在国外，MPV市场虽不占主流，但需求一直畅旺。而在中国，限牌限购政策以及二胎家庭逐渐增多的现实情况下，多功能车的诉求将会越发强烈。宝马带来了2系多功能旅行车，一车多用，生正逢时。
事实上，2系旅行车家族和双门轿跑车款的2系并无任何关系，最大的不同点是，前者前驱，后者后驱。只可惜阿拉伯数字只有那么几个，为了区分开2系旅行车和2系轿跑，宝马只能在数字后面多加一串英文和中文做文章了。2系旅行车系列有长而高的多功能旅行车，或短而矮的运动旅行车两款车型。运动旅行车就是之前阿庆试过的五座掀背车;这次我试的，则是轴距、后悬、车高都看涨的七座位类MPV车型，2系多功能旅行车。
2系运动旅行车是一款瞄着奔驰B级前来的，而2系多功能旅行车，则比这两者都要多了两个替补席。那么它开起来像宝马，用起来像MPV吗?
为什么要买一辆前驱宝马?
首先，我的观点是，后驱从来不是任何品牌的专利，前驱也不是任何品牌的毒药。宝马的确是以后驱车起家并为人所熟知，如果你是一个驾驶控，后驱车在驾驶乐趣层面(极限则未必一面倒)的确会让你身心愉悦。但如果你对车身的布局效率更关心，而且坚信不是只有后驱车才有驾驶乐趣，就会明白，后驱其实并不那么不可取代。
所以，宝马敢冒着后驱控信仰崩塌的风险去造前驱车，他们也一定明白，只有这样才不会自毁前程：营造更大的车内空间，保留宝马的驾控基因。
2系多功能旅行车的目标群体是那些对豪华品牌情有独钟，而且同时希望一辆车能满足N个愿望。嫌买奥德赛、GL8开着像司机，而在MPV与其他车型之间徘徊的，宝马的品牌形象和实际表现理应可以打消这些人的顾虑。不过，它还要解决几个问题。
三缸机拉七人车，够吗?
宝马这款三缸发动机，在搭载到2系上面之前，同集团的MINI车系里面已经开始应用，连i8的内燃机部分，也是使用这款发动机的主体(经过大量改动从而获得大得多的输出)。不过，这些背景无法作为这款发动机运转精细的佐证。这款三缸发动机难免给人一点与家用车不相符的感觉，冷启动以及怠速震动比四缸发动机更大，这是少了一个气缸的结果。
由于同样的原因，急加速时排气管会传来“咚咚咚”的声音，也许开车的人会很享受，但乘客们肯定不喜欢这种自嗨式的呻吟。论NVH比不上已属三缸机上乘的PSA 1.2T，但好过于大众的1.0。一句话，宝马的直六很完美，直四很成功，以这样的技术实力开发出这款三缸机，我更愿意相信宝马在“留力”。
如果不满载的情况下，1.5T发动机100kW的动力绝对管够，中段还有相当不俗的扭矩储备，我的意思是，前提是你不要有什么见谁灭谁的心理预期。就算车上装了3个成年人和少量行李，用上Eco Pro模式也并非肉不可耐，假如调整到Sport模式，会让这辆车瞬间患上多动症。发动机转速几乎不曾低于2500rpm，松踩油门车身的拉扯感非常明显，有助于调动出这辆车的潜能，不过无益于平顺性。所以如果只是轻度装载量，把驾驶模式放回正常挡，是任何人都能接受的建议。
如果这辆车满员7人，这副发动机就不得不提高点工作积极性了。这时候Sport档就会衍生出一个另类用途，——用较小的油门踏板幅度，就能调动出更多的发动机动力。这样会给驾驶者投射出一个心理作用，觉得这车装满7个人也并不吃力，轻轻一点油门车子就勤快地把车速拉上去了。当然220i的动力会猛很多，不过218i的低油耗，也确实是个值得考虑的优点。
开起来像MPV还是像宝马?
虽然这是一辆MPV，我反倒更想优先解答关于这车开起来的问题，因为这辆车的品牌是宝马，我相信它会认真、优先回应这些问题。答案还是很意料之内，——它开起来的灵活性和一辆掀背车无异。
我不想简单粗暴地归结于，这是由于2系用的是MINI底盘，例如和MINI一样的三连杆后悬挂。宝马最引人入胜的特质是，即便不是拼极限驾驶，也能很好地享受驾驶本身，这是构建在人和车之间如何沟通的世界观，方向盘、油门踏板、制动踏板三者的默契配合，还有底盘调校的水准。调校功力，其实比什么悬挂结构、驱动方式这些框架性的东西更重要。
方向盘助力不轻，暗示着这是一款可以好好较量的对手。虽然中间的手感虚位(转向力虽大，方向盘角度的变化却模糊)大，但实际虚位极小，动一动方向盘，车身都会给出回应，这大大超出人们对一辆MPV操控敏锐度的预期。开车的人不会觉得它是一辆沉闷的车，你会享受驾驶它的感觉;而同样地，车外面的人也不会觉得开车的人像一个职业司机。相信这是很多MPV车主梦寐以求的效果。
这是我作为试驾人员的评价，换乘之后，我用乘客心态来感受，得到了另一个角度的结论。操控敏锐度要用更硬朗的悬挂调校来获得，尤其是像2系这种天生重心比较高，更需要多一些弹簧刚度来承托即将侧倾的车身。2系的悬挂调校比奔驰B级开起来，要更接近正常掀背车一些，虽然这是它拥有宝马式操控乐趣的表现，但乘客会觉得它太颠簸了，滤震不可谓得体。再加上2系全系没有备胎，只标配防爆轮胎，胎壁是非常坚硬的，对路面的过滤就不那么在行了。
胎壁很硬，其实还会产生另外一个问题。行驶在铺装颗粒比较细腻的路面，它的静音表现和一般轮胎相差不大。而如果行走在大颗粒铺装的路面上，胎噪就会很明显，从车身四个角落穿过衬板、金属，到达耳膜，掩盖哈曼卡顿音响的鸣奏，也迫使车内的交谈要提高音量，第三排座椅想和第一排沟通，搞不好要靠第二排乘客充当一下传声筒。
它的空间符合人们对MPV的预期吗?
是的，无论它的行走风格多偏袒驾驶者，它真的提供了三排座椅，尽管第三排座椅是替补席，更适合小孩子而非成年人。2系多功能旅行车的车身高度比运动旅行车更高，整个地板也升高了。一方面，可以容纳内部更高的油箱，而不会把第二排座椅架起来(地板随之升高)，另外地板升高也有利于相对地让中央隆起没那么高耸。110mm，这是多功能旅行车轴距的增长量。第二排座椅相比于运动多旅行车，腿部空间是意料之内的获得增长，我就跳过不说第二排空间了，重点说说整车的空间灵活性和第三排的表现吧。
第二排座椅相比运动旅行车，部分配置增加了一张可以折叠和拆卸的小桌板，在长途旅行时可充当临时餐桌，以及放平板电脑。
位于第二排座椅下方的小储物格，可以用来存放雨伞这类轻便的长条形物体。坐垫有4级角度可调，方便在尾厢储物空间和乘坐舒适性方面做出个性化的取舍。第二排座椅可作40：20：40的独立放倒，独立放倒中间的坐垫，可以更方便第二排乘客照顾坐在第三排的小孩子。
第二排座椅可以前后移动的最大距离是130mm，可以给第三排乘客的膝盖腾出些许呼吸的空间。这130mm腾出来的“缝”，也是第三排乘客进出的过道。对于成年人尤其是男性来说，进出相对有些困难，不过在小孩子眼里，说不定又是一个好玩的小冒险游戏呢。
乘坐感也是为小孩子量身定做的，因为第三排座椅实际上已经坐在了后轴上，那里有悬挂系统，地板已经很高，坐垫像是日式榻榻米一样，直接装在地板上。成年人只好屈膝抱腿而坐，一个小时左右的路程还是可以接受的。第三排座椅的侧衬板其实是后备箱的延伸，因此假如要在壁板上的这些小网兜里面存放东西，而第三排座椅是坐小孩子的话，千万不要放危险品如万用刀这种尖锐物。
第三排座椅放倒后，可以形成560~720L(视第二排座椅靠背角度)的尾厢，这比几乎所有三厢轿车都要大。通过手动翻折，或者打开电动后备箱门之后在壁板上找到电动翻折按键，把第二排座椅也“推倒”之后(重新展开需手动)，全平后备厢的载物容积最多有1820L，一般生活场景甚至宜家大采购，都很难挑战它的胃口极限。
之前传出过第三排座椅将会增加儿童安全座椅接口，事实证明并没有。所以如果是二胎家庭，要同时使用两张安全座椅，我会建议其中至少一张选择安全带固定的款式，固定在第三排。否则第二排并排固定好两张ISOFIX或LATCH接口的安全座椅，在不拆卸安全座椅的情况下，第三排是无法正常进出的。
和运动旅行车相比，该买谁?
这次也顺便开了一下运动旅行车做了一个同场对比。运动旅行车和多功能旅行车，底盘代号分别是F45和F46。熟悉宝马底盘代号的网友，应该就知道这两款车之间的关系非同一般，除了轴距高度之外，两款车的绝大部分东西是相同的。但是驾驶和使用方面的差距就相当大了。毕竟运动旅行车更接近传统意义的单厢车(典型例子如飞度)，而多功能旅行车更接近MPV。
驾驶感受方面：运动旅行车比多功能旅行车操控更灵活，更像掀背车，悬挂动作更紧致，更短的轴距也导致它将弹跳反映到车厢里面的动静比多功能旅行车大;更轻的运动旅行车动力更充沛，加速感更强烈一些;两款车都存在胎噪大的问题。
空间及使用方面：两款车都挺有宝马味道的，内饰档次感不错，内饰包裹用的皮料都是宝马的那种熟悉的触感;多功能旅行车后排空间更大，但坐垫都有同一个问题，太短，对大腿承托不足;多功能旅行车上下车并不会因为地板高了而难度明显增加;两款车的全景天窗面积是一样的;后车门门板储物空间并不会因为车门长度不同而有差距。
同样配置的两台车，多功能旅行车比运动旅行车贵了1万块钱。这1万元能买到更大的车内空间，车身长度可是增加了220mm，全都在B柱之后，无论是乘坐还是装载行李都有更多底气，在此基础上还多添置了一对替补席。想想看汉兰达的5座加一对座椅，得贵上8000呢，宝马这1万块，真值了。除非是嫌多功能旅行车太长不好看位，不然我还真想不到有什么理性的理由放弃多功能旅行车而选择运动旅行车。
然而，如果跳出宝马品牌和驾驶乐趣这两个先决条件，而且你不介意就是当一家人的车夫，2系多功能旅行车的价格，已经差不多可以入手空间更大、配置水泊更高的奥德赛或GL8这种更能装的MPV，甚至中高配的7座SUV如锐界汉兰达了。没有谁比谁好，完全是两种价值观的较量，精致VS务实。
别克威朗可以说是最近上市的新车里关注度最高的了。好在，在它上市数天后，我们就得以在北京试驾到它的1.5T顶配版本，并可以把我们的试驾感受分享给大家。关于这台车的外观和内饰，其实我们的同事裘立志在前段时间已经做过一次非常深度的静态体验，所以我们这次这篇首试文章里就不会再太多重复相关内容了，建议大家在阅读这篇文章前先看一下那篇威朗的静态体验文章。
外观：不求有过的家族化风格
在此就说一点我自己对威朗外观和内饰的看法吧。首先是外观，这台车的外观，明显就是一种最稳妥的家族化设计风格，你可以简单地把它看做是一台缩小版的君越。拿我们这回开的这台黑色的威朗来说，停在酒店等高档场所门口，那台型还真的很镇得住场面，完全符合它A+级车的定位。当然有的人，包括编辑部里的一些同事，会认为新英朗的日间行车灯更好看啦、新英朗的尾部似乎也比威朗的更好看啦，但那些都不重要：新英朗是一台更加大众化和平民化的车，可以设计得活泼一点;但威朗代表了更高的级别和更高的档次，它的用户群可以允许它偏沉闷，但不能允许它“低档”，因此通用在设计时也一定考虑到了这一点。大家以后在马路上同时看到这两款车时，一定能明白我说的这一点。
内饰：完全的大车化和豪华化
威朗的一大卖点是配置，顶配车型的很多配置几乎完全就是向B级车看齐的(甚至可以说超越大部分B级车)，在同价位里，也就是大众凌渡可以与之一战了。
但抛去配置不说，威朗的车厢也是很厉害的。例如它的整个设计是很大车化的，同样让人能联想到大哥君越，很舒展很大气;而且在用料方面，无论你是看上去的观感，还是用手细细去抚摸每个地方的细节，都是很高档的。在A级或A+级车中，有的车是用料一般但营造的效果比较不错的，例如上代的英朗;有的车是用料好但整体氛围一般的，例如福特福克斯。威朗的标杆地位就在于它氛围和细节两样都兼顾到了，所以我才说它“厉害”。
另外在空间方面，威朗比上代英朗GT提升了很多。前后排在有了一个大天窗之后仍然有不错的头部空间;后排腿部空间很充裕，而且有后排空调出风口和后排双USB接口;尾厢深度和高度都不错，开口还特别大……这一点对威朗来说非常非常重要。毕竟您都定位A+级了，而且用的还是非独立后悬，不给个大后座真是太说不过去了。
总之威朗的车厢，真的几乎做到了尽善尽美。但这次试车时我也发现了这个车厢的一个小Bug，就是它中控台那条横贯左右的漂亮的镀铬装饰条，在某些时候会有刺眼的反光存在、影响驾驶员的视线。这次我是在上午11点左右，当太阳大致处于车头右前方45度角时，发现这里会有强烈反光现象存在的。而在中午和下午，当我想补拍一张图时，反光又不见了。试车之后我也向厂家反馈了这一问题，别克的工程师表示他们在之前路试时确实未发现这一情况，可能真的如我所说是光线在特殊角度时才会发生，他们回去之后会再进行更仔细的试验。
性能：仍然是“要快才能觉得它好”
这次试驾，重点当然就是威朗的行驶性能和乘坐品质了，这一部分我大概分三部分来讲。
第一部分是动力。威朗这套1.5T+DCG双离合变速箱的动力组合，之前是用在昂科威上的，这回针对威朗的特性和卖点又做了针对性的调校。实际的效果，说优点就是动力表现很不错，尤其中段转速很有力且够“长气”，拿来打同级别的1.6T对手完全不会示弱。缺憾点就是市区内堵车时动力输出仍然不连贯、变速箱顿挫较大，不过这也是绝大多数双离合变速箱所面临的共同问题。另外就是在比较激烈的驾驶时，变速箱的跳挡反应仍然有点慢，不过这一点可以用打开SPORT模式来解决，疗效还挺明显的。
第二部分是底盘调校。试车之后我们提给厂家的其中一个共同问题是：这台车真的需要把底盘调得这么硬吗?厂家回答是：对的，这台车就是偏运动化的欧洲调校，原汁原味的，我们不妥协。所以刚坐上这台车的人一定都会注意到，这台车过减速带时底盘给的震动回馈很直接，而且路面上的各种细小坑洼也能被车内的乘客感知到。
但当威朗的车速快了之后，你又会觉得它的底盘特别好了。当你以100km/h以上的速度通过一些比较溶烂的路面，或者一些起伏较大的路面时，威朗那个底盘的反应速度之快、贴服感之好，在A级车里绝对是一流的。我们以前经常说某些车底盘容易“露馅”，例如丰田卡罗拉，在中低速行车时底盘挺柔和的，但高速跑路况不佳的高速时底盘就完全招架不住了。威朗的底盘风格或者说特性与卡罗拉就是完全相反的，即低速不佳高速强大。嗯，从销售角度来说，威朗其实还有点吃亏，因为大部分客户在试车时开不了那么快。
至于底盘调校偏硬偏运动化的威朗过弯操控如何?对不起，这回没有时间去山路走走，因此暂不评价了，下次会补上的。
第三部分是车厢静音。安静的车厢一直是别克品牌的强项了，现在连售价只要几万元的凯越都仍保留这一光辉的传统。但这次试车，威朗让我有一点困惑，即他在60-80km/h左右时，车厢的安静程度并未达到别克的标准，或者我可以直说，达不到上代英朗GT的程度。上代英朗GT，在80km/h左右是最容易让人犯困的，因为太安静了。现在的威朗，完全没有那个感觉。
但把威朗的车速逐渐提高，拉到100km/h且不断往上走时，它车厢内的噪音增加速度，又明显是比大部分同级对手慢的，直到140km/h时车内噪音也不会太扰人，所以这台车还真的仍算是一台安静的车。说到这里，大家发现了：又是要开得快才会觉得它好。
这就是威朗在性能上的一个问题：要开得快才觉得它好。这是大约10年前很多欧洲车的共性，但现在很多欧洲车已经慢慢学得“聪明”了，越来越注重中低速行车时的轻松度和舒适性，例如大众，例如欧洲研发的福特。而威朗既然还坚持老式欧洲风格，别克就要绞尽脑汁如何去让客户感知和接受这样的风格了。
市场前景：1.5L的突围机会更大
要对威朗进行总结评价前，就要先说说它的价格。它的价格大家觉得贵，我也觉得贵。尤其是1.5T版本的，16.29-19.99万元，纵使我认为这台车性能很不错，设计上也没问题、空间上也没问题，但这个价格区间可选择的B级车太多了，我也很难狠下心去选威朗啊。别家的不说，通用自家的迈锐宝1.6T，动力配置空间也都不错，车型级别和平台硬件都摆在那里。大家做选择题：别克的高档小鲜肉和雪佛兰的“XX三宝之一”，您选哪台?
相对来说，13.59-15.49万元的威朗1.5L，从市场上突围的机会会更大一些。这个价位是目前A级车的主流售价区间，某些对手可能动力、配置要更高，但威朗的空间、操控乘坐性能等仍然存在优势。例如您在别克的展厅看新英朗时，就会发现买新英朗1.4T的钱，可以买到一台动力稍弱、但看上去、坐起来更有档次的威朗，这时我相信很多人还是会动心的。
最后说明推荐等级。我们认为威朗1.5T的整体实力在其所属级别是相当突出的，单讲车本身绝对够得上“强烈推荐”评级。但考虑到其售价，我们还是决定把其推荐评级定为“值得推荐+”。
