王者之剑，不但要有削铁如泥般的锋利，也要必备稀有金属和宝石装饰带来的贵气，既可所向披靡地上阵杀敌，又能优雅得体地出入宫邸。标准不低，所以才如此难寻。如今，宝马打造出了属于自己的王者之剑——M8雷霆版，今天我要试着挥舞一下，看看它是否真有传闻般的“马作的卢飞快，势如雷霆万钧”。

因为我们之前已经有过两篇关于宝马M8(参数|询价)和M8雷霆版的静态文章，所以这次我将静态部分的介绍重点放在M8和M8雷霆版的区别上。另外试驾车型为欧洲版本，所有感受仅代表此次车型。

宝马M8 2019款 M8 双门轿跑车 雷霆版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

219.80万

目前在宝马M家族中，M2和M4是标准的性能取向。而M5则是典型的儒将，相比之下M8雷霆版自带王者光环，有种不怒自威的气场。

费用为8万元的M碳纤维外装组件我觉得是必选项，包括了后视镜、前后包围的部件、以及后扰流板都替换为碳纤维材质。如果不选装，M8雷霆版的这些部件均为亮黑色，而M8则是和车身同色。气势一下就减弱很多了，所以为了颜值必须选。

轮圈是从侧面区分M8和M8雷霆版的重要特征。这款星型20英寸轮圈是普通M8不能选装的，普通M8标配和可选装的是同尺寸的双五辐轮圈，造型相比下就没这么抢眼了。

内饰部分关注几点细节也可以迅速区分出M8和M8雷霆版，我比较喜欢M8雷霆版的双材质座椅，中间的六边形图案让车内档次感有了明显提升，而侧翼内的Alcantara材质有助增加摩擦力，又是性能考虑的设计，二者兼得。

在欧洲的拉古纳塞卡试驾M8雷霆版

宝马M8(参数|询价)雷霆版的发动机是和M5雷霆版完全相同的，但凭借更轻的车身重量，M8雷霆版的0-100km/h加速比M5雷霆版还快0.1秒，为3.2秒，因此M8雷霆版也成为目前宝马家族性能最出色的车型。另外提一句，上图中的碳纤维发动机饰板很漂亮吧，2万元的选装价格。

这条赛道在葡萄牙甚至整个欧洲都很有名。The Grand Tour和哈里斯都在这里做过拉法、保时捷918和迈凯伦P1三大超跑的对比。如果只看赛道的俯视图可能感觉不到它有什么特别之处，而它最大的特点正是二维俯视图看不到的第三维度——惊人的高低落差和其导致的好几个盲弯。

除了常规的发动机、变速箱、悬架等调节选项外，M8雷霆版的刹车也有“舒适”和“运动”两个选项，这在性能跑车里也是不常见的。

大直道的末端是一个明显的下坡，当我以260km/h的速度冲到这里时忽然感觉车身往下一沉，悬架快速回弹保证轮胎能迅速恢复抓地力，此刻的全力制动一定不要留有任何余地。当完成这一系列动作后，你肯定会手心出汗，但伴随的是两眼放光和嘴角上扬。

Lagos弯之后是一个看不到出弯点的左弯，在这里要保持在外线，所以Lagos弯可以略微晚入弯，走一个外-外-内的路线，这些都是我心里所想的，但我知道，如果没有M8雷霆版有效的制动力和四驱系统的帮助，刚开了两圈的我绝对不可能走到正确的线路上。

随后我发现这个赛道的难度过大，肯定不是我四圈就能跑熟的(是的，每个人正经只能跑四圈，确实不够过瘾啊)。所以我决定放弃治疗了，打开M Dynamic Mode，简称MDM模式来找点乐子吧。

我并没有切换成纯后驱，尽管我想的话随时都可以，但就算是四驱Sport模式+MDM的情况下，M8雷霆版已经表现出和其外表相符的那份野性。285宽的后胎在强大的动力输出面前没有做过多无谓的抵抗。1800-5600rpm如此宽泛的峰值扭矩平台也让驾驶者很容易找到动力爆发点，这辆车想要耍起来真的不难，只要不全关DSC并切换成纯后驱，想要拿回掌控权也不难。

全文总结：

这是一条难度高、乐趣大的赛道，恰好我手里有一辆得心应手的座驾。四圈虽然短暂，但宝马M8雷霆版陪我在这玩的很开心，而我知道乐趣来自于M8雷霆版的澎湃动力和扎实的底盘功底，而开心绝对是在安全的前提下，我的屡次小失误都是M8雷霆版在暗地里帮我纠正，所以我虽然不是亚瑟王，但依然能拔起这把石中剑。

当新一代国产宝马3系带着巨大的变化和关注度进入市场后，大家都惊讶于它的性格转变是如此明显，毫不掩饰对于舒适性的追求。但是，对于这样一款在运动轿车领域被视为标杆的产品来说，这种转变似乎显得有点刻意。相比德国人的直白，英国人一直追求更含蓄和优雅的表达，不论在设计还是机械层面。

注：由于英国考文垂周边地区近期阴雨不断，因此本文以聊车为主，请大家忽略车身上的泥渍。

- 外观设计：小幅精修

从2014年9月发布至今，捷豹XE已经历了5年时光。好在捷豹前设计总监Ian Callum(严凯伦)先生的团队赋予了它一个优雅灵动的躯体，时至今日XE依然没有任何沧桑与老态，而它也成为Ian退休前的作品之一被载入史册。因此，XE的这次改款自然无需大刀阔斧的变革，只要精修一下细节，保持新鲜感即可。

即使今天看来，XE简洁明快的车身线条依然紧随时代，尤其符合当下极简风潮的审美取向。没有任何激进的元素，但每个细节都是大师笔触，历久弥新。头灯和前包围造型是车辆前部变化的重点，相比现款车型新款车型的“眉眼”更有仿生学的味道，特别是新头灯的造型，仿若猫科动物半睁的双眼，静静地瞄准着前方的猎物们。

车身侧面依旧是我们熟悉的XE，没有外露的肌肉线条，一切看起来都是那么平和自然，但却能以姿态取胜。看到它，你能想到的一定是身着修身西装的“抖森”，而不是套着紧身安德玛的“强森”。

车辆后部是这次改款的另一个重点。和现款车型相比，新款XE的尾灯变得更加狭长，同时造型上也更富于变化。现款XE的尾灯看起来确实有那么一点偏大的感觉——这一方面是由于那时的线条和造型表达是通过内部灯具结构实现的，当尾灯亮起来的时候才能更清楚地看到那标志性的捷豹尾灯造型;另外在几年前，捷豹整体的家族设计语言也更加偏向于此。

除了尾灯，后包围的造型也发生了相应的变化，R-Dynamic车型的设计更加运动，呼应了前杠的造型;而双边共两出的排气管结构在2019款的300PS车型上已经出现了，只是位置有些细微的调整。

如何用一句话来评价新款XE的外观变化?对我来说，可能首先想到就是“传承有序”。当Ian退休的消息传到国内时，媒体们当然免不了对捷豹未来的车型设计感到有些担忧，但与新任全球设计总监Julian Thomson沟通之后，我发现似乎没有这种担心的必要。

作为此前Ian设计团队中的重要成员，Julian对于捷豹品牌设计DNA的把握自不必说，同时崇尚极简以及英式设计风格的理念也很好地延续了捷豹设计成功的精髓。从新款XE来看，一切造型上改变和进化都令这款车变得更加趋于完美，这显然是大家希望看到的。

- 内饰：惊喜的改变

不论是进口的标准轴距XE还是国产的XEL车型，我都曾经驾驶过一段时间，但回忆它们的内饰时发现竟然没有很深刻的印象。当回看现款车型的内饰设计时，我明白了其中的原因：它们的内饰设计并没有问题或错误，但也缺少令人印象深刻的亮点。

在和捷豹的设计师沟通时，我能够强烈地感受到英国人、或者说英式设计的一个特点，那就是他们希望把亮点隐藏起来，或者不希望放在人们一眼就看得到的地方，因为在他们看来那样太过直白，缺少内涵。他们希望用户在使用中不经意间发现设计的优点，然后发出会心一笑。因此，很多用车时间不够长的人会忽略现款XE内饰中材料的运用，或是整体造型的空间几何搭配，包括我本人在内也是如此。

不过，当进入新款XE的车厢内部后，我发现了几个非常明显的变化：捷豹路虎集团最新的“三屏”人机交互系统、更精致漂亮的方向盘、全新的电子挡把以及时髦的流媒体后视镜。当然，中控台的整体造型被延续下来了，毕竟这只是一次中期改款。

拥有两块大屏的人机交互系统在此前的路虎揽胜家族车型上已经全面普及了，而在捷豹品牌阵营中，XE则是第一款装备类似系统的车型。虽然中控台“T字”造型的设计没有改变，但内核却给人完全不同的质感。

至于之前说的流媒体后视镜，用起来视线更宽广，而且不会受到后排乘客的遮挡，习惯之后还是挺好接受的。当然，这个后视镜也可以手动切换为传统后视镜，但相信我，流媒体后视镜已经足够好用，而且功能上更胜一筹。

在空间方面，与现款车型没有发生太大改变。如果你和家人的身材和坐姿都属于主流的话，它能够胜任四人出行的需要;但如果身高太高，或是驾驶坐姿比较特殊(比如我)，那么作为一台两人以下使用的小车也不错。

相比外观设计，新款XE在内饰方面的变化更加明显。显然，这是一场技术驱动的变革。尽管英国人对于传统和经典倍加推崇，但在人机交互领域，信息化和互联化的风潮是无法阻挡的。不过，他们似乎总是有办法可以将现代科技与传统豪华很好地融合起来，而新款XE算得上是一个不错的尝试。

驾驶：舒适的运动

每一个品牌的个性都和它所在的国家有着直接的联系。不论是考文垂郊外的乡村小路，还是伦敦市中心的道路，能感受到的是完全有别于德国autobahn那种对于道路质量和通行效率的严肃追求，取而代之的是不羁的路面质量以及随时随地占路维修的随性，这让我这个来自“基建狂魔”的人有些不适应。

之前我们提到过这个级别群众基础最高的车型：宝马3系，新一代长轴距车型对于驾驶舒适性毫不掩饰的倾向让人们不禁怀疑，运动中型车这个概念是不是已经成为了一个伪命题。不过，我想说的是，运动并不意味着一定要有刚硬的底盘和沉重的转向手感，对于一款兼顾家用的中型轿车来说，舒适性和操控性从某个角度来说并不是完全不能共存的。捷豹XE从一开始就是这么做的。

应该说，捷豹XE的结构基础决定了这台车的两个特性：首先，全车的轻量化水平可以对操控性有着非常积极的作用;其次，底盘的机械结构让捷豹的工程师们拥有不错的调校空间，不论是在运动性还是在舒适性上。

不过，经验告诉我，不要因为XE的舒适就轻视它。尽管方向盘的转向力度整体都偏向于轻松，但在它的控制下，车身在弯道的表现却并不是慵懒。相反，这台车在低速弯道的灵活性和高速弯道的支撑性方面做得都很不错。

和底盘的感受高度相似的是动力系统。这台XE 300PS车型是一台采用捷豹路虎集团自主开发的高功率2.0T Ingenium(英杰力)汽油发动机，发动机最大功率300Ps，虽然没有拿到具体的数据，但我推测应该和现款300PS车型保持一致。匹配的变速箱为采埃孚8AT，一款备受好评的经典变速箱。

之所以说动力系统的感受与底盘高度一致，主要是指它们表现出来的性格。对于XE来说，运动与舒适从来都不是割裂开的，它并没有通过两种驾驶模式呈现出两种截然不同的性格，而这两个特性融合在一起，所表现出来的整车的性格就是轻松。在舒适模式下走走停停，变速箱没有任何意料之外的动作，发动机的动力输出也能跟得上脚下的动作，整体感受优雅平顺;而在运动模式下，即使表现出更加活跃的态度，但依旧没有让人产生紧张的感觉，依旧收放自如。

应该说，捷豹XE的这种轻松的性格，与英国的地理环境和路况条件是分不开的。此外，捷豹品牌拥有悠久的赛车历史，所以在车辆运动性能方面的功力也自不必说。除了XE，其它品牌能有类似驾驶感受的车型可能也就只有阿尔法罗密欧的Giulia了。不过在变速箱日常使用的平顺性方面，捷豹相比起意大利人还是有着明显的优势。

总结：

对于新款捷豹XE这台车，我能想到的总结陈词其实有很多，比如更精致的外观设计、更有科技感的内饰，亦或是轻松舒适的驾驶感受等等。然而，我其实最想告诉捷豹和捷豹品牌爱好者们的是：做自己。在这个世界上，不应该只有一款或一类产品定义一个级别，人们也不该只能做单一风格的选择。

尽管相比起德国对手们，捷豹品牌的知名度和美誉度都还有着一定差距，但它有自己的风格和味道。这种独特的风格和味道，成为了市场物种多样性的重要组成部分，也满足着那些不愿意遵从主流的个性人群。因为事实证明，在有些时候非主流并不意味着离经叛道，只是你还没有亲身体会过它们而已。