中国人开车分秒必争，堵车几乎是必修课，练就了加塞攻防战的时候，对距离的判断精准到厘米的技能;中国人开车不紧不慢，起步好像油门下面塞了个易拉罐踩不下去，高速公路80巡航还带一脚刹车怕突破音障。那么问题来了，想开快点的时候偏偏是堵车，道路一片坦途了却忍住了冲动，动力表现很出彩的车，在中国是刚需吗?
这个问题再具体一点，就是对于PSA来说，1.6T发动机的表现已经挺不错了，就算放在C5/508这类中型轿车上，动力都很够用，那再引入1.8T发动机的意义在哪里?在参加C5 1.8T车型试驾会之前，我心里有这个问题，参加完试驾会之后，我有了一个初步的答案。
1.8T要“镇压”竞品的2.0T
有时候，在人群里你想插上一句话，你就得树一个“标杆”。欧系(包括蒙迪“欧”)中型轿车的标杆动力大多是2.0T发动机，而日系则是3.0自然进气或当量(如丰田2.5混合动力)。那么看回PSA集团里面的发动机，自然进气2.0/2.3，涡轮增压1.6T，都属于很理性、可买的发动机，缺少了一个“吹”的资本。
所以就有了1.8T发动机。PSA做的涡轮增压发动机，好像比做自然进气发动机要更有心得。1.2THP和1.6THP发动机，使用感受都相当不错。这副1.8T发动机，204马力，280Nm的参数，也挺“像”2.0T发动机的水平的。关于这款1.8THP发动机的一些内幕，其实一句话就够了，和1.6THP一同诞生于PM平台。PSA的1.6THP是和宝马联合开发的，集两家的技术力量，这款发动机获奖不少。1.8THP为此能沾光不少，也是不争的事实吧。目前标致508、DS 6和今天试驾的雪铁龙C5，都有使用这款1.8THP的型号。也可以预见，今后PSA集团旗下更高级别的车型如C6等，也将会使用这款发动机。
喜欢使用涡轮增压发动机的品牌，会以2.0T作为顶配的动力单元。而在PSA体系里面，目前最“劲爆”的就是1.8THP了。不过以PSA之前曾经给1.6THP设置高低功率版本，也许1.8THP还留了一手。
用场地试驾来证明它的能耐
主办方给我们安排了几个环节去感受这款发动机的动力，常规的静止起步加速是少不了的，比较特别的是用C5来拉大卡车。
如果憋着转速起步，2000rpm的起步转速可以让前轮毫无悬念地空转一两秒。油门到底，发动机的整个转速区间，动力输出并没有一个特别明显的“爆点”，涡轮建立起压力之后发动机的劲还是挺足的，比竞品的1.8T确实爆发力要好不少。
如果是变着节奏来踩油门，比如说连续S弯出弯的时候，变速箱降挡反应并不算快，涡轮迟滞的过程就可以明显地察觉得出来：先降挡，发动机被动拉高转速，涡轮开始工作，再进入全压。在一些刁钻的连续弯，不排除会出现动力响应慢的情况，但绝大多数人开一辈子车，也难说会频繁遇到这种特别刁钻，只有自然进气发动机配CVT才能克服的状况。
然后主办方还设置了一个“小蜗牛拉大马”的环节。说的是展现1.8T发动机强横的起步性能。实际呈现出来的效果也确实挺有看头的，不过试驾车是先起步，用惯性和冲击力把卡车“扯”起来，而不是在静止状态下就让拖车绳绷直，双方同时原地起步。下次要真切地感受发动机起步性能是不是真的厉害，还得较真一点。
动力猛不及底气足更有意义
阿庆曾经试驾过1.6THP的C5，对这款发动机和C5的匹配赞誉有加，比自然进气发动机的动力精神不少。万一，——真的只是万一，有人觉得1.6T还不够呢?这副1.8T发动机账面输出比1.6THP多了。开起来有没有快了20%的感觉呢?
毕竟考虑到C5的定位，不是标榜极致动力表现的性能车，应该不会像C4L那样摆擂台了。所以它也没有刻意调校得很生猛。
所以主观上不觉得这辆车有那么快。1.8T的前半段油门调得比较矜持，以慢速开的时候动力不会很冲，平顺感还是不错的。在市区交通繁忙的地带走走停停，车身也不会有任何拖拽感。前半段油门的比例设定比较温和，也许给人感觉有点“肉”，但这不是因为发动机的低扭不济。涡轮在较低的转速就开始介入了，所以这也让变速箱有了将发动机尽量保持在2500rpm以下转速的底气。发动机低转速的韧劲挺不错的，所以可以任由变速箱往省油的倾向调。
我多次在变速箱的很低的转速下逐渐加深些油门来加速超车，很多时候就算变速箱“偷懒”不降挡，靠着比1.6THP更大的基础排量带来更强的低扭，是可以把车速憋上去的，车身完全不会因为“憋车”而发抖。动力储备更充分，加速时需要换挡的机会毫无疑问比1.6THP更少了，少了换挡产生顿挫的机会，整辆车开起来也更平顺，更有高级感。
对了，40%高速公路-40%省道-20%拥堵市区的跳枪法测试油耗为8L/100km左右。
除了发动机，其他方面维持原状
1.8THP虽然级别比1.6THP更高，但外形几乎没有任何改变，能够分辨得出排量的，只有翼子板上红色的徽标，而1.6THP则是绿色的。其余部分包括外观设计/内饰设计以及配置水平，都没有改变。
底盘的精密感一如既往，处理各种不良路况都很有自己的一套姿态，就算做双盲测试，也应该不会认错车。底盘的表现，我觉得可以和集控式方向盘类比一下。集控式方向盘是中央功能区固定，只有方向盘环在旋转，不管方向盘多激烈，中央区域都不为所动;C5的底盘就是不管车轮碾压的路面是如何多姿多彩，悬挂能够隔绝掉绝大多数的震动，车身也就保持在“悬浮”的状态。而且雪铁龙的底盘调校，不是只有高级车才有这种功底，就算是爱丽舍或者C3-XR这种廉价车，其滤震的功力都明显优于同级，这才是最难能可贵的。
法式设计有一种孤傲的味道
这里的孤傲是一个中性词，不带贬义，意指雪铁龙拥有一些独一无二、坚持己见的东西。例如集控式方向盘，它是法国人设计汽车的时候脑洞能有多大的最佳证明。但我不打算说这个，毕竟对雪铁龙来说已经不是新鲜玩意了。
例如反弧度的内凹后玻璃，看上去不符合主流审美，会让人觉得有点怪异，但的确可以让C5的C柱更圆滑之余，还能保证后备厢门有足够大的开口。
再例如它的后门，为了车身侧面设计的协调感，而并没有把开口做得很大。这样一来，打开后门之后，第一印象就会觉得它的后排空间很局促，大变事实上经过我们的实测数据，后排纵向空间达到79厘米，并不失礼;第二是较窄的开口，上下车确实算不如其他车方便，是一个易用度考虑不算特别周全的设计。
再例如它的副驾驶座其实是有“老板键”的，不过这个老板键不是在常见的靠背侧面，而是在正背面。我估计这是因为C5的座椅正侧方几乎完全是皮革包裹，所以不好布置老板键。如果雪铁龙是一个日本品牌，也许就会修改座椅设计，让老板键可以放在大家都熟悉的位置。但这是雪铁龙，法国人决定坚持设计初衷，不将就，宁可把老板键放在非主流位置，也要让这张座椅在前45°看上去都是软软的真皮而看不到塑料背架。
感觉有点像一个艺术家的骨气，如果在一辆法系车上尝不到这种特别的味道，还真就不开心呢。
C5算是目前中级轿车里，发动机选择最多的一款车了。虽然在买C5的哪个动力版本这个问题里，我仍然推荐要不就入门的2.0要不就1.6THP。2.3夹在中间不尴不尬，不过好歹是被自家出色的1.6THP挤为边缘，也算是个好消息。
那么这个全新的1.8THP发动机呢?虽然开过觉得的确算得上美好，但我个人意见，并不认为值得在1.6THP的基础上再添一笔钱上1.8THP。首先1.6THP的表现已经很不错，升级为1.8THP的性价比不高;第二，买C5的人，看重的是它淡定从容的底盘，而不是大开大合的动力性能。也许更值得期待的是它搭载在全新一代C6上的表现，高级感是不是比得上以前那副3.0 V6发动机。
蓝鸟算是我们耳熟能详的车型，现在路面上Bluebird的曝光率依然很高，纵使是一些有着十几年高龄的老车。当年日产推出Bluebird是想提供一款可靠实用的轿车给家庭客户，趁着战后复苏的契机，这款车成为日本市场上的畅销车型，随后厂家的做法便是跟着丰田花冠的步伐，渐渐地往海外输送这款车型。而国内也有过两代U13蓝鸟车型，凭借行驶品质和空间表现赢得不少用户的认可。
不少朋友会留意到现款轩逸尾标上，有着Bluebird SYLPHY的铭牌，但轩逸早已跟蓝鸟脱离关系，严格来说，轩逸应该是SUNNY的后代。而东风日产今年又将拿出一款全新车——蓝鸟，英文名是LANNIA，这款车又会跟我们曾经熟悉的蓝鸟有什么关系?
最具争议的长相 几乎直接从概念车移植而来
LANNIA最早在2014年北京车展露脸，今年初上海车展才有名分，刚结束不久的成都车展我们才完全确立蓝鸟到底为何物。从最初概念车到眼前这辆量产蓝鸟，颜值改变并不明显，只有几处细微的调整，几乎是将概念车原汁原味地搬来。设计师们用以说服日产领导层的理由就是，蓝鸟是专门为年轻群体而制造的车型，就应该把独特坚持下来。好吧，这就让蓝鸟成为这价位最独特的车型。
蓝鸟前脸的造型确实能打动不少年轻用户的欢心，流体元素用了不少，运动的味道能感受到，风阻系数0.28挺让人出乎意料，理论上应该可以更低的。蓝鸟除了复杂的肌肉外，大灯也算是点睛之笔，不单有类似370Z的回旋镖造型，内里还有长条状的LED行车灯，应该是同级最长，晚上看是挺炫的。
诚然身边的朋友都觉得蓝鸟前脸很好看，而他们对新车尾部的评价着实需要时间斟酌，这也是大家目前最争议的部分。争议的焦点并不是因为设计，而是大伙对日产品牌一向稳扎稳打的作风习以为常，单看蓝鸟尾部，你跟朋友说这是雷诺的新车，估计就不会有任何质疑的声音。而事实上，我看到蓝鸟实车以后，并不会觉得尾部有什么问题，只是感觉挺特别而已。
中控布局再破常规 满足年轻人自我口味
不仅是在造型上寻找突破，东风日产还想在内饰上得到更多强调自我的元素，把蓝鸟塑造成妥妥的年轻用户座驾。中控布局上确实看不出这是辆日产，线条变得更爱扩张而不是常用的环抱式，饰板用上菱形纹路，黑色配色带来点碳纤维的错觉。方向盘全系列都会用上平底式的设计，这是在高性能车型上才能看到的。幸好我看到跟轩逸同款的仪表盘和车窗按键，不然就真被这小钢炮的氛围彻底迷惑。
高配车型的内饰面板以红色取代黑色，视觉效果会比全黑更有层次，而且还装配了新的仪表盘，配置高出不少，例如盲区辅助、车道辅助、自动空调、真皮方向盘、胎压监测、城市碰撞预警系统通通齐全，就同级而言已经是富豪级配置了。不过看到这，我又会疑惑，这辆顶配的1.6L蓝鸟到底会卖到什么价格。
不知道是不是设计师更注重车厢氛围，而没把心思放在储物空间上。我们竟然发现蓝鸟储物格总数没多大变化，但尺寸较轩逸有所缩水，门板上储物格的开口变小了些，副驾手套箱却是傻大傻大的。这布局是蛮好看，只是用起来总有种无处可放的感觉，尺寸不太合适我们常用的物品，特别是连接了CarPlay以后的iPhone。
同级首次引入CarPlay系统 直接在中控用你的手机
相对于车厢布局的变化，我更喜欢这套同级最先引入的CarPlay系统，这跟年轻人使用习惯是完全对味的。以往我们在本田或者通用系列车型上用苹果手机App，只能傻傻地依赖各种数据线，再用各种蓝牙和Wifi连接，才能在屏幕上看到自己手机的内容，而且还非常耗电。
但这次蓝鸟的中控系统，我们只需要把数据线接上就能直接使用，没有多余的动作，彻底做到iPhone即插即用。功能虽然不包括手机内所有App，但常用的电话、信息、导航和音乐都涵盖其中，你可以选择在手机上操作或者屏幕上用，再也不用担心会有上手难度的存在。对了，由于是用数据线直接连接，你在用CarPlay功能同时还能给手机充电，这么做，你下车就不用怕蓝牙把手机的电量耗尽了。
不少中高端车型都会配有高度智能化的语音识别功能，但识别率只能做到中上水平，毕竟这不是专业人在做专业事。这次CarPlay引入，我们就能直接调用Siri功能，你想要导航、打电话或者查询些什么内容，都能直接跟中控沟通，语音识别率比传统车型高出不少。不过，这系统也有些许小瑕疵，就是必须依靠手机网络才能完成，如果你在偏僻的山区想要设导航，那会是件郁闷的事情。
不仅仅是iPhone受益匪浅，安卓客户也涵盖其中，可以实现无线直连。只要你曾经跟车载系统连接过，上车以后就能看到中控屏幕上全是你手机镜像的内容，而且所有功能都是可用的喔，打游戏或者播电影两不误。不过，这也有缺陷，就是耗电量特别快，同时连接起来比较麻烦，没有iPhone用起来那么方便。
总的来说，蓝鸟这套CarPlay系统是同级最成熟，而且是最实用的手机互联系统，对年轻群体来说会是最对味的系统，导航能做到实时更新，原本车载系统只保留基础功能就好。
为了营造优美曲线 后排乘客整个人都感觉不好了
蓝鸟其实撇除不掉它跟轩逸、骐达之间的关系，轴距依然是2700mm，长度和宽度都因应造型关系而有所增长。单凭数据上看起来，蓝鸟至少能够做到跟轩逸接近的后排空间，这么看来选蓝鸟虽然个性，但不至于有空间损失才对。别别别，不用这么急着下判断，我还没说完呢。
日产设计师给蓝鸟做了一个很特别的悬浮式车顶，从A、B到C柱都用到黑色喷涂，尽量让车身看起来修长，同时达到车顶悬浮的效果，事实上这设计是挺特别的。但这却对后排乘客造成“伤害”，后排乘客头部会被这条收紧的C柱掠夺掉不少空间。
经过我们实测的空间数据也验证了刚才的猜想是正确的，前排乘客虽然有受到些许影响，但仍能保持足够的舒展空间，横向看同级车型也没值得挑剔的部分。而后排乘客就有点受委屈了，本来想着2700mm轴距能给后排乘客做保障，但腿部空间却被减掉5cm，坐在后排就不能像在轩逸那么放肆了，只能回落到正常A级车水平。
腿部空间回缩如果还是能接受，那么头部空间确实有点说不过去。C柱曲线收得这么急的结果，就是后排头部空间缩水严重。177cm左右的乘客坐进去就会触顶，而且后车窗视野狭窄，坐在这个位置感觉很压抑，跟轩逸的开阔是两码事。而且后排中部隆起比较明显，同时缺乏后排出风口，对于后排乘客的待遇，确实没有骐达和轩逸做得那么好。但话说回来，东风日产本意是想将蓝鸟打造成一款“自私”车，自然而然是把驾驶者感受放在首位了。
尾厢常规容积超越轩逸 后排座椅可翻倒但无法全平
虽说蓝鸟是款“自私”车，但是尾厢载物空间却比轩逸更加可观，达到521升，就算你去超市做大采购，这尾厢你也能满足你大部分需求，起码装载两个托运箱是件不费吹灰之力的事情。相比轩逸而言，蓝鸟还有个特点，就是后排能够翻倒做拓展装载，便利性是更好了，长条物品也不怕没容身之所。可惜座椅翻倒不能实现全平地台，造成进入车厢的开口有点小。
转向和悬挂被调至紧绷状态 动力一如既往地平淡
不用明说，你们也肯定会将蓝鸟和轩逸联想到一块。事实上，蓝鸟目前仅有一副1.6升自然吸气发动机可供选择，变速箱有CVT和5速手动两款，具体配置暂时没有消息。这动力组合相信各位都相当熟悉，正正是目前轩逸和骐达所用的那套，动力调校也是相同的，最大功率93kW/5600rpm，最大扭矩154Nm/4000rpm。虽然厂家很努力地给这副发动机洗白，把传动部分零件做优化，降低摩擦系数，喷油部分也有做功课。可是账面数据确实没有增长，连发动机型号都还是HR16DE，我们实际感受蓝鸟的动力表现也跟轩逸如出一辙：市区动力平顺，不愠不火，高速油耗很得体，我们实测100km/h巡航跑过近200km高速，车显油耗仅有4.6L/100km。蓝鸟在用车成本这块能延续日产家族的省心，只是动力表现跟蓝鸟凶悍的造型显得有点格格不入。
蓝鸟长相充满独特的运动气息，看起来颜值很高，但车主因此需要接受颜值背后的代价。车侧腰线较高，同时后视镜面积偏小，所以两侧的视野一般般，刚上手需要时间适应。其次是后挡风玻璃倾斜角度较大，只留给驾驶者“跑车化”的后方视野，这点做得跟新科鲁兹很相像。高配车型会有各类科技配置降低盲区，例如侧方盲区辅助、倒车警示、倒车影像等等，至于中低配，就只能找自己的适应点了。
蓝鸟动力表现虽然跟轩逸齐平，但是东风日产还是在操控部分下了不少功夫，厂家领导给工程师的要求似乎很简单，就是烂路坐起来舒服，同时后排女生坐着不会晕车，显然蓝鸟是做到这点。就算是女生开着蓝鸟跑高速也能有足够安稳感，比轩逸更为安定，同时走烂路悬挂跳动的节奏不错，扭力梁悬挂没给车内氛围带来多少影响，悬挂工作的声音也比轩逸更加好听，而且，蓝鸟对路噪和胎噪的隔绝做得不错。但当我刚想给底盘隔音点赞的时候，却发现路面碎石敲打轮拱的声音还是熟悉的清脆，跟现款阳光表现差不多。所以说，蓝鸟只要不卷起碎石，隔音的表现都是可以接受的。
不只是悬挂舒适性和稳定性做好了，蓝鸟过弯的表现也让我们有足够的信心。这种信心的来源于虚位减少的方向盘和侧倾减少的悬挂，操控的表现未如昂克赛拉和福克斯那么精准，也不像它们那样强调的运动风格，蓝鸟要做的只是让驾驶者过弯的时候有足够安全感，平稳安心地通过弯道就好，不会奉上福克斯和昂克赛拉那种过弯的快感，反馈非常平淡。
总结：能靠脸吃饭 可是得有点牺牲
东风其实是蓝鸟想靠脸吃饭，主要针对90后这年轻群体，喜欢它的朋友会非常着迷，而不喜欢的朋友会立场分明。在这拼颜值的年代，蓝鸟确实把自己包装成同级别个性最独特的一员，可算是跟昂克赛拉齐名。至于动力和操控，蓝鸟则将自己定位中庸些，没有强烈的操控欲望，安心就足够了。
东风日产给蓝鸟的定位是跟轩逸走差异化道路，意图更全面地覆盖A级车市场，弥补年轻群体想要的独特性格。外形和车厢配置都尽力迎合年轻人自我的要求，但东风日产如此明显地把蓝鸟包装成“自私”车，把后排乘客感受放在其次，就要自己开得舒心就好，确实会将让不少90后家庭望而却步，毕竟这都是他们的第一辆车，功能性需求上不能忽略。所以东风日产的做法很容易让人感觉，蓝鸟的圈子被画得相对较小，消费者对它也会爱恨分明，颜值成为大家考虑蓝鸟的首要因素。
