QuantumLogictm技术的1280瓦12扬声器高档音响，也志在让488 GTB展现出文明的一面。
总体来说，所有的非限量版跑车，都有销量的诉求，越来越好开肯定是个大趋势。488 GTB贯彻得很彻底，但也别因为488 GTB变得文明了而鄙视它，也别老说怀念348、F355这些老梗了。
山路驾驶：只要你敢它必奉陪
好了，是时候聊聊它性能表现的部分了。488 GTB毕竟是一辆中置后驱的跑车，车头轻盈而指向精准。前轮的乖巧无法消除我在狭窄山路上的巨大心理压力，身后的一对比我的水桶腰还要宽的后轮，可是能输出670匹马力啊。就像和女神关系越来越铁，你就可以开始开玩笑，试探女神的笑点。经过几个来回的交流，我对488 GTB的了解也越来越多，可以从方向盘、座椅和发动机声浪搜集到这辆车的更多信息了，开始更放胆地试探它的脾气。
加快过弯的节奏(其实此前是太谨慎了)，488 GTB依然不疾不徐地紧跟着预想中的轨迹一路前行。车架很结实，可以感觉到整个车身都是一个几乎不会变形的刚体。车轮和方向盘的反馈很直接，好让你抓取到更多的信息。精神高度集中，握着方向盘的双手，每一条肌肉不由自主地被调动了起来。
渐入佳境，可以和女神开荤段子了。故意把扭动方向盘的动作做得粗暴一些，比第一轮用低一个挡位，再早一点踩油门，这辆车真正被挑逗起来了，我能感觉到它也跑得兴味盎然。虽然车尾比车头要沉重，但尾部的滑动并不狂野，而且是很聪明地只在发现驾驶者因为拐不过弯了，给深一点方向之后，车尾才会帮助车头把线路再收窄一点，也很容易就收回来。
然而当天地表温度为负，含有热熔配方的高性能轮胎始终未能进入最佳状态，这一趟的山路体验，自然不是488 GTB的巅峰时刻。所以我能描述的感受，也就只好到此为止，没必要意淫到腰痛的环节了。
我觉得用488 GTB跑赛道应该是一件很畅快的事情，458 Italia在自家Fiorano跑出与Enzo几乎相同的成绩，而488 GTB比458 Italia还要快上2秒。只是法家似乎对于刷赛道看似没什么欲望，仿佛用成绩来衡量一辆法拉利的好坏，是一件有辱跃马标记的事情。
和458只差一个数字?没那么简单
488 GTB使用了一副涡轮增压发动机。涡轮对于法拉利来说并非毒药，要知道288 GTO和F40两款旷世超跑，也都使用过涡轮增压发动机，而那时候的F1，也都恰好处在涡轮增压的鼎盛期。风水轮流转，涡轮增压重回F1，法拉利也适时地推出了自己的涡轮发动机。
这款发动机的介绍，作为资深键盘车神，我之前也写过一篇专门的文章，传送地址在此。在这里呢，想聊的是488 GTB在使用了涡轮增压发动机之后，车身设计的一些变化。
法拉利的跑车外形设计，非常注重将空气动力学融入到外形设计上，看似骚气的线条，实际上却有莫大的空力玄机，所谓的机能美。这是法拉利的外形设计独树一帜的特质，这世界上也没有另外一个跑车品牌，能够不用尾翼而创造出300公斤级别的下压力贴地飞行。中国古代有句成语叫不翼而飞，法拉利这叫不翼而贴。
不过对着488 GTB，只能说这次机能抢在了美的前面。也许现在这一片整体式的前下巴能提供更强的下压力，硕大的格栅也能给670匹的发动机足够的冷却效果，但488 GTB的前脸设计并没有458 Italia那么富有立体感，如果你站在它的正前方，你只会看到一条呆呆地张开大嘴巴的鲶鱼。
腰线的比例也没太顾得上仪态了。此前后翼子板的开孔是服务机油和变速箱油冷却器的，现在躲在网格后方的物体，换成了两个中冷器。由于中冷器的冷却任务更重一些，这对开孔也奉旨加大。然而大成尔康的鼻孔真的是比例失调。本来我想多盯一会儿照片尝试习惯它，却发现越看越不顺眼……
也许这套外形下面隐藏了相当不凡的空气动力学造诣，但我仍想说一句，488 GTB的外形设计，意大利跑车那种经典的风情，怕是削弱了一些。
有涡轮，吼声还响亮吗?
这副发动机的数据非常漂亮，实际开起来，加速力也是强得让人头皮发麻。然而作为一辆法拉利，冷冰冰的机械性能远不是所有，它还必须拥有一副意大利男高音一样的好嗓门。
458 Italia就是深谙引擎美声的大歌唱家。它的发动机声浪该用什么词形容呢?清脆铿锵、通透有力、有点弹性、略带两分沙哑。只要坐在458 Italia里，仿佛整个发动机舱都是维也纳金色大厅，发动机声浪以整个发动机舱为共鸣箱，从四面八方震出来。没有音场，我给你造出一个来，“身临其境”也许就是最好的褒奖。
珠玉在前，488 GTB要想超越458 Italia几乎是不可能任务。488 GTB的确由于涡轮充当了排气系统的“闸门”作用，气流被切割成了几股，整体性被破坏，所以声音是分成一段一段的。涡轮起压之前，有点鼻塞;涡轮起压之后，通过旁通阀流出的那股气流还挺震撼的，然而只是声量上去了，没啥弹性;全油门上攻到红区，正当声音渐入佳境，快要飙到最后一个高音的时候，却卡带了——488 GTB比458 Italia早了1000rpm断油。
要说感觉的差异的话，458 Italia就像是个生命体在吼叫，488 GTB更像是一个乐器在发声。话说回来，指望488 GTB每一方面都比458 Italia都要进化，本身就是不切实际的。音色稍逊，响度搭救，我觉得也可以接受啦。
驾驶界面：毕竟是赛车世家
488 GTB的内饰界面与458 Italia的风格几乎如出一辙，但如果将两款车的摆在一起，你就会发现，虽然氛围上大同小异，但整个内饰的架构都已经经过重新设计。我还挺喜欢这套内饰的，简洁而有科技感，功能按键嘛，虽然意大利人在人机工程学方面有点神经质，但法拉利还没资本耍点小任性?
法拉利的方向盘就是文艺复兴“以人为本”的现代版乃至超现代版。我怀疑法拉利的设计师在设计方向盘的时候，脑袋里就没有圆形的概念。整个方向盘的形状更接近六边形，截面也并不圆滑，反倒感觉有几条棱。虽然设计非主流，但对于驾驶者来说却像是手掌本身的延伸：六边形扁平的上沿不会遮挡视线，扁平的下沿让右大腿有更多空间游移在油门和刹车之间;手掌握空心拳本来就不是正圆形而是一个不均匀多边形，圆形截面的方向盘没那么理所当然;开车时拇指大多数时候赋闲，让它多干点事儿例如打打转向灯、控制大灯甚至驾驶模式，手还不用离开方向盘。
往官方一点的说法，法拉利的方向盘设计是以一级方程式为灵感，很能体现法拉利的赛车基因。的确，有谁比F1赛车手对方向盘的精准度有更高要求?又有谁家的F1赛车和量产车的设计如此不分家?
由于是是试驾车的关系，座椅很硬而且并不贴身，但其实法拉利本身是可以根据车主的身材来订制座椅尺寸，做到完全量体裁椅的。不知道大家体验过没有，只要座椅是完美贴身的，身体几个主要支承点得到完美承托，即便座椅本身很硬，坐起来不仅做驾驶动作很精准，而且是很舒服的。
结语：力与美不可兼得?
法拉利488 GTB，我对它最欣赏的一点是，日常驾驶的亲和度提升了许多，越来越文明了，这一点很难得，尤其是性能又得到空前的提升这个前提下。那么488 GTB就是完美跑车了吗?
我们常常说跑车要谈魅力，我把这个词解构为“魅”和“力”，也就是一款完美的跑车，力与美要并存。488 GTB毫无疑问在“力”的方面给人的感觉是震撼的，动力澎湃得让人倒吸凉气，极限高强得非赛道逼不出失态，方方面面的数据都很漂亮，包括市区驾驶的亲和“力”也都上了一个台阶，易开程度甚至直逼(菲亚特的)家用车。
但“美”的演绎却有所让步，它的外形设计我个人觉得是欠缺了几分灵性的，发动机音色也少了一点生命感。它也许很惊人，但却没那么迷人了。要说有人在扼杀法拉利之美也许言之过早，但是如果到后来我们发现要用另一种方式来欣赏法拉利，我会很失望的。
俗话说“打虎亲兄弟，上阵父子兵”，宝来和朗逸这对兄弟，一直是大众最走量的车型，但面对来势汹汹的福睿斯和英朗，两兄弟还是先后选择了推出新款车型来提升竞争力，我们年底刚试完新朗逸，年初就迎来了宝来的“换代”。此换代的宝来真的比改款的朗逸竞争力强吗，和主流竞品相比又如何呢?
平台虽老但安全配置更丰富
乍一看，基于老款PQ34L平台改进而来的全新宝来根本算不上换代。但我们看到这台的这台新车，底盘重新调校过、动力系统换了新的EA211系列不说，它的轴距还比老款略为加长，而且仔细看这台车的后门形状、后翼子板形状，与老款也是不同的，所以这台车的车身结构与老款宝来相比是有一定的改变的。现在这台车的性质，与2008年推出的那台“新宝来”是类似的，可以看做是一次大改款，但也算得上换代。只是这台车作为一台“特供车”，又主打实惠，似乎消费者们也不会特别纠结这一点。
由于一汽大众这次并未透露过多关于车型平台方面的信息，所以我们仍不知道这次的全新宝来在车身安全结构设计方面有没有什么改进(这点非常重要)。他们只是提到了全新宝来使用了激光焊接、一体冲压成型车门等先进工艺，所以我们暂且认为全新宝来在安全性能上比老款略好一些吧，一切都要等碰撞测试结果出来之后才能下定论。
还有些实际的，全新宝来的安全配置也有所升级：全系标配最新的ESP电子稳定系统，坡道辅助，胎压监测等功能，基本的主动安全防护做得很到位。
同时高配车型还配备了这个级别不多见的前后各4颗泊车雷达，和清晰度很高的倒车影像，在狭窄的街道能避免很多不必要的刮蹭。
整体变漂亮了，但前脸……
产品讲解会上，设计师洋洋洒洒的聊了15分钟设计，其实我也看得出来，全新宝来的前脸在向帕萨特B8靠拢。但我觉得少了几条镀铬的中网过于朴素了，尤其是和隔壁的朗逸比，明显在档次感上差了半截儿。当然，这只是我个人的看法，网上似乎也有不少人很喜欢新车的前脸。
抛开有争议的前脸，大灯的升级是值得肯定的。顶配车型的头灯采用了远近光一体式的氙气灯光，并增加了漂亮的“U”型LED日行灯，整个头灯很显档次。
尾部也受到了我们的一致赞扬，贯穿整个尾部的一道“V”字形切线，让尾部变得犀利的同时，也增加了尾部的层次感。
内饰小改，人机工程学得以改善
和朗逸仅换个装饰条不同，全新宝来的内饰对细节进行了更多优化，最明显的两个变化是：方向盘变成了高7样式，空调出风口的造型也有所改变。整个内饰虽然还是熟悉的大众味儿，但和老款宝来比，视觉观感变精致了。只是车内的材质用料还是“硬梆梆”为主，所以细究下来触感还是比较廉价。
更重要的是人机工程学在全新宝来上得到了改善，老宝来上无论怎么调节都不舒服、会挡仪表盘、进入时还磕膝盖的方向盘。在新宝来上，不挡仪表盘了，进出也轻松了，就连手搭上去的姿势也自然了很多。
我觉得这主要得归功于车身尺寸的增长(长度增加39mm、轴距增加4mm、高度增加1mm)，所带来的内部空间变化。当然，福利很多都给了前排，那么相应的，后排乘坐空间就和老款宝来相差不大了。
大众一直被人诟病的后排腿部空间“假大空”，坐垫毫无支撑性可言的问题(新朗逸依然如此)，但全新宝来一定程度上解决了这个问题，后排的座垫长度达到了50cm，对170cm的我来说，足够了。
当然，大众也有固执的一面，比如方向盘依然是两向调节;座椅靠背仍为旋钮调节，旋钮位置还挺靠后，够不着不说，阻尼还很大。更让人绝望的是，即便是顶配车型，都没有电动调节座椅，实在是说不过去。
配置走实用路线，不炫技
开了一整天下来，发现全新宝来用起来还挺舒心。像自动大灯、感应雨刷、无钥匙进入、一键启动、四门一键升降车窗等实用配置很齐全，给用车带来了很大便利。而自动防眩目后视镜的出现，让我很惊喜，印象中同级还没有车装备，现在唯一的疑惑是这些配置到底什么价位才能拥有。
新的MIB人机交互系统，屏幕确实是小了点儿，但化繁为简地去掉了很多不常用功能后，整个系统的逻辑变简单了，老年人都可以轻松上手。
车内的各个储物空间也都很就手，像停车卡等一些小部件也有专门的安身之所。
行李箱一如既往的规整，490L的容积足够一般家庭使用。只是后排座椅抽出坐垫后，靠背还是不能放平，影响了一定的实用性。
日常开很轻松 EA211的加入带来油耗红利
全新宝来开起来怎么样呢?“很轻松”这三个字能准确的概括，这份轻松主要体现在转向、动力和底盘这三方面。
老宝来上低速重手的液压转向变成了新车上轻盈的电子助力转向，而且随车速的提升转向会稍稍变沉，让你开快时也能有很稳的感觉。转向的指向性和精确度基本合格，只是在离正中15°左右的时候会“迷路”，像是通常所说的虚位，但也是这套电子转向比较“电子味道”和不自然的地方。。
至于动力，全新宝来全部升级为EA211系列(包含1.4T和1.6L)发动机，试驾的1.4T+DQ200 7速双离合的组合，在朗逸上已率先使用，整体动力表现和朗逸一致，让我十分满意。新的7速双离合变速箱，我蹂躏了半天，只是在加速时突然收油，动力断开那一下有微弱的金属撞击声，此外就再也找不到任何瑕疵了。当然，宝来未来的主力车型肯定是1.6L自然吸气发动机，和EA111相比，4kW的功率提升对动力影响不大，使用EA211的意义，更多的是形象方面的提升和油耗方面的红利，这个我们在之前的全新捷达上已经体验过了。所以，动力方面的升级是这台全新宝来很有价值的地方。
全新宝来的底盘变舒服了，悬挂调软后，低速过一些沙石路面，悬挂能过滤大部分震动。但这套悬挂的反应速度还是慢，60km/h过一些不太平整的路面时，悬挂虽已尽力将沟坎变柔和，却还是有很多颠簸乘虚而入，影响乘坐舒适性。而且过大的减速带时，明显会感觉到底盘的单薄。总得来说，全新宝来的底盘风格和英朗类似，表现也差不太多。不精密，但日常代步也还算不错。
最后说说噪音，低速行车时车厢还挺安静的。但深踩油门、转速拉高，发动机的声音就很容易传入车厢内，而且这嘶吼声也真算不上动听。
总结：作为一款家用车，全新宝来很合格
这次全新宝来的进化点还是挺多的，但目前它所在这个级别强敌众多，单说什么机械造诣、设计品质，全新宝来仍不算出挑。只是以一般人买家用车的需求来说，宝来也基本算是做到面面俱到，没有太明显短板。加上它的品牌光环，它应该还会是很多人买10-12万元级家用车的重点考虑车型。
