这一代的国产途观对轴距进行了加长，变成了中国特供版本——途观L，而标轴Tiguan则以进口的身份引进国内销售，为区分进口、国产所以宣传上进口Tiguan并未启用中文名称。我曾理所当然地认为进口Tiguan是为了填补国产标轴版本的空缺，觉得它的性价比不高，很难给我一个不买途观L的理由，直到这次试驾才发现原来不是这样。
2017款Tiguan一共有4个车型，共提供3种动力选择，分别为2.0T高功率版本(380TSI)、2.0T低功率版本(330TSI)和1.4T(280TSI)。这次重点试驾的是1.4T车型，使用的是国产奥迪A3上的那台EA211 1.4T高功率发动机，最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米，匹配6速湿式双离合DQ250。虽然Tiguan相比国产的途观L小了不少，但是尺寸也达到了4.486*1.839*1.646(米)，重量为1.56吨，这么大的车用1.4T难免会让人担心是“小马拉大车”。但事实证明这种担心是多余的，试驾过后发现这套动力总成有时候甚至比顶配车型上使用的2.0T+7速湿式双离合DQ500(最大功率162千瓦，最大扭矩350牛米)驾驶体验更好。
顶配车型最大的问题是在低速蠕行时，能够比较明显地感觉到变速箱的顿挫和拉扯感，而1.4T车型就没有这个问题，低速时动力更加平顺，轻快感更好。同时这套动力总成在挂D挡时，大部分时间都将转速维持在1000-2000转之间，时速100时发动机转速也只有1800转。得益于发动机充足的低扭，日常穿街走巷在这个转速区间内也能有较好的动力响应，同时还能维持较低的油耗。在时速60公里以下行驶，整台车的动力能够给你很强的信心。
但是毕竟Tiguan尺寸和车重摆在那，急加速时还是需要将转速拉到3000转以上，动力才能爆发出来，并且时速超过60后动力响应明显减弱，这时只能挂上S挡，将发动机转速一直维持2000转以上才能降低动力迟滞感。不过，相比顶配车型的S挡在低速时加大顿挫，高速又过于敏感，1.4T车型S挡更加实用，而且Tiguan对发动机噪音的抑制比较好，S挡维持高转速也不会像奥迪A3那样吵。
这套动力总成经济实用，相比2.0T车型更听话、更好上手，这种风格明显是为家用准备的，加上购置税优惠的原因，1.4T车型落地价格能比2.0T低配车型便宜5万多块，并且日常使用成本也更低。但是如果你想要澎湃的动力和激烈的驾驶体验，还得选择动力储备更足，脾气更加火爆的2.0T车型，Tiguan所有2.0T车型均带有驾驶模式选择、全时四驱系统和换挡拨片，更有可玩性，当然价格也就水涨船高。
至于操控、转向的感觉，Tiguan还是MQB平台的味道。出自MQB平台的车转弯半径都比较小，方向盘圈数也不多，就连途昂这么大的车日常驾驶都很灵活，就更别说比它小一圈的Tiguan了。只是德国原装进口的Tiguan明显更有“德味”，方向要更沉一些，底盘更硬一些，底盘的整体质感要比途观L和途昂更加厚实，过一些坑洼的时候悬挂动作更加快速，变线、过弯稳定性更好，韧中带柔。
不过这种悬挂的调教也有弊端，传递到车厢内的路面信息会比较多，顶配和次顶配的车型使用了19寸的轮胎，胎壁比较薄，过一些路面接缝或者减速带时就显得有点颠，中低配车型使用了18寸的轮胎更适合国内的路况。
外观方面，低配车型和中配车型基本一致，LED大灯、日间行车灯和车顶行李架都是全系标配，面子上并没有丢分。而顶配、次顶配车型则是使用了R-Line套件，外观更加激进，也显得车身更宽大。内饰方面，低配车型与中高配车型最明显的区别是车厢内的座椅、扶手箱、门把手附近的真皮包裹都换成了织物。实际体验后发现，由于Tiguan全系无座椅通风，中高配车型的真皮座椅虽然柔软舒适、包裹性很好，但是在南方炎热的夏天，通风透气的织物座椅反而显得更加友好。不过低配车型少了座椅加热，北方的用户就得权衡一下了。
织物座椅带有凹凸不平的菱形纹路，并采用双色处理，看起来挺有质感，视觉效果上并不会因为是织物材质而掉档次。主驾的靠背依旧采用大众独有的反人类的旋钮式调节，而在副驾的位置，却变成了一个非常实用的扳手式靠背调节，而且还能使用这个扳手将副驾驶座椅完全放倒，方便放一些超长物品，或者解锁更多乘坐姿势。车厢内同样实用的设计还有后排座椅前方的小桌板和伸缩杯架，这两个都是国产的途观L没有的。
相比途观L，Tiguan在安全、远程互联科技配置上更加全面，膝部气帘、预碰撞系统、低速紧急制动系统、车道保持系统与疲劳警示系统都是全系标配，在中高配车型中还带有大众汽车车联网(Volkswagen Car-Net)，可通过车载系统、手机APP、大众汽车车联网门户网站等方式，来实现车辆远程监控、在线服务和呼叫服务，类似于通用的安吉星系统。
在Tiguan上，自动空调、后排出风口、后排座椅靠背角度和前后调节、全景天窗都是全系标配的，无论是真皮座椅还是织物座椅，后排的乘坐体验都非常棒，这点值得称赞。同样全系标配的还有自动大灯、自动雨刮、中控8英寸触控大屏、前后倒车雷达和包括CarPlay在内的车载手机互联系统。日常使用频率较大、较实用的配置在低配车型上基本都有，面子上也照顾得很足，所有储物格内都有防滑胶垫，门板的储物格内还有绒布包裹。
无论从外部看还是从内部看，这台Tiguan最低配车型都没有透露出丝毫廉价感，完全不像我们熟悉的大众的作风。以大众MQB平台的柔性，想要在上海大众国产标轴途观，或者将进口Tiguan配置进一步降低以压低售价换取销量，完全可以轻松实现。关键是大众从一开始就不是打算让进口Tiguan填补标轴途观的空缺，而是将其往更高的定位放，凭借其德国进口的身份和大众品牌的号召力，真正作为一款“轻奢”的紧凑型SUV来卖，具有更高的溢价能力。而国产途观L也可以凭借更大的车身尺寸晋升至中型SUV级别，进一步提高售价区间，提高利润，而不会因为存在更便宜的标轴版本影响到销量。
可以说Tiguan这台车，本身就不是为那些追求性价比的人准备的，它更适合那些追求小资情调，又对德国进口车有偏爱的人。它最大的优势是进口车的身份，仅需26.28万起就能买到一台德国生产的SUV，拥有更纯正的“德味”，并且配置还比较丰富，完全能够满足日常使用。而它最大的劣势同样也是进口车的身份，更高的售价和更高的维护保养费用将是拥有“德味”的代价。
上周柳老师在一天之内开了三台林肯，而我则是半天之内试了三台讴歌，从CDX到MDX再到大名鼎鼎的东瀛法拉利NSX,虽然只是简单的场地试驾，走马观花，但是这种同一品牌的跨级别试驾却能让你更深刻地体会到这个品牌的调性。
讲调性这么高深的东西，当然要先从品牌的标杆车型说起。NSX，一个让许多汽车爱好者热血沸腾的名字，在它1990年8月诞生之前就早已被注入了许多梦想的元素。名字的来源是代号New Sportscar eXperimental的缩写，代表着本田树立新超跑标杆的远大抱负，车神塞纳参与研发，首度将F1技术用到量产车上，不计成本，追求极致的性能，本田的工程师情怀在NSX上得到了最淋漓尽致的体现。第一代车型一直生产了15年才停产，共销售18000辆，其中美国市场独占8739辆，销量并不算理想。而在第一代停产后10年，我们才终于等来第二代的NSX。
好在，尽管新一代车型在动力系统和外形上与第一代车型完全没有任何关联，甚至挂上了中国消费者更陌生的讴歌标，但在精神上它依旧坚守着本田的造车梦想，并没有为照顾市场而妥协。3.5L V6双涡轮增压发动机+3电机+9速双离合的世界顶尖动力总成，最大功率427千瓦，最大扭矩645牛米，加上Sport Hybrid SH-AWD电控四驱技术，0-100km/h加速仅需3秒出头，性能上完全不惧怕任何同价位的超跑对手。
在“赛道”模式下，新一代的NSX还提供弹射起步功能，仅需2200转即可实现弹射起步，而在这次场地试驾中为了安全起见，官方限制只能使用低一级的“运动+”模式。但是，在短短的100m直线跑道上，稍微憋一憋转速，“运动+”模式下的NSX起步时瞬间爆发的加速度，也已经足以让你体会到坐过山车的强烈快感。
如果你是第一次坐上NSX的主驾，难免会怀着惴惴不安的心情，担心自己驾驭不了这台性能猛兽。但当你踩下油门的一瞬间，所有的不安和害怕瞬间会被逐渐袭来的驾驶乐趣所取代，它并不像想象中那么难以操控，即使是弹射起步也只是发生轻微地后轮打滑，车身动态保持得非常平稳，转向反应迅速，又不至于过于敏感。电机所产生的强大的制动力也是驾驶信心的来源。如果你不想激烈驾驶，日常穿街走巷它也不会显得暴躁，要不是底盘太低，足以放下整套高尔夫球具的“超大”后备箱甚至能满足你“买菜”的需求。
或许有人会说它低调的内饰和排气声浪配不上它的售价，但是这正是NSX独特的性格魅力，大智若愚，不露锋芒，做一台超跑就专注于性能和营造驾驶乐趣，而不搞那些花哨的玩意，这种强烈的工程师思维导向甚至有些脱离市场的味道。它的好，只有懂它的人才知道，而它的价值也正在于曲高和寡，清新脱俗。
如果说曲高和寡这个词放在金字塔顶端的NSX上还是偏向褒义的，那放到走量的CDX上就有些尴尬了。CDX全系标配可变转向比和可变悬架，配置水平在同级别同价位中难逢敌手。在车厢豪华感的营造上，CDX甚至超越了Q3和X1，直接从NSX上传承下来的内饰风格，做工和用料都相当讲究，车厢内有很多设计都让人称赞，比如电子档杆的造型，又比如后排升起中间座椅当扶手的巧思。储物空间也充分发挥了本田一贯的特长，整台车很好地兼顾了设计和实用性。
但是，在中国消费者具有偏见的后悬挂和制造平台方面，讴歌却依旧保持特立独行，仍然是非常明显的工程师思维导向，不仅大胆地用上了后扭力梁非独立悬挂，并且选择了中置油箱的布局去保证车厢内拥有同级最佳的空间，丝毫不避讳平台关系，动力也只有小排量的1.5T。在工程师的角度看来，这样的产品是完全符合家庭使用的。事实也是如此，CDX的动力、底盘、内饰、空间都是同级别中的高标准。但是你看看人家BBA，不管需不需要都要上个2.0T撑场面，更不会出现扭力梁这种不够高级的“槽点”，造车的思路完全不同。
所以即使很多媒体都对CDX给予了较高的评价，很多没试过车的人还是选择听信讴歌等于精装本田的观点，认定CDX就是不够高级，再加上讴歌品牌在中国市场的号召力不足，定价策略不够接地气，销量上不去也就不足为奇。
作为国产的第一台车，CDX是足够优秀的，但是产品好并不等于卖得好，这点本田品牌在中国市场应该早有体会。如今的本田品牌已经逐渐开始适应中国市场，甚至是作出妥协，推出更符合中国消费者口味的产品。讴歌品牌则是刚刚起步，还在积累用户口碑、提升品牌号召力，摸索着前进的道路。对于它未来的走向，我们拭目以待。
