记得在海马S5长测的时候，车队长林晋嫌1.6L手动跑高速仍不够轻快，于是寄希望于1.5T。当我试驾到1.5T CVT时，觉得CVT跟这副1.5T并不是那么合拍，于是在车评中寄希望于1.5T手动。就像别人家的孩子、别人家的老婆、别人家的猫，我们总寄望自己未曾拥有的东西……这次试驾到了海马S5的1.5T手动，我们可以看看它是否是车系中最面面俱到的选择?
1.5T看着数据漂亮，实际涡轮迟滞明显
1.5T手动挡刚刚才开始销售，从表格可以看到，海马S5的1.5T发动机在账面上的表现相当突出。不过在我们新车评的“三观”当中，账面数据看看就罢，开起来怎么样才是关键。君不见iPhone6的摄像头仅有800万像素，拍照不也是手机中的战斗机?我们这次开的是6速手动挡车型，离合器接合很容易掌握，属于起步无压力那种。起步虽然容易，但海马S5走起来后却不见得爽朗。这副1.5T发动机比较像老式涡轮机，涡轮迟滞现象明显。转速大概得攀到2300转以上，才开始感觉到有扎实的发力。表现到实际驾驶中，就是油门下去觉得加速来得很“虚”，大概等两秒，车子才真正抖擞起来。
在考验动力瞬时响应性多于动力多寡的复杂市区路面，比如我们试驾当天众多摩托乱穿的北海市，1.5T手动反倒没有1.6L手动那么穿梭自如。由于发力区间的宽容度很低，挡位选择方面，时常有高不成低不就的感觉。比如转弯时挂着3挡进去，不小心慢着慢着，等到想给油出弯一刻才发现车子拉不动，甚至有想熄火的念头，需要降挡去救活它。涡轮迟滞并非海马S5独有的问题，哈弗H6主销的1.5T也是如此情况。自主涡轮车目前做得比较完善的是瑞虎5 1.5T，没有这种低转乏力的情况。
哪怕越过2300点这条“贫困线”，海马S5的加速也称不上有爆发感，感觉有台2.0L自吸机器在全情发力。在不用频频换挡的高速上，1.5T手动确实比1.6L手动轻快很多。对于海马S5，我目前开过1.6L手动、1.5T手动和1.5T CVT三款车型。综合来说，最推荐的是1.6L手动，这个排量确实不能指望它在加速上有什么出彩，但各方面表现完善。1.5T手动正如本文所说，由于低扭羸弱，日常开起来经常需要去降挡。至于1.5T CVT车型，CVT本来偏柔的特性，遇上低扭不济的1.5T，经常要大脚油门去催促车子前进，而且CVT在收放油门时还时不时伴随拉扯感，完善度上仍有很大提升空间。
车厢配置丰富，但人性化问题仍待解决
试驾发现海马S5增加了原装的行车记录仪，这个配置最早是在比亚迪上出现。国内道路环境复杂，行车记录仪属于挺必要的装备。但如果自己装行车记录仪的话，裸露的线材很不美观，采纳起来又要拆装内饰板，较懒的车主会望而止步，原车配备行车记录仪便没有这些问题。
海马S5车厢设计确实个性，但之前长测发现它在人性设计上仍有一些问题，目前再看仍未改进。尤其是车窗按键放在中间，不仅反习惯，收费站拿卡过程也难以一气呵成，需要左右分身;中控台屏幕离驾驶者很远，我读书时的绰号叫长臂猿，手臂也仅能勉强触到屏幕，大部分人要往前探身才能操作屏幕;手机那么重要的东西，没法在S5车厢中安居乐业。门板上的储物格小得只能放钥匙，挡杆前方储物格勉强能放手机，但如上图所示，放了会影响换挡，而且比iPhone 6更宽的手机根本就塞不进去。
总结：官降后需要重新审视
海马S5是在自主SUV市场中难得一款充满个性的车型，外观和内饰设计特立独行，底盘操控也有很出色的表现。缺点就是实用性有待加强，后排头部空间较小，车厢人性化设计仍有许多问题。可以说，这是台让人爱憎分明的车型。最近海马S5进行了官降，价格下探7000-1万元不等。之前海马S5和同级对手相比并不弱，但考虑到海马品牌号召力上不如奇瑞、长安等这些一线自主品牌，这次调价算是让S5开始具有很强的性价比。
最后是总评价，考虑到海马S5 1.5T在动力完善性上仍有提升空间，我们最终给予海马S5 1.5T手动挡“值得推荐”的评价。
厂家举办的媒体试车活动，所设计的试驾路线有很多类型，但让路试工程师来规划试车路线还真不多。实际上呢，这个事情对路试工程师来说，还真不是难事——将他们跑过的路线取一段来用，就是很合适的试车路线，有了合适的路线，试驾体验自然能更准确、全面。我参与的奇瑞艾瑞泽5试驾活动就是这样的，驾驶着刚量产下线的头几辆艾瑞泽5量产新车，从奇瑞厂区出发，去到黄山周边地区，这一路上有高速公路、省道、县道，也有山路，山路也有坡陡的和坡小的，路面都还能分出崭新的、翻修的、不平整的、颠簸的、失修的等等好多类型，就这样，全新的艾瑞泽5在我的脑海里出现了一个立体的形象。
车身不长轴距却不短
试驾艾瑞泽5，同时艾瑞泽7也一直在我的脑海里打转。
从早期的α5概念车，到车展上的艾瑞泽5试制车，甚至刚在厂区看到量产实车的时候，艾瑞泽5车身给我的观感明显短于艾瑞泽7，但让我意外的是，艾瑞泽5的轴距却如此接近艾瑞泽7。奇瑞公布艾瑞泽5的准确轴距是2670mm，如果习惯于单纯以轴距来划分车型等级，那这台艾瑞泽5一定会把不少人搞糊涂，因为艾瑞泽7的轴距也不过是2700mm，两车的宽度和高度更是相似。
当然，在10万元级的自主品牌三厢轿车市场，没有必要过多考虑等级分类，因为不同级别的售价间隔本来就很小。但是，真正让我纠结的是，艾瑞泽5的实地试驾表现似乎跨越了等级的框框。
拿捏得最好的底盘行车表现
早年，不少汽车厂似乎都认为中国消费者喜欢“软”的轿车底盘，碾过坑洼、减速带之类的路面有滤震，但开起来却没什么信心，特别是还很不成熟的自主品牌产品。后来，车厂们似乎又都发现中国消费者其实还挺在意操控的，大部分自主品牌也开始改变思路，新车又普遍往运动方向靠拢，底盘设定都偏硬，自主品牌里几个新车型，比如长安悦翔V7、吉利新帝豪，都有类似特点。
至于奇瑞旗下的产品，瑞虎5的底盘就调得硬而直接，但最新的这部艾瑞泽5，虽然“硬”还是其底盘的主调，但是它很好了融入了一定程度的“软”。比如过减速带、过坑洼，艾瑞泽5的底盘悬挂动作是不会生硬的(轮胎尺寸是主流的205/50R17)。而在那些不平整的连续起伏路面，艾瑞泽5又显出足够的稳定性，不会有多余的摇摆。可以说，艾瑞泽5的底盘行车表现，是10万元级自主品牌里拿捏得最好的，比自家的艾瑞泽7更好，也比同样受我们好评的长安悦翔V7、吉利新帝豪都要好。
当然，支撑这个观点的，还有艾瑞泽5的底盘NVH表现。如果悬挂动作够好，但听觉上没有感受到所谓的“厚实感”，也是没有品质感的。产品说明会上，奇瑞特别强调了他们在NVH方面的努力，包括轮胎花纹调整、虚拟仿真优化、悬挂胶套优化等等。开头也说了，这回试驾的路面变化很多，首先，新车状态的艾瑞泽5的底盘噪音控制得低沉、干净，即便碾过坑洼或者路面接缝，都是一股低沉声响，给人扎实的感觉;其次，在不同路面变化之间，艾瑞泽5的噪音变化不大，也体现出其制造水平。之前我们大力称赞过悦翔V7的NVH表现，依据我的试车印象，艾瑞泽5大致可以跟它平起平坐。
“好开”其实不容易做好
对着任何车，总说操控，似乎矫情了点，特别是经济入门车，可能说体验它好不好开，会更接地气些。在这趟试驾路程中，有机会长距离地做山路驾驶，不能说艾瑞泽5是运动好手，但它的好开程度值得一说。
还得先说悬挂，一路上，在不同大小缓急的弯道，艾瑞泽5的侧倾控制一直都很稳定，特别是过稍急的弯，拐弯的第一下动作节奏变化比较快，但车身的侧倾都不会让人心里“咯噔”一下。
还有转向。转向力度调得轻重适中，泊车时单手打方向略需用劲，无论车速快慢其力度也不会明显变化。最有好感的是，艾瑞泽5的转向在转弯时可以细腻地控制，转向反馈也很自然。直行时转向留出的虚位略大，当然对新手来说，这样的转向操纵起来没那么紧张。我个人不太满意的是，转向只有两向调节，使得离我最想要的那个坐姿还有一点点差距。但总的来说，这是一副在自主品牌里优秀的转向。
动力也会影响是否好开的评价。艾瑞泽将有两个动力，一个1.5T，一个1.5L自然吸气，我们这回试驾的车辆配备1.5L自然吸气发动机，有CVT自动挡也有手动挡。
无论自动挡还是手动挡，艾瑞泽5给人的感受都够用，是主流水准，在很需要动力储备的山路超车时，用到4000，5000转也能在艾瑞泽5上获得一定的信心。这里要赞一赞奇瑞这台自主产权CVT变速箱，其匹配的平顺程度真的很不错，正常情况下很听话，刁难或激烈驾驶也不会有顿挫的情况，基本面已经做得很到位。手动挡呢，二、四挡的挡杆位置偏后，挂这两个挡位时手肘稍有点顶到中央扶手箱，其余时候都够准确、好用，特别是油离配合的宽容度很高，新手起步应该都不容易熄火。
但不得不说，奇瑞发动机到现在仍然是低转扭力平淡而偏中高转的特性，包括艾瑞泽5这台1.5发动机，还是限制了它有进一步好开的表现。比如CVT想要尽量压低转速控制油耗，但低转时发力就有点闷，一旦想要较快提速，力量一下子出不来，CVT又不愿意立马升高转速，就得等那么一下，车子才嗡地一声用到4000转以上的动力而明显提速，就不太自然。
总的来说，跟艾瑞泽7相比，它也不是翻天覆地的变化，但各个环节的细腻、自然程度更和谐，主观感受就胜出了。
样貌有赞有弹
有句话叫：明明可以靠颜值，却偏偏拼实力。但我认为，颜值一定是汽车实力的一部分，艾瑞泽5的外形颜值从概念车时就定了个高起点，量产后也保持得足够漂亮，没有过多的花哨细节装点，是靠设计轮廓、线条这些大手笔来营造美感的。这个漂亮的车身也有过人的技术含量，比如它在A柱、B柱加强以及两侧车门防撞板上，用到由本特勒供应的热成型高强度钢板，在自主品牌领域实属少见。
内饰呢，细节装饰就花了不少小心思，各个按钮、出风口、仪表、方向盘，都有闪亮镀铬装饰，门板上有精细花纹装饰条，高配皮座椅也布满缝线。但我个人认为，奇瑞这套家族式的内饰设计过于平淡，相比对手们越来越有设计感的新内饰，相信艾瑞泽5的内饰一定不是消费者心动的重要理由。
“好用”到位
作为一部家庭轿车，艾瑞泽5的考虑已经很周到了。
体验乘坐空间，发现它的头顶、腿部空间都得体，特别是后排乘客的空间待遇其实已不逊于艾瑞泽7。尾厢容积也够大，而且基于车身设计的特点使得它的高度较高。车内储物的话，杯座和储物格设计都已考虑周全，没有惊喜但绝对够用。
装备配置方面，ESP电子稳定系统、四门一键升降车窗、电动空调(非自动空调)很可能会是全系标配。至于车机，目前可以肯定的是，较低配置用的一块7寸触摸屏幕，可连接手机双向操作(暂只支持安卓);而高配的是一块8寸屏幕，带自然语音功能、导航系统，当然也可连接手机双向操作(暂只支持安卓)。
总结
市场已经证实，相比自主品牌SUV，自主品牌轿车的突破难度要大得多，但我们还是欣喜地看到，自主品牌的轿车产品力还是在不停地进步，帝豪、逸动、艾瑞泽7代表了一个阶段的水平，而后来的悦翔V7，再到这部艾瑞泽5，又再刷新了高度。
再回到艾瑞泽5与艾瑞泽7的关系，其实跟悦翔V7之于逸动的关系有点类似，新出的艾瑞泽5虽然尺寸略小一点，车内空间差别其实还更小，如果你恰好同时考虑到这两部车，那么到目前为止，艾瑞泽5比尚未中期改款或换代的艾瑞泽7的产品力更好。
