关于Dream Car的问题，编辑总是在茶余饭后谈的水深火热，但每次讨论的基础前提都是建立在不考虑钱的情况下，只能选择一辆并且未来要开5年的车，你会选谁?
若是不在酒精的陪伴下，我脱口而出的答案一定是卡宴、奔驰G级这样的车型，毕竟问题的前提是只能有一辆车，所以理性的选择自然不是一台跑车。但若是你让我选择车库中的第二台车，那跑车自然就成为我的首选了。对于保时捷911，我一直有着专属的情怀。991自然是最值得几年的一代产品，这感觉就和当年乔布斯离世，iphone4成为了金属机的绝唱一样。随着汽车工业的高速发展，买新不买旧绝对是一种理性的选择，不能说991一代的911才是精髓，但能确定的是经典并非能被永恒复制。保时捷911系列从后驱变为四驱，从自吸到涡轮的加入，很多人说这令它开始不纯正，但随着革新，每代产品的性能提升才是务实之举。写每一篇关于保时捷的评测稿件，首先要做的就是抛开感性因素，理性去对待。
#更多的人能通过保时捷了解跑车文化
作为三大跑车品牌之一的保时捷，一直以来在消费者心中都是与法拉利、兰博基尼同级定位，事实上保时捷在2002年之前一直都是造跑车的厂商，只是在2002年日内瓦车展中亮相了卡宴，也算是开了个小差，但当时卡宴也一度成为了世界上最快的SUV。目前车坛三大神车，拉法、P1、918，保时捷占据其一。虽然保时捷推出了门槛没那么高的跑车718，但保时捷的精髓车型仍在911身上。不过若是你没有接触过保时捷，或者你是个BBA的性能车车主，第一次上手718系列一样能让你有种全新的感觉，它不一定有多快，甚至会被一旁的奥迪S3轻松秒掉。但当你把它开上山，你会发现如果总把性能算在百公里加速的头上，实在是太过肤浅。四个轮胎牢牢抓住地面，任何的弯道极限都被放大镜放大，令你惊讶的是如果刷圈速这货要比自己的M3快多少?这也让你更加期待911的驾驶感受。
一直拿奔驰宝马奥迪来衬托保时捷，还是有些不合适，其实保时捷能在中国大受欢迎，可不全是因为价格高于BBA，更多的是保时捷的自身定位。从718到macan，保时捷一直在下探市场，但从未放弃过原有的灵魂，即便是一台不到70万的718，也有数不尽的精彩亮点，就更不用提卡宴、 911这些高价位的车了。有人说保时捷已经不能和法拉利、兰博基尼比了，实际上保时捷只是让更多的人能够享受到汽车性能的魅力，在极致的追求上，911、918就足够让保时捷矗立在顶级跑车品牌之中。
#德国大叔开着911代步毁了腰?
为了提高性能，各大跑车厂商纷纷给产品装上了增压器和混动系统，越先进入涡轮时代的产品性能也就越好看，圈速也更漂亮。自然吸气发动机的原厂动力或许真的到了难以压榨的地步，最简单的说，无论你排量有多大，百公里加速还是跑不赢同级的涡轮选手。反应时间和动力爆发的峰值，自然都是涡轮机更占优。至于操控，保时捷好像没输过任何品牌吧?
正是因为涡轮的存在，所以才缩短了 Carrera和911 Tubro之间的差距，在自吸的时代，Turbo车主足可以藐视入门的911车型，但在现在看来，它们之间的距离被缩进了很多。这台Carrera S Cabriolet，也就是Carrera S的敞篷版本，装配3.0T双涡轮增压发动机，最大功率420马力，峰值扭矩500牛·米。与发动机相匹配的是7速PDK双离合变速箱。相比Carrera，Carrera S使用了更大的涡轮，增压值也上涨了0.2bar。官方给出的零百成绩锁定在了4.3秒，虽然这样的成绩还不足以进入超跑阵营，但若是放它上了赛道，你就知道它有多快了。
有人说911在装配了涡轮之后，排气声音比原来难听多了。客观的说，原厂排气在车外听到的声音确实没之前好听了，那种轰隆轰隆的声浪转变成了另外一种咆哮，即使在普通模式下声音也很噪。由于产品特性的关系，911确实没有718代步时候的舒适性好，无论是操控还是路感都要紧绷的太多。但相比这级别的跑车，911绝对属于可以日常代步的那个类型。“除了出色的性能之外，我们还要保证911的日常使用舒适性，始终将其置于自己的一流产品线中，”911整车的项目经理AndreasPröbstle评论道。要知道，在德国的法兰克福，日常见到911的概率非常高，恨不得没有几分钟就能见到一辆。在城里开一辆911，身心其实没有那么累，离地间隙基本通吃所有的地下停车场，开着911过减速带，悬架柔软中带着刚强的力度，也不会让驾驶员有多难受。
911就是那种极力给驾驶员带来人车合一感受的跑车，这里说的不仅只有它在弯道中的表现，911的油门踏板从初段开始就能给你带来最直接的动力反馈。踩多少有多少、涡轮不迟滞、相应非常快是三个最大的特点。油门踏板相应也较为轻快，虚位基本上不存在，这点要比之前的自吸版本做的好很多。Carrera S的低扭表现非常突出，低转速下动力响应也非常迅速，7速PDK变速箱更像是男性驾驶员的情人，它懂得男人的心，恨不得知道你下一秒想要的是什么。虽然低转速下排气声音还有点像拖拉机，但当你深踩一些油门，声浪就会立马爆发出来，亢奋而有力的声浪就是驾驶员最好的催情剂。
运动模式下，变速箱通常会立马降一个挡位，原本不到2000转的转速立马升至3000转，车辆明确的告诉你它做好准备了，就等你发号施令了。油门踏板响应也会变得更为灵敏，每一次踩油门的动作都能换来一阵推背感。
开启Sport Plus后就像火山爆发的前兆，只要爆发就一发不可收拾。排气和发动机的声浪会毫不吝啬的轰炸到驾驶舱内让人猝不及防，感觉下方的发动机真正被唤醒了。紧接着油门的响应速度和变速箱的机敏程度都有大幅度提升，这种大马力的特性立马体现到了极致，这一切的发生就在一瞬间，你会不自觉的把双手握紧到方向盘上，这匹脱缰的野马无时无刻需要你认真对待，驯服它就是最大的乐趣。
位于后桥位置的发动机，也造就了911非常灵活的操控感受，这也让911的后轮在不关闭电子限滑的情况下，不用特别顾及打滑现象，再加上PDK有着可以“随意弹射”的质量保证，开着这台911只要路况够好，什么都不用担心，全油门随便干不用顾及任何因素。一脚地板油下去，伴随发动机的怒吼，涡轮发出的嘶嘶声，转速到达6500转，肾上腺素瞬间就被激发出来。此时你会发现轮胎就像吸在地上一下，毫无突破极限的意思，只要你不拿生命开玩笑，它就尽可能的给你那种踏实的稳定感。
转向手感特别容易让人感动，指向清晰的没得挑，回馈力度软硬适中。在运动模式下更加的沉重，但是手感非常棒且十分精准，开着不算轻松但绝对过瘾。在运动底盘的开关开启后，底盘的宽容度会更高，这个时候你早已把舒适抛到脑后开始了激进的驾驶风格，档档转速逼近红线都会让你高潮迭起。保时捷的后轮转向技术已经非常成熟了，在每个弯道中，你都察觉不到它再帮助你，让你的极限更高。但你能感受到的是强大的极限性，就像开头我刚才说的那样，若是你刚接触保时捷，这样的弯道极限性足够让你傻掉，以前这样的速度过弯想都不敢想，但开上911你会发现这刚哪到哪?保时捷的制动系统还是一如既往的出色，整备质量轻也是一方面，整体的制动力分布非常均匀线性，给驾驶员最大的可控感和信心。
#经典就是大家都不希望它做出改变
保时捷历代的设计基本都是这种青蛙脸谱的语言，有人说保时捷的设计师拿着高薪不干正经事，但是经典的意义就在于此，每一次改动都背负着重大的责任感，粉丝和车迷要的就是保持本源，所以这种原汁原味的设计也就得以保留和延续了下来，也就没必要画蛇添足了。
保时捷的首席运营官，费利·保时捷说过：“一直以来我都想要一辆能效高，跑得快的小跑车。但是看看周围，却总是没有发现。看来这个重任果然还是要落到我的头上。”911无疑就是市场里最珍贵、最有竞争力的车型。
911自打问世以来，便于传统跑车有着不太搭调的设计语言。刚开始或许还不被人认同，但数十年过去了，这样的风格就像魔法师一下，领车迷和买家认同，若是哪天改变了，那也就再无经典了。
911的回头率并没有多高，甚至你开一台70多万的前途电车上街，都要比前者的回头率更高。也可能是门槛低导致718卖的特别好，较为相似的外形设计让小姐姐甚至有些审美疲劳了，在跑车里，911或许是吸睛能力最低的车型了。911能带来的是更强的韵味而不是气场，如果的目的没那么单纯，愿意开着台跑车去泡吧扫街，那911肯定也能胜任但并不是最合适的。因为你不可能第一次约妹子就带人家上个赛道什么的吧。特别是在德国，姑娘对于保时捷的期待值并不像国内那么高，远没有法拉利更能让人欣喜。
车尾同样拥有永恒经典的形象，扰流板升起来之后气势上有所提升，心里的马力也能增加个几十匹。多竖条状的进气格栅，总觉得样式怪怪的，当然从功能上来说这是为了提供更好的进气量，只不过这个细节需要看久才更好适应。
内饰就像它的外观一样，多年来很少出现较大变化，在内饰方面保时捷也不算是很会烘托战斗气息的厂商，但精致感确实给你做的很到位。当然前提是你不能在选配上有所吝啬，向来保时捷的指导价都只能用来参考，如果你不愿意花钱选配，那除了会被销售鄙视，这台保时捷看起来也会显得有些掉价。
五环式仪表盘也是经典的必选项，车型身份也会在中间最大的转速表上有所体现。没开过保时捷的人可能一下子不太好找到切换驾驶模式的控制旋钮，从这代车型开始旋钮被设置在了方向盘上，最快、最简单的开启方式也让车辆最快速度进入战斗状态。
100万买什么车的话题恨不得“从古至今”一直被探讨，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8一直是大型车领域的霸主，而这里面卖的最好的自然是奔驰S级。奔驰S级也是最早完成换代的，正所谓谁新谁强，每一代S级的换代都是当年最会点睛的，第十代S级推出至今也有5年多了，在低碳环保大力推行的今天，S级也不免跟随大势，如今的S级也放弃了6缸的底线，换装了2.0T+48V轻混的动力系统。
如果现在还反复论证旗舰车型配4缸机不厚道的问题，真心没什么意思。S级已经是三驾马车中最晚干这件事的了，而事实证明旗舰车型入门变成四缸发动机这件事，已经没什么值得吐槽的了。86.38万的指导价，已经把S级的门槛降到了90万之下，没有大排量税，这让100万的预算把一辆S级提回家的想法变得更靠谱。不过话说回来，S级这套轻混系统到底能否令人满意?省下十几万不选择6缸机会后悔吗?
#把更快变成更高效
相信很多人都觉得换装四缸机这件事意在节约成本，但轻混系统实际上却不能给厂家带来什么更高的效益。相反，利用48V来给发动机打辅助这件事其实并不简单。在固有的思维中，所谓的48V轻混系统可能是个更大的“电瓶”，其主要目的还是为了给各类电子系统供电，但奔驰自然不会干这种“丢人”的事。本身旗舰车型推4缸发动机就容易被人鄙视，而且这级别车型的消费者可不是人傻钱多，钱越难挣花钱也就越理性，如果凤尾并不能令人满意，那还不如选择鸡头了不是吗。因此，不论怎样，作为一台旗舰产品，客户and所有键盘手对它的要求肯定也是不一样的。
在持续推进环保的大背景下，48V轻混系统作为一个十分有效的节油技术，也受到了各大厂商的推崇。其实在C级正式搭载轻混动力前，最先搭载这套轻混技术的还是S级，在中国销售的S500L和CLS450搭载代号M256的六缸涡轮增压发动机，也是奔驰车系中首次搭载48V轻混系统的两台车型。综上所述，如今的S320L和C260L以及搭载混动系统虽然不能说是什么配置下放，但一定证明了这就是趋势。
#48V轻混系统到底是什么?有何作用?
48V电气系统包含电动机、48V锂电池、直流/交流转换器以及电池总成控制单元，但如果想让48V电气系统真正达到节油的目的，光有硬件肯定不行，还需要各项技术进行支持。比如动能回收、滑行模式、进阶起停、可变负载点等等。
48V系统意在建立第三种车载电源系统，用来填补12V系统与电动车所需的高压系统间的空白，由于主要作用是特殊安全防护措施，所以通常只能被用于极少数的部件，且仅限于驾驶方面的一些辅助。电源需求越来越大，传统的12V电源系统将导致电流强度上升，因此需要48V系统提供辅助。
48V系统取消了传统的起动机，将ISG一体式的发电机/电动机布置在变速箱与发动机之间。ISG一体式发电机/电动机可以单独驱动车辆以低速行驶，并可以在发动机运转的同时参与输出，说白了就是低速能代替发动机输出动力，特定条件下也可参与到发动机的输出中，改善动力体验。S级所搭载的48V轻混系统具有单独的电控智能系统，配备单独的电池组为其供电。位于车辆尾部的0.88kWh容量电池组，为ISG一体式发电机及电动机提供能量。并可同时驱动空调压缩机、电动水泵以及电动涡轮增压器。在减少油耗的同时，为驾乘者带来不间断供应的空调，不过总的来说还是为了更省油。
不过48V轻混系统，看起来更像是混动的边缘化技术。因为一般这类技术并不能像传统混合动力系统有完备的行驶辅助或全部或长时间基于电驱行驶的机能，且电池容量也无法和传统混动相比，但从技术角度说它确实在某些方面参与了驱动车子前行，辅助发动机平衡各个技术与电气系统间的协作，并会对动能进行回收。从成本角度上看，48V系统无需再对车子的整体构架与布局进行大幅度改变，所以研发成本上也并不昂贵，因此大力推行根本没什么问题。
#四缸的S级开起来怎么样?
没试这辆四缸S级之前，早在去年我就试过了四缸的宝马7系。任何关于旗舰车型装四缸机动力秒变弱鸡的想法都是非常幼稚的，当然这里我并不是刻意针对谁。参数什么的其实也不需要特别关注，百年大厂的旗舰产品怎能毁在四缸机上?三驾马车可没那么不入流。若是你没有什么的非六缸不开的执拗情怀，那你真不用纠结四缸机降低了你心中的豪华感，相反有了48V的加入，这台S320L变得更为轻快、惬意，Sport+模式下至少不会让你对它这台四缸机失望。
得益于混动系统的介入，急加速过程会将转速快速推入最大扭矩起始点，但持续时间较短。动力输出在48V系统的加持下循序渐进，相当平顺，更像是开着一台自吸的大型轿车。当然，这样的表现对于渴望十足动力输出的你而言或许要失望了，但它差也差不到哪去，难道大街上你见到的S级司机或是车主，驾驶风格都很暴力吗?甚至S级通常都是被后方车辆鸣笛的对象。
在这套系统的加持下，它解决了我们对于启/停系统接入突兀的痛点。48V系统很好地平衡了在发动机启动瞬间与行驶时的平顺性，你几乎无法察觉发动机已经停止工作或重新开始工作的过程，默默地为你节约燃油。与此同时，在制动时48V系统也可回收动能并将其转化成电能为锂电池充电。
S级上9速手自一体变速箱很明显是趋于舒适性调教，表现怎么说呢，说中规中矩可能太含糊其辞了，但它就是让你找不到什么痛点。舒适模式下，变速箱会非常乐意升档，齿比密度和宽泛度都很高，1-3挡位间的切换都让你挑不出什么顿挫，对于这样的大型豪华轿车而言，这自然是最理想的。从某种程度上而言，坐奔驰开宝马这句话也跟这台变速箱有着很大关系，线性的提速不会让车内有任何不悦，当然这里就别谈什么激情不激情了，激情源于AMG，舒适来自S级。
有一点要说明一下，我刻意想试探一下这台四缸S级的功力，调整至Sport+模式，并把换挡方式换位手动拨片，此时变速箱并不支持在单一挡位上进行长时间锁止，也就是说随着转速和车速拉升，变速箱不会因为主动干预而保持不换档的行进状态，而是根据理论工控自动对挡位进行调整，也就是自动给你升档。
不同模式下，S级的转向力度区别其实还是挺大的。舒适模式下单手掌控也是轻轻松松，尤其是日常城市中低速状态下，虽然车身大，但依靠360°环影加上很轻的转向力度，停车掉头并没有想象的让人为难。这里重点说下运动模式，虽然它是台坐人的大型行政轿车，但此模式下转向力度会明显加重，这种设定肯定不是为了突出什么操控，而是在速度上来后给驾驶员带来更好的信心。
S级的悬架也是同级中能将细微颠簸过滤最为彻底的，甚至这种感觉让人觉得路感有些过于模糊，开久了会心生困意。相比起来7系的底盘和悬架调校会更有韧性一些，受众群体也会更偏年轻。为了将舒适性深挖到底，奔驰的设计师也下了巨大功夫。首先是将细微颠簸过滤到体感上接近无感，然后将较大冲击感充分缓冲，以确保车内乘客舒适体验。总之，这台S级确实很适合长时间巡航，但驾驶者犯困的机会也会更大，因为开着它实在太安逸了。虽然偶尔不讲理的猛踩几脚，还是能提提神的，但前提得是后排没有老板坐的条件下。
#风度一直在 但开它确实像司机
对于S级的外形，我能找到很多的赞美词汇，但历代车型最贴切的形容词一定是优雅、端庄。
2019款S 320L外观方面没有做出什么明显改变，前脸位置大量采用了镀铬装饰，三道杠”日间行车灯强调了自己的家族地位。奔驰厂商在发布会中戏称“只有品学兼优的学生才可以获得三道杠”。
新款奔驰S级的大灯组，采用了MULTIBEAM LED大灯系统，这个奥迪A8L身上的那套矩阵式LED大灯功能相同，可根据路面情况、实际照明需求对灯腔内的84颗LED进行单独操控，以达到不同的主动照明效果。
怒而不威，是奔驰设计师对奔驰S级的评价。不像宝马7系的臃肿厚重，也不像全新一代A8L前卫感爆棚，奔驰S级的外观设计所呈现出来的是老派的豪华优雅，这一点并不容易实现。
图：18寸的轮圈放在奔驰S级上确实显得有些小了，而且从轮圈这点也能快速的分辨出来它的配置，低配的轮圈确实显得不够尊贵，但舒适性肯定要比大尺寸的轮圈更有优势，不过买来很多车主都愿意进行升级。
在前脸与尾部的设计中，S级没有采用所谓流行的贯穿式大灯组，就采用了很规矩的布局和造型。侧面造型也是如此，没有过于凌厉、夸张的腰线，整体四平八稳的车身姿态，但在侧身却增加了数条行云流水的线条，让S级显现优雅身形。
#依旧是同级最豪华的内饰氛围
奔驰向来是最会烘托豪华感的一个品牌，这点毋庸置疑。三驾马车中，奔驰S级的内饰也是最有豪华气息的，虽然经历了5年多的时间洗礼，但现在也跳不出什么毛病，唯一一点可能就是缺少点前卫感。
环抱式的中控台一直被延续，不过最新的奔驰家族内饰已经出现了，在S级下次换代的时候，自然也会进行改变。坐在车厢内能明显的感觉到豪华氛围，内饰也提供多种配色，眼前这套米白色我认为是最典雅的，但一定要注意卫生，太爱脏了。
内饰氛围灯其实也算是奔驰的一项专利，可调颜色达到了64种，也提供10种预设的颜色搭配方案，支持分区分开显示。
多功能方向盘上新配备的双拇指控制系统非常厉害，车内的各项功能操作只需大拇指左右滑动、轻点方向盘上的小触摸板即可，实际使用非常便利人性化。
并排摆放的两块12.3英寸的液晶屏，就是奔驰S级内饰最吸引人的一点，很多买家也正是看重了这两块大屏。你可能说它为什么不支持触控，但其实COMAND控制系统用习惯了真的挺好用的，灵敏、反应快。
由于是低配车型，所以这台S320L的车内配置并不丰富，尤其是后排，坐起来并没有想象的那么舒服。尤其是最有代表性的翻毛头枕，竟然也缺失了。
后排车厢，BBA三者在空间方面的差距甚微，但S级胜在其营造的豪华氛围感，从车内氛围灯到翻毛皮头枕，这些直观的体验都非常豪华，再到自动伸缩的杯架和细腻如工艺品的空调出风口、座椅调节按键，极其有仪式感，让人觉得高级，哪儿都有料。如果想要更好的豪华VIP体验，那眼前这台入门还机会未选配的S级，就不能让你满意了。
