捷途的产品节奏挺快的，也许是为了让准车主能买一台十万级5/6/7座大车回家过年，从静态体验到上市再到试驾，几乎完全连在一起，为了大家过个好年真实操碎了心。关于捷途X90，车主之家此前已经出过系列报道，包括:
所以这一篇车评将跳过所有的外观内饰解读，直接谈操控和驾驶层面的表现。
说明：这次试驾的所有车型均为第一批试装车，部分电控系统的匹配都不是最终版本，所以这个车评只评价动力驾驶部分，整个智能系统部分的表述不做评述。
动力表现
我试驾的捷途X90配备的是奇瑞控股全新研发的1.6T直喷增压发动机，匹配7速双离合变速箱。最大功率有145kw，峰值扭矩更是高达290Nm，数据直逼2.0T发动机，比捷途此前的1.5T的动力输出高出一大截。
而且捷途X90属于率先搭载这套动力系统的车型，这也可以看到随着捷途X70的成功，捷途X90在整个奇瑞控股体系的分量越来越重。
尽管捷途X90的车体庞大，但1.6T推动起步很轻快，途中加速超车也劲头充足。数据是不会骗人的，这套1.6T的输出非常强劲。总结一句话，捷途X90车是挺大，但这套1.6T发动机能轻松的拉着快跑。
7速双离合踩下去油门之后还是要略微吸一口气动力才会起来，换挡反应依然谈不上多快，但横向比较而言，这套动力的匹配在自主品牌双离合里可算反应速度和平顺性结合的非常好的一套了。
转向与视野
捷途X90的整个车身尺寸跟汉兰达其实相差不大，但坐进去驾驶席并不会感觉这是一台特别大的车，自然也不会给驾驶者施加很大的压力。主要是因为捷途X90的窗线比较低，后视镜非常大，总体视野开阔，驾驶起来就相对轻松。
方向盘的造型其实挺特别，采用了这种大块头SUV比较少见的平底式运动方向盘。低速的时候转向非常轻便，轻到感觉有点虚无。但转向的轻重会随速增加，上到高速的时候转向会加得比较重，是目前常见的保障安全的做法。
要特别表扬捷途X90的转向灯设计，车主可以自己设定一触的闪灯次数，我一直觉得一触三闪太少了，经常还没并线灯就不闪了，还得再打一次甚至两次转向灯。而捷途X90还可以根据自己的转向习惯选择想要的次数，非常人性化的设定。
长途乘坐
我们试驾的是一台五座版车型，返程坐了两个小时的后排，我的第一反应就是这个后排太宽大了，躺着或者是坐直都有足够的活动空间，这样的空间表现再大个头的用户都很难给他挑刺。我甚至觉得这么大的车坐五座都有点浪费。
第三排我没有乘坐(我们试驾的五座车型也没有第三排)。但因为试驾车资源有限，其中有一台六座车返程坐满了人，而第三排坐的其中一个还是当过兵的身高1米85的大块头同行。
跟同行沟通的结果是：此前其他七座SUV大部分都会顶头，但三个多小时乘坐捷途X90第三排头部空间完全没有问题。腿部空间在前排乘客在不影响自己舒适性的前提下往前移，也能接受。他的结论是这个第三排真的能相对舒适的坐一个成年人。
再结合自己静态体验过这个第三排，除了这个级别7座SUV腿部支撑先天劣势之外，其他方面确实没有任何问题，是一个“真三排”。
底盘和静音
捷途X90的底盘规格是前麦弗逊后多连杆，这应该是同级最高规格的结构了。(低配车型为扭力梁)在一段布满减速带的水泥路上拍照时发现，捷途X90过减速带动作很干脆，不会出现多余的动作，而且底盘的厚实感也很好。
舒适度方面，整套底盘的调校风格是偏硬的，大部分的小动作车内乘客都能感受到，对细碎震动的处理还欠点火候。静音方面，在100km/h以内能正常交谈，超过这个速度需要稍微提高点音量，总体的风噪和胎噪在高速的时候偏大。
试驾总结
捷途X90整个产品的定位非常清晰，就是做好开且适合家用的旅行派SUV。
那么问题来了，捷途X90和X70同样都有5/6/7三个版本选择，入门起步价相差1万元，顶配相差两万元左右，差距不算特别大，这两台车怎么选呢?
这个选择其实很简单，因为本质上来说这就是两款定位完全不一样的车。如果想要一台五座版的大号旅行SUV，捷途X70更有吸引力，因为提供更小更好操控的同时，五座也已经够大了。而捷途X90我更推荐买六座或七座版本，这才能发挥X90大尺寸的所有优势。
横向对比来看，捷途X90相当于在8-14万级的7座SUV市场投下一枚重磅炸弹，此前你花这些钱是不可能买到这么精致好开的大尺寸SUV的，捷途X90对于有七座需求的第一台家庭用车而言，确实是一个超值选择。最后，不要以为捷途X90入门的7.99万元的车型是来打个价格噱头的，只要你预定，就有的卖!
起亚K5混动版已经不是新鲜车型了，但相信在限牌限行的不少城市，还是有车友在观望着一众免摇号的合资车型——那相比起蒙迪欧插混、帕萨特插混等B级车，起亚K5插混18.98-20.68万的售价会有不少吸引力。
而今天的评测主要针对K5 PHEV的真实油耗进行——直接入正题，这次试驾的路线涵盖了正常和拥堵的市区道路、高速路以及山路，基本上也是城市用车会常面对的路况。
官方资料显示K5混动的纯电续航里程是75公里，相比竞品蒙迪欧混动的52公里，帕萨特混动的62公里有着不少优势，但由于没有实车横评，这里先不下定论。在本人上车时，车显电池续航是56公里，同时我把车显油耗设置清零。
出发时间是早高峰刚过，全程用EV(纯电)模式跑下来十分顺畅，11公里的路程中都是0油耗，而电量的消耗也与实际里程基本相符。
由于路上还是有不少车，所以并没有实测电动机205Nm的峰值扭矩，但这段路上超车时的响应还算灵敏，个人感觉与当时试驾的凯美瑞2.0L持平。此外电机的静音性值得表扬，只是来自轮胎的路噪相对挑剔，个别路段噪音稍大。
K5混动的设定里，在电池电量低于20%时才会强制切混动模式，但在爬坡和深踩油门时，汽油机也会进行介入。实测在直路上深踩油门，汽油机的介入尽管没做到试驾雷克萨斯ES时那般温柔，但总体不算突兀。
那既然要实测油耗，就必须手动切HEV。只是可惜了外观帅气的K5居然没有运动模式，但2.0L自吸的线性感还是很切合山路驾驶需求的，尤其在出弯阶段，相比起涡轮延迟的车型会精准不少。
其实K5还有着一定的运动基础，电子助力方向盘特别轻，虚位程度也跟本人常开的昂克赛拉相差无几;此外，K5混动采用了注重静音和操控性的耐克森Npriz AH8的轮胎，总体而言还是不乏劈弯乐趣的。只是个人感觉如果用到18吋的轮毂，那无论是侧倾抑制、路感还有外观视觉，都会有更运动的提升。
当然，更大的轮毂惯量会影响到能耗，既然这次是实测K5混动，暴力驾驶完还是用车显说话——最终山路试驾过来，车显百公里油耗是4.0L。在本人这么多次激烈的山路试驾经验里，就没有跑山低于10.0L/百公里的车型，在连续拉高转速，频繁急刹车，几次过弯ESP介入的情况下，4.0L/百公里的油耗可以说是比较神奇了。
此外在下山阶段，K5混动的能量回收工作非常积极，每次刹车转速指针都会有明显弹跳(切到充电状态);而下坡滑行路段，转速指针也会滑落到在蓝区初段，同时整车没有出现明显的拖拽感。下到山底时，纯电续航里程已经从剩余的19公里回升到20公里。
尽管这点还没有丰田的双擎这么逆天，但在“持续省油”的命题上提供了进一步的保障。此后在回程的路上哪怕遇到了拥堵状况(保持在HEV模式)，但到达目的地时，百公里油耗还是下降到了3.8L。介于K5混动能够用家用电源充电(官方数据5小时充满)，如果各位能够在充电便利性上得到解决方案，那么油耗基本都能够维持在一个相对优秀的水准。
最后回到一些实用性的问题上，先说空间，4855mm的长度和2805mm的轴距与燃油版是完全一样的，实际乘坐空间体验，前排标准坐姿和良好视野的情况下，头部剩余四指;同时后排腿部空间剩余一拳四指，而头部仅剩余两指。在B级车里面中规中矩，但已经十分够用。
值得一提的有两点，首先后排靠背的倾斜角度较大，长途坐乘起来比较舒服;其次中央地台隆起不高，乘坐在后排中央的乘客能保证相对舒适。
但有个小问题，后排本身有空调出风口是好评，但下面的烟灰缸就有些格格不入了，哪怕没有后排USB接口，这个烟灰缸换成储物格也会是更实用更贴心的设计，这点希望厂家可以稍加改善。
最后说说尾箱，相比起此前试驾的蒙迪欧混动，K5混动的尾箱实用性还算比较强，其中电池和电瓶都移动到了尾箱部分。而出于电池放置，也出于减重节能缘故，K5混动是采用了补胎设备替代备胎的，这是不少新能源的车型都会采用的策略。
结语
插电混动，基本就是传统车企往新能源领域进发的首要重点，同时也是厂商“双积分压力”，车主们“摇号无望竞价没钱”以及“里程焦虑”三方面因素下催生的相对理想车型。
由于此前同事已经做过详细评测，所以这篇文章算是死揪着“油耗”展开了，个人感觉这个也会是大家对插电混动车型最为关心的重点。那么起亚在官方综合工信油耗1.3L/百公里的基础上，经过今天激烈的山路试驾，回程拥堵的蠕行，也做到了3.8L/百公里的水平，相信各位对这台车的燃油经济性已经心里有数。
