这次介绍的是2018款奔驰C200 运动版4MATIC，该车指导价38.98万，搭载了代号为M274的低功率2.0T发动机，传动系统是奔驰自家研发的9G-TRONIC自动变速箱，并配有4MATIC四驱系统。
# 原来奔驰也可以这么“硬”?
在我印象里，奔驰就是“豪华舒适”的最好代名词，“开宝马坐大奔”，这句话从我记事起到现在还一直被奉为“至理名言”。当然，以我试驾奔驰S级和E级的经验来看，这两台奔驰也的确都是软绵绵的存在。
可现在我坐过奔驰C200 运动版4MATIC后观念有了巨大转变，甚至一度怀疑我是不是坐了一台假奔驰。老实说，这台试驾车的座椅简直太硬了，我拉开车门一屁股坐下后就发现，它大概和我坐过的RECARO桶椅差不多。有厚实的缓冲层吗?我自己感觉是没有，或许有，但可能是太薄了。
奔驰C200 运动版4MATIC的座椅硬度感人，但也得承认，这幅座椅的包裹感是真好。身高1米75体重68公斤的我坐在上面没有挤压感，左右晃动身体能感觉侧翼支撑到位，没有多少余量，可以说包裹性十足了。就是不知道体型偏胖的乘客坐起来如何?
座椅中间采用的是翻毛皮材料，增加了摩擦力，激烈驾驶时身体会更不容易滑动。不过你要小心，有朋友想在车上吃油条最好跟他说NO!因为翻毛皮材料非常怕油腻，一旦弄脏，清理起来的困难程度绝对超乎你想象。
# 小姐姐不喜欢这台车?
轻柔的转向，不沉的油门和刹车，这些在小姐姐们眼中是一台好车的标配，但要让大家失望了，奔驰C200 运动版4MATIC一项也没占。挂好挡，松开刹车踏板开始将这台车开起来时，过去S级和E级留给我的那些驾驶轻松的印象全部没有了，取而代之的是诧异，原来奔驰的运动型车和舒适型车差异这么大。
奔驰C200 运动版4MATIC的转向偏沉，和奥迪A4L相比有明显差别，接近宝马3系。沉稳的手感让人觉得很运动，但日常驾驶你可能认为还是轻一点更好。指向性不用担心，方向打起来一点不模糊，精准度挑不出什么毛病，而且大转向比的设定可以让你轻微转动方向盘就能实现大角度转向，动作直接到让你愿意快速过弯。
奔驰C200 运动版4MATIC非常适合的场景的就是山路，你握着稍沉的方向盘会感觉心里很踏实，油门和刹车也不是轻飘飘的，踩起来有信心，加上这还是台四驱车，四个车轮总能牢牢抓住地面，速度快一些也没有问题。
# 动力刚刚好?
代号M274的低功率2.0T发动机最大马力184匹，这注定奔驰C200 运动版4MATIC的加速没有你想象的那么暴躁，只能说动力刚刚好。作为一台定位运动的轿车，我们当然希望奔驰C200 运动版4MATIC能提供强烈的推背感，不过个人倒是觉得，这种水稍稍溢出杯子的状态也不错，虽然不会给你特别强烈的满足感，但至少深踩时还是会有小惊喜。
此外，因为有四驱系统，再加上前225/45 R18后245/40 R18的鸳鸯胎(毕竟是后驱为主，后轮需要拥有更多的抓地力)，所以奔驰C200 运动版4MATIC起步非常稳健，即便全油门加速也没有一丝打滑，感觉格外安心。
# 变速箱快不快?
新款奔驰C200 运动版4MATIC全部换装了最新研发的9G-TRONIC自动变速箱，它是首款具备液力变矩器、并适用于纵置发动机平台的9速自动变速箱，和ZF开发的横置9AT完全不同。
相比之前的7G-TRONIC变速箱，新变速箱的齿比变得更加宽泛。1挡齿比变大，起步加速更轻快，而超比挡从6挡就可以进入，时速100公里/时最高挡第9挡就可以挂上，而时速120公里/时发动机转速只有1800转，理论上油耗比老车型更低。
换挡速度方面，新的9AT的确能给你快感，深踩油门变速箱会连降两挡，转速直逼红线，积极地响应性会让你觉得得心应手。当然，日常驾驶时这台变速箱会表现出温和的一面，差不多2000转就会升挡，在不拥堵的城市高速路上，变速箱会早早的用高挡位来巡航。
体验过使用了7G-TRONIC的老款车型，你会对1、2挡的顿挫印象深刻，如今这个问题在新车上已经不太容易察觉了，一方面，这台9AT的液力变矩器会在换挡时吸收部分冲击，另一方面，更宽泛的齿比也会使换挡过程更平顺。
# 奔驰C的杀手锏是什么?
在汽车圈，如果从上往下普及家族设计，结果往往会比较让人满意。奔驰全新的设计语言最开始出现在旗舰级产品S级上，一推出便广受赞誉，后来C级使用，消费者们当然很高兴。有着“小S”之称的C级在中国销量持续增长，这显然是和出色设计分不开的。
不仅是外观，奔驰C级的内饰也足够惊艳，优雅之余运动感也很强。尤其是一整块的中控面板从上溜到下，优美的曲线诠释了什么叫豪华。还要许多精致的设计，这里不多介绍，还是直接看图：
▽ 据说把座椅调节键设计在门板上是为了避免车主的高级手表被刮花。一台优雅的豪华车应该是什么样子?奔驰告诉你。
▽ 将按键设计成这样是受老式奔驰车的影响，但随着技术革新，手感已经不能和老车同日而语，而且得益于新材料的发展，观感也有了质的飞跃。集古典与现代于一体，奔驰尤其喜欢这么做设计。
# 哪些不足得告诉你?
首先，奔驰C200 运动版4MATIC上的中控面板采用了钢琴烤漆材质，容易沾指纹的特性让它不一会就能逼疯处女座车主。在阳光照射下，一个个指纹非常明显，看着如此漂亮的内饰，总觉得是不能接受的瑕疵。
其次，标轴的奔驰C级后排空间不大，1米75的我坐在前排调好位置，换到后排，腿部空间只有不到两拳。老实说，现款速腾的后排都要比标轴的奔驰C级宽敞，而速腾还要比C级低一级别。此外，奔驰C200 运动版4MATIC的后排座椅坐垫偏短，对大腿的承托不够到位。所以，对后排乘坐舒适度要求很高的乘客要谨慎选择标轴版。
最后，奔驰的COMAND多媒体系统操作逻辑有些复杂，需要长时间才能上手，这对年纪稍大的买家来说并不友好。相比之下，奥迪的MMI和宝马的iDrive就容易操作很多，奔驰的系统的确有改进的空间。
总结：
奔驰用自己的方式表达对运动的理解，最后呈现给我们的可能并没有宝马那么纯粹，但也不失为一种别样的乐趣。更何况，能将运动和豪华结合如此之好的车型还有谁呢?
继柯迪亚克之后，斯柯达旗下第二款“柯”字头的SUV产品——柯珞克终于在去年11月底的广州车展上正式亮相了。这台定位紧凑级的来替代现款Yeti的全新车型在随后的时间里广遭消费者吐槽，诸如采用了不同于海外版的扭力梁后悬挂，干式双离合变速箱等等都成为了广泛讨论的话题。
柯珞克到底如何?成了那些持币待购者尤为关心的问题。很有幸的是，《牛X评测》在这台新车上市之前做了抢先体验，不管是在驾驶感受，还是功能配置方面都有了一定的认识。想知道柯珞克到底是不是值得你等?那下面讲到的一些内容，没准你会很在意。
# 车辆信息
这次《牛X评测》试驾的车型是，斯柯达柯珞克TSI 280旗舰版，该车搭载的发动机是大家的老朋友了，代号为EA211的高功率1.4T发动机，此外，除了1.4T发动机，斯柯达还为消费者准备了排量更小的1.2T发动机可选，动力虽然稍弱，但燃油经济性更高。
这台高功率1.4T发动机拥有150匹的最大马力，250牛·米的最大扭矩，传动系统也是大家熟知的代号为DQ200的7速干式双离合变速箱。四驱系统并没有出现在新车上。
试驾车的配置在全系中最高，因为新车还没有上市，具体指导价格暂时未知。
# 被减配的后悬挂让人满意吗?
欧版柯珞克的后悬挂类型为多连杆式独立，新车在国内投产后，悬挂类型被改为了扭力梁式非独立。原本的高级货消失了，国内消费者面对如今的板车悬挂感到不满也是很自然的。成本限制是导致这一变化的主要原因，而实际上被减配的后悬挂表现又如何呢?
因为没有体验过配有多连杆后悬挂的柯珞克，所以减配后的车型和未减配的到底有多大差别，这里我不敢妄自下结论，但有一点可以肯定，配有扭力梁后悬挂的柯珞克在遇到连续细碎的颠簸路时，后排乘客可以较明显感受到来自底盘的抖动。一侧车轮跳动另一侧会受较大程度牵连，这一舒适性上的不足在合资柯珞克的扭力梁后悬挂上是存在的。
除此之外，绝大多数时间，就我个人的体验来说，合资柯珞克的扭力梁后悬挂都是没什么大毛病可挑的，只要你在状态良好的城市铺装路面上较温柔的驾驶，不管是舒适性还是操控性都很不错。
# 7速干式双离合变速箱闹不闹心?
对于大众的干式双离合变速箱，我个人一直持有的观点是，如果希望车子省油加速快，那它真是个好选择，但你要承担的就是它可能会歇菜的风险，因此还是看个人需求，能接受耐用度一般的不足，那就买，买完就别后悔，而接受不了，还是看看其他的吧。
老实讲，现在大众的干式双离合变速箱较之前的早期款在耐用度方面已经有了长足进步，死亡闪烁的消息几乎听不到了，目前被大家经常说起的可能也就是像低速有些抖这样的小问题。
质量让人放心不少了，但大众干式双离合变速箱低挡位有拉扯感、偶尔顿挫的问题目前还是存在。试驾这台柯珞克时我感觉在2-3挡就不是很顺畅，低速跟车猛抬油门，车子有时会出现轻微的拉扯，让人不爽。同时，猛踩油门，变速箱迅速降挡，伴随而来的可能会有顿挫感，这种有段落的加速体验的确要比CVT来的刺激，但个人觉得如果把冲击再弱化些可能会更好。
除了以上这些不足，这台干式双离合变速箱降挡速度超乎你想象，踩下油门变速箱立马做出响应，车随我心的畅快感表现的非常到位。而且传动效率很高，在城市拥堵路况下可以为你节省不少燃油，这一点在高尔夫等大众车型上已经有真实的体现了。
# 动力够不够?
应该是柯珞克自重比较高的缘故，高功率1.4T发动机带动这台试驾车只能说够用，对加速有太高要求的话估计会让你失望。其实在头段还好，油门深踩些，发动机转速爬到2000多转，收油再给油还能体验到比较明显的推背感。但时速再高一些，动力就平淡了，太刺激的加速力道不会再有，高速公路上遇到并线超车得留足距离。
当然想加速猛一些你也可以通过选择动态模式来尽量让发动机保持高转来榨取动力，但这时变速箱也会变得更激进，换挡速度提高，平顺性有所牺牲。所以动态模式在低速跟车时建议不要使用，车子一顿一顿的估计会让在座的乘客很不满意。
# 有哪些人性化的设计与装备?
既然是台偏家用的SUV车型，日常代步、假日远游都是少不了的，因此车子用起来方不方便也是买家们很关心的问题。在和手上这台柯珞克接触了不算太长的时间里，我发现了一些人性化的小细节，这里给大家做个介绍，为买车做个参考：
1)智能多路况全LED大灯及雾灯
顶配柯珞克上的这组大灯可以根据路况，智能实现多种照明，让车主更专注于驾驶，行车安全性提高，雾灯也采用LED技术。该大灯拥有5种模式：城市、高速、雨天、市郊、主动弯道。因为试驾环境所限，5种模式没能深度体验，如果以后有机会《牛X评测》借到试驾车，会再给大家做详细介绍。下面简单看下5种模式是如何工作的：
2)足够的储物空间
你身上所有的随身物品都能在柯珞克上找到安置的位置，比如挡杆前面的大储物槽可以放各种大屏手机、钱包，而中央扶手箱能装的东西更多，前面可以放两瓶水，后面可以塞下一大堆零食就像这样：
如果有较大的物品，还可以把中间的挡板拿掉，一个可以容下小臂的空间估计是没什么可以放不下的了。
看看行李箱空间，其实也不错的，一个背包和一箱矿泉水放在里面大概可以占到这些空间，重点是SUV的车顶很高，如果横向和纵向不够用，还可以利用垂直的高度。
但有一点不太理想，就是后排放倒后地台落差很大，拿手机做了演示，一个iPhone7的高度都不够。这显然限制了某些物品的摆放。
3)挂钩和可拆卸手电筒
平时买了鱼回家，发现如果车上没有挂钩会很不方便，因为平放在行李箱后兜里的水很容易流出来，但有挂钩就完美解决了问题。不仅是买鱼，汤汁类的食品也是非常需要挂钩来放置的。
可拆卸的手电筒是斯柯达车型的一大特色，不得不说这真是个聪明的小设计。平时不用时可以安在行李箱中来照明，同时充电。
当需要了又可以临时拆下来照明，比如遇到夜晚检查车况了，有这个手电筒会让你觉得非常方便。
# 坐着舒服吗?
手上这台试驾车是顶配，座椅采用了真皮加织物混搭的设计，菱形格提升了内饰豪华感这就不说了，重点在于中间的织物材质可以让你夏天和冬天上车后不会像真皮材质一样感觉特别热或者凉，柔软的触感也是真皮没有的，因此坐起来很舒服。
前排座椅两侧的真皮位置做了硬度强化，这可以更好的对身体形成支撑，在你驾车快速过弯时身体尽可能不出现滑移，这也算是提高安全性的一个设计吧。
柯珞克在上汽斯柯达投产后，轴距较欧版加长了50毫米，达到了2688毫米，后排乘坐空间因此改善很大。还是拿手机做了演示，当1米75的我在前排坐好后，来到后排，腿部空间依然有超过1个iPhone7的距离。
后排坐垫的角度大概有16度，屁股坐上后有明显的后陷感，靠背的角度不算特别倾斜，但后背也不是直直的，坐久了并不是很累。不过，靠背不支持角度调节、坐垫偏短以及后排没有中央扶手是3个需要跟买家们说的不足。(合资柯珞克全系没有后排中央扶手，这的确有点不厚道了)
# 设计有什么亮点?
按照习惯，设计放在最后说。随着消费者年龄层不断年轻化的趋势，斯柯达近几年也开始走很有存在感的设计路线，硬朗的折线、水晶切割元素等等都在一辆又一辆的新车上有了真实体现。柯珞克作为斯柯达旗下最新的一款车型，新的设计元素自然也被运用其中。
柯珞克的格栅中加入了更丰富的折线，这样看起来更立体。而SUV需要看起来高大威猛，因此柯珞克的下格栅被设计得宽大且上扬，视觉中心被有效上移。
双车灯是斯柯达最新设计语言的代表之一，在轿车上双车灯为横向排布，而SUV车头更高，因此采用了竖向排布。同为SUV的柯迪亚克也是这一设计。
柯珞克的腰线从后向前俯冲，营造出了奔跑姿态，下方裙线宽大，增加了光影丰富度。同时轮包被挤压后看起来更具肌肉感，这很符合柯珞克年轻运动的车型定位。车身下方还有黑色护板，除了具备防擦功能外，有了它也可以提升视觉中心高度，让柯珞克看起来更具SUV特有的高大气质。
当然，为了迎合国内消费者审美上汽斯柯达也会做些本土化设计，比如下格栅加入了欧版所没有的镀铬饰件：
还有后保险杠上也有适当的镀铬件来做装饰：
总结：
除了以上提到的一些特色配置外，这台顶配柯珞克还有很多传统的舒适性配置，整体上配置丰富度一点不比老大哥柯迪亚克差，当然比起很多同级车也很有优势。如果不出意外，柯珞克依然会以性价比作为卖点，那既然这样，未来这款新车会以怎样的指导价杀入市场很值得期待。
动力、舒适、操控等不少方面，柯珞克都表现得中规中矩，这是一台热销车应该具备的素质，但不可回避，前期大家对后悬挂减配和干式双离合变速器是有吐槽的，如何化解这些不满，重点还是要看未来的定价是不是可以便宜到足够让人忽略这些不足了。
