发布会现场，坐在我身旁的媒体老师问我，你觉得这车起售价多少?我想了想与我相伴了一整天的全新A5 车系的表现，再加上全新的平台构架和设计语言，这个问题一下把我难倒了。往高猜，好像并不符合近年来奥迪进口车在国内的定价策略，但是往低猜，好像又显得太低估这款产品以及进口车的身份了。
大脑虽然在飞速运转，但脱口而出的39万起好像是本能的反应，甚至在说出口的一刹那就后悔了。而坐在我身边的老师拿出了例如“店头优惠高，毕竟是进口车等等”的论据，来证明自己的观点，一时间，场面非常尴尬。没过多久，涵盖Coupe、Cabriolet、Sportback三种车身形式的奥迪A5家族就在中国市场发布了，39,80万元的起售价，令在场的所有人都大吃一惊。
这表格乍一眼看上去信息量有些大，但简单归纳一下还是很清楚明了的。A5车系有三种车身形式，但都只搭配了一款第三代的EA888发动机。低功率的40TFSI车型为190马力，而高功率的45TFSI为252马力，都搭载了7速S tronic变速箱，部分车型还搭载了quattro四驱系统。而S5三款车身都搭配了一台排量为3.0L的V6涡轮发动机，可以输出最大354Ps马力和峰值扭矩500N·m。这里需要敲敲黑板了，这款发动机和之前大家熟知排量为3.0L的机械增压发动机并不是同一款，这是全新一代的发动机，也是在中国市场首次亮相。
和大多数亚洲厂商不同的是，欧洲车厂还在遵循“五年一改款，十年一换代”的十字真言。这样做，最大的好处可能就是方便了汽车编辑在写稿时不必在意“新一代，全新一代，全新”这些加在车名前的定冠词了。对于消费者来说，好处就是厂家有足够的时间进行研发，确保上市的产品是一款合格的完成品，而不是和某些新兴的“互联网造车”品牌一样，不断的更新，让第一批消费者成为小白鼠。
全新A5家族采用了大众的MLB EVO平台。相信很多读者都都已经很了解大众的平台化战略，从之前的PQ34，PQ35，PQ46到现在的MQB，MLB EVO平台。显而易见的是，与定位更豪华的品牌或是定位更高的车型采用相同的平台，优势显而易见。但针对不同的车辆级别和车身形式，细节之处还是有相应的更改和调教。
上一代车型，和自家兄弟奥迪A4可以说太相似了，在车流中都不易被认出。或许奥迪已经意识到“成也套娃，败也套娃”，在家族设计语言得以保留并发扬后，你依然可以一眼从车流中认出这是一辆奥迪，也能一眼认出这是一辆A5。
不得不说，玩灯，奥迪还是当之无愧的第一名。全新奥迪A5家族采用全新LED车灯设计，日间行车灯高挑的棱线与双垂线配合，大灯的整体造型和自家超跑R8类似，具有鲜明的家族特征又不失科技感。带有动态转向功能的几何结构LED尾灯，即便在黑暗的夜色中，也能让人一眼认出。早些年间，有不少消费者都指出，奥迪品牌的车型后灯的亮度有些过亮了，但这次实际体验下来，由于灯腔内部的调整以及LED灯带的使用，这个问题也随之不复存在了。
可能也是因为采用了相同的平台，全新奥迪A5和自家兄弟A4在内饰造型上存在着“血脉相通”。在内饰用料方面，全新奥迪A5家族运用了包括Alcantara面料、实木饰条等在内的材质，并在中控台及车门处加入了大量金属拉丝材质。与此同时，氛围灯也进行了升级，可进行多达30余种的色彩调节。
12.3英寸液晶仪表盘具有1440 x 540显示像素，加上MMI导航系统，以及中控台独立8.3英寸显示器，组成了奥迪MMI中央信息系统。圆形旋转按钮，增加了多点触控功能。刚接触奥迪品牌的消费者并不会有什么疑虑，上手也很简单。但老车主可能需要一些时间来适应，原先MMI操作系统是“逆时针”调节的，而新款车型也改为更符合大家使用习惯的“顺时针”调节。
全新奥迪A5 家族在中国推出两款不同调校的2.0 TFSI发动机。其中，低功率版本发动机最大功率输出为140千瓦(190马力)，峰值扭矩320牛·米，百公里加速7.3秒，最高速度240公里/小时。高功率版本为185千瓦(252马力)，峰值扭矩370牛·米，百公里加速5.8秒，最高速度250公里/小时。与上一代车型相比，新车动力性能提高了17%，同时燃料消耗减少22%，在进一步提升强劲动力的同时，实现了更高效、更平稳的综合动力输出。根据动力调校的不同，与之搭配的7速S tronic双离合变速器，采用前轮驱动系统和quattro智能四轮驱动系统。
此次，全新奥迪A5 家族采用了奥迪最新一代quattro智能四轮驱动技术。四驱系统每秒对加速和制动踏板、方向盘转角、传动模式、横向纵向加速度、车轮受力模式、地面附着力条件等数据监测。经过效率再优化的全新奥迪quattro智能四驱系统，能提供更稳定、更精准的牵引力，同时也进一步降低了油耗。
提到捷豹，英国血统、运动基因、优雅灵动或许都是它的标签。而自从推出了旗下首款SUV F-PACE之后，英国跑车的性能在更加硬朗的SUV上似乎得到了某种传承。而在它依然犀利的造型之下，全新的2018款捷豹F-PACE着重对动力系统又进行了大幅更新，让它的运动风格来得更加纯粹。
全新2.0T发动机从“芯”出发
首先，这次最大的更新是实用了全新的2.0升4缸Ingenium发动机。这款发动机完全来自捷豹自主研发，定位更加偏向动力和高效，打造捷豹更加运动化的特点，而且同时满足欧洲苛刻的油耗和环保要求，也算是终于告别了福特发动机时代。
从数据上看，250马力的功率和365Nm的扭矩都要比之前的241马力和340Nm有了一定提升。不过更重要的是，这台发动机使用了双涡管结构涡轮增压器，CVVL连续可变气门升程技术以及全新的200 bar直喷系统，最大扭矩在1300rpm时就可以爆发出来，相比之前的1750rpm更加提前，整个输出曲线也更偏向于低扭的输出。
所以即使在普通模式下驾驶，你也可以感受到源源不断的动力，深踩一脚也会有明显的推背感，同时刹车的脚感非常线性，上手非常轻松。不过作为一台捷豹，发动机排气的声音实在有些过于低调，即使轰到三四千转，声浪也只是似有若无的，而且手动降档也完全听不到不补油的激情。
这次的变速箱是由捷豹与ZF联合开发的ZF 8HP系列8AT自动变速箱，3.0T六缸发动机搭配的是8HP70，我们试驾的2.0T四缸发动机则搭配了更轻盈、结构更紧凑的8HP45。整体表现与发动机匹配非常默契，换挡平顺且逻辑清晰，在不同模式下可以感受到不同的调教。而且，变矩器中还配备了摇摆式减震器，能够有效地吸收低频震动，使发动机在较低转速运行时依然保持平顺。
另外，整车车身结构有80%使用了铝合金材质，是同级市场中唯一采用高强度铝合金承载式结构的车型，而且也是至今铝含量最高的车型。复合材料制成的尾门以及镁合金横梁进一步减轻了车身重量，而几乎全部采用了铝合金的悬架，尤其是前转向节，更是减轻了不少簧下重量。所以，别看是一辆1.8吨的SUV，驾驶起来却是异常轻巧。
说到这里，车云菌还要提一个比较贴心的点，采用铝合金材料的另一个原因是它的吸能溃缩更有利于在碰撞时保护行人。比如，发动机舱盖表面与发动机之间的间隙较大，这增加了吸能空间并且避免行人接触到发动机舱的坚硬部分，与行人碰撞时，将以可控制的方式变形，来充分保护行人的安全。
加上了四驱系统的它过起弯来轻巧自如
除了发动机的动力系统，另外一个重要的更新就是2.0T动力的车型终于也有了四驱系统，弥补了之前的一大遗憾。不过我们先来看一下F-PACE的底盘悬挂结构。
F-PACE的底盘采用了前双叉臂后多连杆的悬挂系统，高配车型还配备了电控自适应动态系统，每秒钟可以监测车身状态100次、监测车轮运动500次。实际表现不出所料得比较偏向运动，可以清晰地感受到路面的细小变化，再加上相对较宽的车身和255的胎宽，过弯的姿态非常轻松。带有可变传动比的转向系统指向性也非常准确，过弯丝毫不拖泥带水。
悬挂的设定更偏向运动风格的调教，减震的初段对路面颠簸的传递会更为丰富，更有运动车型的韵味，但也多少会牺牲一些舒适性。当然，我并不是说它单纯的比较硬，出于SUV为越野需求准备的特性，悬挂的行程会更长，减震中后段的表现反而会稍软一些。当面对高速上相对大一点的起伏，在保证不错的侧向支撑的情况下，减震系统会用较大行程的压缩，来缓和路面的冲击，但此时倒会像是我们俗称坐船的“飘忽感”，这一点在调教设定上略微有些不够稳定。
下面来看重点的四驱系统，这次F-PACE配备的适时扭矩管理AWD四驱系统同样为自主研发，并配备了为F-TYPE打造的智能驱动动力系统IDD和扭矩矢量分配制动系统。而且，F-PACE的分动箱被放置在了变速箱之后，就是为了能达到前后50:50的配重平衡。所以可想而知，这是一套更加注重公路操控、而不是越野能力的四驱系统。
在正常行驶的情况下，发动机的所有扭矩将被集中输送到后轴，以后轮驱动为主。在需要更大牵引力时，智能驱动动力系统能够向前轴输出适当的扭矩。更重要的是，前后轴、左右轮之间均可以实现0-100%的独立动力分配，在前驱、后驱和四驱之间切换，可以这样完全调整范围的四驱系统同级中还真不多见。整个切换动作在车辆静止时，耗时不超过165毫秒;而在行驶时，耗时仅为100毫秒。而且，据称这套四驱系统采用的是一种预期性调整，根据转速、油门和转向角度提前预判可能需要的动力变化。
