Equinox，春分、秋分，或者说是昼夜平分点的意思。在春分之后，太阳直射点从赤道开始北移，从此北半球将昼长于夜，秋分则反之。而雪佛兰Equinox在国内上市选择的时间，四月初，恰恰也正是刚刚过了春分，似乎寄予了它什么特殊的寓意。

而说到这款Equinox，在国内的知名度也许不高，但在北美可是占据雪佛兰第三畅销车型的中流砥柱。而现在通用将其最新换代的第三代车型引进国内，取名探界者。这台与别克昂科威共用D2UX平台的中型SUV，终于解放了苦苦挣扎的科帕奇，不过更吸引车云菌注意的是它的全新东西总成，尤其是它的9速变速箱，更是吊足了我们的胃口。

9AT到底有没有必要?

一句话，从效率和经济实用上来说，9AT绝对是要必要的。或者换句话说，档位数越来越多是变速器发展的必然。变速器的根本目的是为了更高效地进行传动，更多的档位意味着可以有更密的齿比和更宽泛的齿比范围，这也是传动效率最重要的两个指标。

通用9AT变速箱

首先，更密的齿比可以让发动机换挡前后的转速落差减低，转速持续保持在更高效的区间运转，当然越多的档位、越密的齿比也就可以让发动机距离最佳工况点越近。其次，齿比落差小带来的是换挡的冲击小，变速箱可以更少地依赖液力变矩器，进一步提高传动效率。而且，从驾驶感受上说，更小的换挡冲击也更容易匹配出更平顺的表现。

而更宽泛的齿比范围其实也是高效的另一方面，就是提高燃油经济性，在高速巡航的时候，多一个齿比小一点的档就可以保持更低的转速，简单说就是更省油。随便拿一个现在的8AT跟一个6AT甚至5AT比，跑高速省的不是一点半点。而且更宽泛的齿比，也可以在不需要液力变矩器进行扭矩放大的情况下就能够满足与发动机的匹配，可大幅度提升液力变矩器的锁死频率。

通用9AT变速箱

所以，只要在合适的制造成本和使用成本下，越来越多挡位的变速器肯定是未来发展的大趋势，越来越多的8AT、9AT甚至10AT也绝不是玩什么技术噱头。

而通用之所以把自己代号为9T50的第一台9AT率先放在了探界者身上，除了对这款产品本身寄予了厚望之外，现在的科帕奇也实在是太老了，以至于它似乎在人们的心中都没了存在感。虽然说探界者与科帕奇并不是一脉相承的继任关系，但探界者作为用来取代科帕奇在通用SUV产品线上的替代产品，不来点儿吸引眼球的是不行了。

那么实际疗效到底如何?

首先，我们来看看数据，它的直接档为7档，而ZF的9HP为5档、奔驰的9G-Tronic为6档，而且前6档的齿比更密，齿比落差也比9HP和9G-Tronic更小。所以，理论上发动机会更多地落在更加高效的运转区间。在起步之后，发动机基本都可以维持在一个相对更加高效的区间。比如此时你是比较温柔的经济驾驶，转速基本上也就在1500-2000rpm左右变化;而当你在上路上或者更加激烈一些地驾驶，变速箱会根据油门的开度将换挡时机提高到两三千转以上，以满足此时的驾驶需求。

另外一个体现它高效的地方是响应速度也比较优秀，尤其在走走停停、考验变速箱逻辑的城市路况下，基本上在任何速度下轻轻深踩油门，变速箱就会积极地降档，完成加速后一收油变速箱也会积极地升档。不过吹毛求疵一点，急加速需要连降多档的时候，这款9T50仍然需要反应个大约半秒左右。

除了发动机可以一直保持高效之外，我们再来看对驾驶感受更加直观的平顺性，可以说是一改通用老6AT往日的表现，有了质的提升。平常使用更多的前6档齿比更加绵密，换挡冲击确实非常小，在加速过程中几乎感觉不到有任何顿挫。不过它又不像CVT那样一成不变的无趣，如果仔细体会，还是可以感觉到档位细微变化的节奏感。

当然，并不是档位越多就越平顺，档位多只是一部分原因，更多的还是要看变速箱的逻辑和匹配。从这一点来讲，这款9T50丝毫不逊于它的竞争对手。另外，与通用自己目前档位数最多的8L45/90相比，它的表现也是更上一层楼。或许它在匹配大排量、大马力发动机可能不如8L90，但在市内中低速行驶就顺畅多了。

当然，你可以说它的齿比范围太小，在奔驰和ZF都超过9的情况下只有7.56，理论上挂上第9档还不如9HP的8档省油。这一点从数据上说确实是9T50的客观不足，但这也正是它的设计特点，用更加绵密的齿比来牺牲一些齿比范围。而且从另一个角度来说，略大一点的齿比也可以让挂上9档需要的工况条件来得不那么苛刻(相信一定还有很多人担心到底能不能挂上9档)。

在实际驾驶过程中，早早挂上9档的变速箱让发动机在大约120km/h巡航的时候转速可以保持在2000rpm左右。比奔驰和ZF的9AT高也就高了一两百转，但换回城市路况下更高效平顺的体验其实也是值得的。就我们一天拥堵路段、快速路、山路的综合路况略微激烈驾驶下来，油耗也就10升多一点，真要日常驾驶应该还可以降低一些，所以燃油经济性还是不错的。

沃尔沃XC60于2009年开始进入国内销售，这款沃尔沃品牌首款紧凑级SUV，凭借适销对路的产品定位，新技术的全面应用，迅速的打开了中国市场，成为目前销量主力军。品牌旗下同平台的S60和V60这两年也相继进入国内，但由于轿车市场竞争的激烈，小众市场的未完全开发，市场知名度和销量均有待提升。

在沃尔沃汽车即将国产落地之际，品牌的平台化战略抢先显露，XC60/S60/V60三款车借着改款的时机，造型设计上开始一致，宣传上也统一打包，于8月5日一同上市，称为全新60系列。厂家的意图非常明确，凭借XC60的抢眼表现，统一家族设计，配上全新升级的科技配备，带动S60/V60的市场表现，让沃尔沃更快的跻身一线豪华品牌阵营。

● 驾驶体验：

此次改款上市后，S60和V60取消了T6版本，专供更为主流的T5版本，XC60则由于较高的定位和越野性能需求，仍然提供T6版。S60和V60使用的2.0T 5缸发动机最大功率155kW，最大扭矩300Nm，匹配6 速 Geartronic 手自一体变速器;XC60的T5版本发动机增加了缸内直喷技术，配合涡轮增压器，最大功率177kW，最大扭矩320Nm，匹配6 速 Powershift 双离合变速器;T6版本为3.0T直列6缸涡轮增压发动机，最大功率224kW，最大扭矩440Nm，匹配6 速 Geartronic 手自一体变速器。

S60和V60两者动力总成结构完全相同，动力表现也大致相近。6速传统手自一体变速器在D档下与发动机配合的默契轻松，行车表现比较温顺平和，不会产生太大的换挡冲击，基本上将引擎转速保持在2000左右，动力输出不多不少，保证油耗经济。中途突然提速，油门响应比较及时，但变速箱反应略慢;只有当变速箱置于S档后，发动机充足的动力储备，才会让驾驶者随心应手。

有着高昂动力输出的发动机，并不会产生过于扰人的声线，正常行驶时发动机脾气温顺，涡轮增压器介入后，发动机声线有所提高，但并不嘈杂，算是对驾驶者激烈驾驶的合理呼应。行车中主要的噪音来自于底盘，过于硬朗的底盘设置对于路面的零碎过滤略显直接，路面的大小起伏和坑洼都能直接传递到驾驶室。

XC60使用的发动机与V60和S60略有不同，动力输出更为强大，并且匹配效率更高的6速双离合变速器，所以即便其车身质量比S60和V60要大，但动力表现不遑多让，官方给出的S60、V60和XC60的0-100km/h的加速时间数据分别为7.7S，7.9S和8.1S，对于普通驾驶者来讲，三款车在动力方面的驾驶感觉基本一致，甚至于XC60在中途加速响应方面会更胜一筹。

XC60的底盘也非常硬朗，较大角度的转向时车身姿态稳健，另外由于底盘弹簧行程更长，对于路面的零碎过滤要比S60和V60更好，乘坐更为舒适。

除了动力表现外，60系列车型整体的转向手感都非常稳健且不重，驾驶视野和座椅设计合理，加上斜面设计的中控台，为驾驶者提供了比较轻松且人性化的驾驶氛围。沃尔沃目前最拿手的独特优势算是电子安全设备的大面积应用，其中自适应巡航系统和增强型的城市安全系统的搭载让其全面领先对手。

ACC自适应巡航系统：沃尔沃60系列上搭载的自适应巡航系统，具有跟踪前车，并始终保持设定距离的功能，意即前车加速本车加速，前车减速本车也会减速，极限情况下会自动刹停。从体验效果来看，这套系统对减少驾驶者的疲劳来说非常有益，不光高速公路巡航驾驶时有用，在普通道路行驶时也有价值，此次试驾时有部分盘山公路，只要设置较近的跟车距离，山路弯道中同样可以跟踪到前车