在这次试驾过程中，风行一再强调：S500是用轿车平台和理念打造的一款家用MPV，他们对其动态方面表现有绝对的信心，比微面平台延伸出来的竞争对手更高级。面对如此自信，我很想看看，是风行S500确有如此实力，还是厂商自己的乐观?
最大疑惑：1.6L发动机配CVT变速箱够力吗?
风行S500的两台小排量自然吸气发动机均来自三菱，试驾的这台1.6L自然吸气发动机最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩151Nm/4000rpm，动力参数并不突出，再配个CVT变速箱，动力是否够用让人十分好奇。
试驾后我们给出的答案是：够，不但够，感觉还很充沛，在车身重量相差不大的前提下(坐4个人)，风行S500开起来比宝骏730要轻快些。这台1.6L发动机低扭本身就不弱，在盘山公路上，转速都不用到最大扭矩爆发点，仅2000rpm左右，就有足够的动力来应对上坡路段。而100km/h高速巡航状态下(转速2500rpm)，特意模拟了一下高速超车，踩尽油门，变速箱在思考了半秒后执行了命令，待转速升到4000rpm左右就可以轻松地超越前车。当然，毕竟排量只有1.6L，120km/h后再加速，虽然CVT的特性让主观上没有动力衰竭的感觉，但仪表盘上车速的上升确实缓慢了很多。
至于这台CVT变速箱和发动机的匹配，在各种路况都体验了一遍后发现，除了市区低速频繁踩放油门时，动力衔接略有些不顺外，大部分情况下，这台变速箱和发动机的配合都很默契。这个价位大多数对手都只有手动挡，风行这回做了套好用的自动挡出来，的确很有竞争力。
底盘调校是不是真的达到了轿车水准?
风行反复强调他们用的是全新轿车底盘(轴距数字比S50长50mm，但底盘和S50应该有着极大关系)，舒适性比微面改良过来的MPV要好很多。经过我们300多公里的检验(包含高速公路、市区道路和盘山公路)，风行S500的底盘在多数情况下，确实表现出了轿车的素养。
在高速公路和市区柏油道路，S500悬挂依靠自身地调节就可以化解掉大部分颠簸，舒适性和帖服性要略好过宝骏730，底盘也没有这个价位自主车型常见的松散感，调校风格和自家的风行S50很相像。
比较愉悦的高速和市区柏油路面后，悬挂反应不够快的缺点在琐碎震动特别多的水泥路上表现了出来，应付这种路况较差的路面，风行S500逊色于将悬挂初段调得较软的宝骏730。第三排已经开始有明显的抛跳感了，而即便是VIP第二排，座椅吸收了部分震动后，舒适性还是打了折扣;当然，最不舒服的还是驾驶员，因为方向盘传到手上的路感，比臀部要多得多。
不过，没有被调软的悬挂也带来了一个福利——良好的侧向支撑性，再加上不错的动力，以及低重心、宽轮距，风行S500居然有了轿车般的操控感。在盘山公路上，没有出现宝骏730那样侧倾过大的问题，过弯姿态也淡定从容，车尾也没有显得过于累赘，这样的反馈也给了驾驶者足够的信心，过弯的感觉近似于一辆紧凑型轿车。
噪音环节，风行S500的环境隔音并没有与对手拉开差距，但车本身的噪音不大，车速超过80km/h后，发动机声音才会传入车厢(一路我都可以睡得很香);当车速超过100km/h后，发动机噪音会被A柱附近的风噪给掩盖(第二排、第三排乘客对此没有那么敏感)，而这时候车内交谈也仅需稍稍提高音量即可。不过，在颠簸路面，还是悬挂反应不够快的原因，路噪要高出不少，内饰也出现了多处异响。
空间表现：横向空间出色 纵向空间稍逊
风行S500的车身三围数据为4620mm、1810mm、1720mm，轴距为2750mm，除了车身宽度外，其他数据都不算抢眼(尤其是和宝骏730相比)，乘坐空间表现究竟如何呢?
由于我们的测量方式是第二排膝部空间取30cm，所以前两排空间，风行S500并没有被长了9cm的宝骏730拉开差距。而关键的第三排座椅，风行S500确实没有宝骏730那么宽裕的膝部空间，但成年人坐进去并不会有憋屈的感觉。倒是头部出了点儿小问题，为了达到人体舒适的倾斜角度，风行S500的第三排坐好后错过了车顶掏空位置，以我170cm的身高，头发已经扫到了尾门门框的上沿。
风行S500的空间优势更多体现在横向宽度上，第三排三个全尺寸的座椅，容纳三个成年男性没有太大问题，实测数据也佐证了这一点，风行S500第三排的横向宽度比宝骏730足足多了6cm。
除了横向空间优势外，风行S500的座椅也很舒服，比同价位车型的座椅更长、更厚、更软，同时较高的侧翼也带来了同级中难得的包裹性。除了有点顶腰外，一视同仁的三排座椅在舒适度方面让人满意。
福利项目：丰富到没有朋友的配置
除了出色的动态表现外，丰富的配置也是风行S500颇具竞争力的地方，我们试驾的这款顶配车型配备了：无钥匙进入、一键启动、全景泊车辅助、电动折叠后视镜、除了最低配标配的ESP电子稳定系统、胎压监测等众多配置，而这些在同级别中都比较罕见。
值得一说的当然是全景倒车影像，摄像头的清晰度还不错，四个摄像头组成的画面虽然有拼接的痕迹(上图为左侧和尾门打开状态，主要看右上角)，但还不至于影响观感，况且对这个价位的车来说，有已经很难得了，实在是不能要求更多了。
外观简约大气 内饰无奈对手开挂
外观其实是仁者见仁智者见智的事儿，风行S500的外观虽然谈不上多么高端大气上档次，但同时也不会让人找到明显的短板。在跟了前车好长一段时间后，我个人觉得S500的尾部有点儿大众系的德味儿，应该是国内消费者比较喜欢的设计。
风行S500的内饰没有改款后的宝骏730高挡，这并不是说风行S500的内饰就很简陋，事实上以10万的价格来衡量，风行S500的内饰甚至算得上精致了。但无奈背靠着通用这颗大树，宝骏730的内饰直接有了平民版GL8的感觉，这就让S500暂时还难以企及。
此外，我们认为一个有待商榷的设计出现在前排中央扶手的位置。可能是总部位于柳州的关系，风行S500很在意夏天空调的制冷效果，所以，在扶手箱下面单独设计了一个冷凝器，体验下来，制冷效果确实不错，而且对动力也没太大影响，对于一台1.6L车型来说这点很重要。不过，也有负面影响，就是整个中央扶手的储物空间几乎全部壮烈了。
总结：在正式试驾前，其实我已静态体验过风行S500，当时试装车给我的感觉并不算好，但这次量产版，装配工艺和细节有了很大提升，动态方面也确实给了我惊喜，尤其是1.6L发动机和CVT的组合，让我找到了第一次试驾宝骏730时那种好开到意外的感觉;而正如风行一直在强调的，风行S500的驾驶感受确实很接近轿车。考虑到它的行驶品质、丰富的配置，以及宝骏730所没有的自动变速箱，即使还不知道价格，我也认为消费者值得在它和宝骏730之间纠结一番。
其实PSA要比其它厂家更早提供中国特供车，比如雪铁龙凯旋、标致408等。冤枉的是，中国消费者说起法系车还是会想到特立独行之类的词汇。说到底，法系车一直没真正解读准中国消费者的需要，或压根没认真去解读过。看着中国市场巨大的诱惑，显然雪铁龙这次态度变得认真，甚至不惜抹去自己的棱角，做出一款比大众车还要中庸的C4世嘉，想不到向来少根筋的法国人玩起中庸来还真是有板有眼。
大众有朗逸，雪铁龙有C4世嘉
这款车叫C4世嘉，而雪铁龙目前已有一款叫世嘉的车型，往上还有款叫C4L，那么它们之间的“相对关系”究竟是怎样?那得先从当中最老的世嘉说起，它实际是老C4的中国版本，随后推出的C4L则是现款欧洲C4的中国版本。世嘉在中国征战多年，本文的C4世嘉就是世嘉的换代车型。雪铁龙将采用同堂战术，世嘉仍会继续销售，C4世嘉定位将夹在世嘉和C4L之间。
和大众推出朗逸、新宝来的手法类似，C4世嘉属于中国特供车型。目前C4世嘉售价还没公布，从对手锁定朗逸、新科鲁兹、福特福睿斯等这点入手，最终售价不难猜出一二。既然叫“中国特供”，口味取向也就特别接地气。设计不讲求个性，这样保证自己能被最广大人群所接受。看着C4世嘉，觉得法国人都可以拿“包豪斯”出来说事了，甚至侧面风格看着有点速腾的感觉。不过在一些细节上，还是能找到法国人的小趣味，比如盯着看久会有点眩晕感的漩涡状尾灯，后视镜继续特立独行地放到车门处，后车窗仍是对玻璃工艺要求很高的双曲率设计等。
车厢没什么好说，后排不够中国特色
写这类中国特供车，最怕就是词穷，因为处处都在求平庸，让人实在没什么话可说。C4世嘉的内饰审美也有点大众车味道，尤其是中控台部分。不是说模仿，想必法国人也不屑于做这种事情，只是跟大众同走一种风格。中控台处标配的7英寸彩色触屏属于一大卖点，这套系统之前在2008和308S等PSA车型上也介绍过，观点以赞美为主，这里就不再多说。
车身尺寸大概和世嘉相近，结果后排也是类似的平庸表现。我并不抗拒坐C4世嘉的后排，只是这个级别的车型后排都做得“供过于求”，消费者价值也逐渐被引导成多多益善，C4世嘉这方面确实会吃亏。虽然腿部空间一般，但我倒觉得它比某些一味求大的车型要强。首先后排座椅填充物很有厚感，靠背有足够倾斜度让你坐得舒坦，坐垫也足够的长，对大腿有很好的承托。上述提到几点在提高乘坐舒适性的同时，会对后排纵向空间造成不同程度的侵蚀。反观同级车型，往往是牺牲座椅舒适性去成全大空间，来给买家留下更好的第一印象，C4世嘉则是反其道而行之。
广告法禁止说“最”，但还是忍不住说
不同于世嘉那种硬碰硬的底盘，C4世嘉底盘要有韧性很多，形象点说就是很有厚熊掌感。这是种很与众不同的滤震感受，在别家是绝对尝不到。我们也曾经用“厚熊掌”来形容C4L，两者确实有很多共通点，但C4L行驶时的“悬浮感”更强，熊掌感往上升级到有种气垫船在地上走的感觉，C4世嘉还没到那种程度。朗逸和宝来底盘表现平庸就不讨论，我们不妨拿同级底盘同样很强的福特福睿斯来作比较，两者都可称之为底盘界的教科书。
福睿斯走日常路面会觉得偏硬，不如C4世嘉的“厚熊掌”讨人喜欢。当遇到较大坑洼时，C4世嘉会用车身沉浮去化解冲击，像船在海上被波浪冲了一下。福睿斯则是用精密的悬挂动作“砰砰砰”地消解冲击，车身此时依旧平稳，紧绷感很强。当坑洼再大的时候，C4世嘉这种以软来消减冲击的方法容易将悬挂逼到尽头，突然间冲击变大，福睿斯此时仍不见失态，更适合在城乡结合部快跑。总的来说，两者都是大师水平，C4世嘉日常更容易给人好感，甚至有种神奇感，福睿斯在严苛道理才显出真正功底。是了，对C4世嘉有兴趣的朋友一定要去4S店试试冲减速带，就是停车场那种高减速带，C4世嘉底盘那种惊艳感觉真会吓人一跳，同级过减速带最好没有悬念。
C4世嘉有1.6L、1.2T和1.6T三种动力，我们这次抽到了1.6L试驾车。现款世嘉1.6L搭配了4AT变速箱，从规格到实际表现都有不少争议。C4世嘉的1.6L改为搭配6AT，换挡过程非常平顺，甚至达到顺滑的程度。顺确实是顺，但这副6AT不大适合激烈驾驶。当天在对向两车道的国道上超车，1.6L动力本来余量不大，对变速箱依赖度较大，可变速箱又迟迟才响应降挡命令，让人有种想拉到手动模式夺回控制权的冲动。厂家特意强调1.6L要比过去省油，在国道上我基本是见车必超，这种开法下得出6.1L/100km油耗，成绩确实不错，因为一些1.6L车型要高速匀速巡航才得出这个数字。
需要特意拿出来表扬一下C4世嘉的静谧感。1.6L发动机哪怕在国道拉到4000转以上超车，声音依旧非常小，有种被棉被捂住嘴轻吟的感觉。冒着广告法风险来说，应该是同级里高转最安静的车型。底盘隔音也是相当出色，配不配得上“最”字就不敢说，因为福睿斯也很强，但绝对是前三甲水平。综上所述，C4世嘉是台开着和坐着都很有高级感的车，不仅屁股舒服，六根也足够清静。不过缺点也非没有，1.6L后段加速能力一般，加上变速箱配合不积极，还是没有卡罗拉等日系1.6L那么轻快。往上的1.2T跑国道能足够从容，又不至于像1.6T那么过剩，属于一个很“适度”的选择，只是售价仍为悬念，按照之前308S和408的情况，1.2T车型的性价比往往不高。
结论：离平衡还差一根稻草
C4世嘉驾乘上高级感非常突出，坐在厚实的座椅上，神奇的底盘修饰路面的一切，超班的隔音让你六根清净，这种高级感甚至比部分B级车还要强。我们接下来却要泼冷水说出“但是”这个词，但是C4世嘉后排远没达到“行业水平”，真的差一点就完美。后排放弃视觉上的大，转而追求座椅舒适度，这种做法确实值得称赞，但做得有点过头，或者说中间点拿捏得不够好。毕竟后排空间对于中国消费者而言属于温饱问题，温饱问题没解决，座椅舒适性可谓是亭台楼阁。C4世嘉售价和大众朗逸相若，虽然机械部分要明显强于朗逸，但考虑后排和品牌认知度上的劣势，我们最终给予“值得推荐”评价。
