无论人眼在何处扫描，第二代福特GT都具有令人难以置信的工程设计。无论是空气动力学，发动机技术还是悬架，总有比目睹更多的东西。但是，在这里，我们谈论的是GT的悬挂，这不是传统的悬挂。它使用螺旋弹簧，但是采用非常独特的方式，以及电子控制的Multimatic eDSSV阻尼器。

听起来像是一个可供人解释的设置，而且值得庆幸的是，Jason Fenske已经在他的最新一集中的Engineering Explained中对此进行了介绍。

GT具有双叉骨悬架，但不是花园式的。它还使用推杆来驱动阻尼器和弹簧，其诀窍是在每个拐角处都有两种类型的弹簧，使其具有两个弹簧刚度。

在每个拐角处，推杆将上下控制臂与摇杆相连。翘板同时作用在电子减震器上，并扭扭作用在螺旋弹簧上的扭杆。当推杆提供力时，扭杆旋转，然后扭力使螺旋弹簧压缩和膨胀。扭力杆和螺旋弹簧提供两种独特的弹簧刚度，每种行驶高度一个。在常规驾驶模式下，GT的行驶高度为4.7英寸(120毫米)，而“跟踪”模式将行驶高度降至2.75英寸(70毫米)，下降了约2英寸。

因此，这就是系统本身所发生的事情，但又回到了超级跑车的窍门：弹簧刚度和行驶高度。在GT的最高行驶高度下，扭杆和线圈串联作用。因此，串联的两个弹簧的等效弹簧刚度小于它们中的任何一个。当驾驶员进入跟踪模式时，每个螺旋弹簧底部的液压致动器都会锁定弹簧，使其不再移动。

剩下的只是扭杆作为作用弹簧，其弹簧刚度高于两个部件的总和。为什么福特GT在较低的行驶高度下需要较高的弹簧刚度?由于现在悬架行程减少了，因此有助于防止汽车触底反弹。尤其如此，因为下压力将汽车推得更低，从而提高了空气动力学性能。没有人希望他们的GT高速刮地。