在看到这篇首试文章之前，相信大家都已经看过广汽新能源Aion S的那部试车视频了，对于这部车的一些基本情况、优缺点什么的也应该比较清楚了。所以这篇首试文章，我也不想再按传统的套路格式来写了，不如把这台车的一些优缺点展开来讲一讲，让大家对这台车有进一步的一些认识吧。同时，我们也正好可以借这台车聊一下现在的新能源车，聊一下什么样的新能源车才更适合我们。
关于设计
设计是我认为的Aion S的一个挺有竞争力的点。到了2019年年中这个点，不可否认很多人买纯电动车还是因为政策、牌照等方面的原因，但现在纯粹靠低价、有牌照就能卖出纯电车，已经不太可能了，因为市面上在同一个价位里已经开始出现很多不同的电动车产品了。和传统燃油车一样，一般的消费者在选车时第一轮看的就是颜值，颜值不太行的，可能就被先淘汰了。
一些在传统燃油车时期就积累了一定设计经验的自主品牌，到了新能源车时代也逐渐开始显现出优势来，例如上汽集团，例如吉利，又例如广汽。Aion S这台车我认为在设计上有一个贯穿始终的思路：不要给人新能源车的疏远感。尤其是相对于那些造车新势力的出品，Aion S从长相上来说，是高度接近于传统燃油车的，似乎完全不想显示任何新时代的特征。它看上去就是一台普通的汽车，一台长得挺好看的“普通的汽车”。而且和之前传祺的一些燃油车一样，这台车在一些外观的细节点上特别用心，看得出来广汽在设计这件事上现在真的是特别认真的。
包括这台车的内饰设计，虽然也有大屏、虽然也有全液晶仪表，虽然也有各种齐全的驾驶辅助装备，但从操作上来说，它还是偏向于普通燃油车的，它不会像现在的很多新能源车那样，把大部分的功能都集成进屏幕里。所以坐进这台车之后，你并不需要因为它是一台新能源车而改变你一直以来的驾车操作习惯。
我对新能源车的看法一直就是这样：新能源车首先是一台车，不是一个科技产品，只要这台车的产品硬实力是够的，就完全不需要任何花哨或标新立异的设计去表达它的存在感。现在国内的很多车企，尤其是一些新势力造车的车企，似乎都被特斯拉带得有点跑偏了，认为只有像特斯拉那样的设计，才是纯电车该有的样子。要知道，特斯拉的车型定位，以及它诞生时的历史背景，和现在国内的多数新能源车完全是两码事。如果我们造一台卖十几万元、给老百姓用来市区代步的车也搞得那么花里胡哨的，那就真的很奇怪。
而像Aion S这样，和自家的燃油车在设计上有明显的区分，给人新鲜感，同时又不会有很怪异感觉的新能源车，就是让我看着比较舒服的新能源车。相信这样的设计，也会得到市场和消费者的认同的。
关于空间实用性
这次广汽新能源的工程师在给我们介绍Aion S这台车的时候，花了挺多篇幅介绍这台车的平台，并反复强调了纯电动车专用平台的优势。简单一点概括，就是纯电车在结构上与燃油车有很多的不同，它对机舱空间要求没有那么高，同时没有油箱、没有排气管，所以在榨取车内空间方面，是有天然优势的。车企开发的纯电动车平台，基本着手点是压缩三电系统的体积，同时尽量把电池布置往平和薄的方向发展，这样就可以做出非常大的行李厢和宽敞的车内空间了。
而Aion S也用实际表现证明：它的这种空间利用率，是所有油改电的车都做不出来的。这台车的车长只有4768mm，但轴距却可以达到2750mm，这种尺寸比例在FF的燃油车中就是非常少见的——它正是利用了纯电车机舱布置不密集、后面没有排气管的特点，尽量地把轴距去拉长、让车内空间最大化。
这次试车时，我也坐过挺久这台车的后排，这车的后排，其实也很不像一般的4800mm车长以内燃油车能做出来的空间，真的是相当宽敞。而且这台车的地台高度非常合理、后排地台接近全平，无论坐前排还是后排，都有一个非常自然的坐姿——是的，在特斯拉Model 3上，我们都还觉得它的后排坐姿会有一点点不自然，但在Aion S上就完全不会。这台车的后排坐姿，甚至比很多同价位的燃油车还要好。除了后排大，这台车的尾厢空间也达到453L，实用度很高。
而且我在视频里也说了，这台车的座椅舒适度，也是做得相当出色的，座椅倾斜角度、臀点高度、头枕舒适度、座椅承托力等等各个方面，都是达到主流B级车水准甚至超越了某些B级车，这个就让人非常喜欢了。我们在平时编辑部聊天中，当聊到新能源车时，很多同事都觉得还是传统车企做的新能源车更靠谱，所谓的更“靠谱”，其实就是因为这些传统车企同样是把新能源车看作是一台“车”，会更重视一些细节上的体验，各方面都尽量做得要更完善一些。Aion S在座椅舒适度上做得好，肯定也是因为厂家在开发时是比较重视这一点，而且是懂得如何去把这些东西做好的。
对于普通消费者来说，前面说过，现在花十几万元买一台纯电车，已经可以不是单纯考虑随便买一台来占号这么简单了，因为一样的价格，已经有些车做得明显更好了。最终纯电车的消费者肯定会和买燃油车的消费者一样，追求一种“高大全”，同样价格，车要更好看、空间要更大、配置要更多，这是市场竞争的必然结果。Aion S的表现，已经验证了这种趋势。
关于驾驶和乘坐体验
在Aion S的试驾视频中，我反复拿别克的Velite 6来和它进行动态方面的对比，因为Velite 6是最近我们开过的驾驶体验最好的纯电车之一，而且这台车的售价和Aion S高度重叠，又代表着合资纯电车这一股大势力，可以说很有代表性。
而最终的结果，是Aion S在动态体验层面，还是明显不如Velite 6那么好的，从转向，到动力爽快度，到底盘质感，到路噪胎噪的抑制，Aion S都比Velite 6要差一些。Aion S的底盘零碎震动较多、路面信息过分丰富，以及胎噪比较明显等方面，我觉得与这台车配的18寸的薄胎有很直接的关系。但轮胎的尺寸选择，就是车辆动态标定的一个重要环节。合资品牌的很多车型为什么总会让我们觉得性能好一些，往往就是他们在轮胎的搭配上也更科学一些的原因。
但电动机的出现，还是大大拉进了自主品牌与合资品牌的差距。可以说，Aion S与Velite 6之间有差距，但它们俩之间的差距已经不像以前同价位的传祺车和别克车差距那么大了。在动力部分，虽然Aion S不管调节到任何模式，都不能体验到电动车特有的那种很狂暴的加速力度，但你正常平顺着开，它没有任何问题，包括我们上面说过这台车主观上的动力爽快度不如Velite 6，因为它给电门那一下车的动力输出没有Velite 6强，但实际如果做0-100km/h的加速，可能这台车还会更快。再加上这台车有三种驾驶模式、四种不同的动能回收强度，可以说厂家已经考虑到了电动车的不同使用场景下驾驶员的诉求。它的动力没有我们想象中那么猛，很可能也是考虑到了续航里程这个更重要的指标。
而且，我在视频中也说过，Aion S虽然在动态体验方面有可提升的空间，但这台车从整体个性塑造上来说，是没有大问题的。用我以前讲过的一句话来概括，是这台车的“车格”是完整的。因为这台车从外观内饰设计，到空间实用性表现，都没有标新立异，就是一台很家用的三厢轿车。而它开起来，也是一种标准的家用和舒适的风格，这和它的形象是很搭的。这种车格上的完整度，甚至在以前传祺的燃油车中都非常少见，而Aion S就做到了。
关于最影响购买决策的参数指标
上面说了那么多Aion S的好与不好，其实我们还有最重要的一点没有讲：续航里程。目前Aion S有410km和510km两个续航里程版本，其中410km那个版本是最低配，主要是卖给大客户去做网约车和共享汽车的，一般的私人用户买不到，所以Aion S主打的就是510km的版本。注意，这个510km是工信部的综合续航，而不是等速续航里程。平时自己充电使用，这台车做到400km左右的单次续航，应该还是很轻松的。
在2019年年中这个点，15-20万元价位，510km续航还是非常具有竞争力的。要知道上面我们提过的别克Velite 6，只有301km的续航里程，这相比之下的差距，还是相当明显的，这足以让很多客户放弃Velite 6更好的驾驶体验、放弃别克的车标，转投Aion S这类长续航车的怀抱。
我们公司因为广州限行，前段时间也开始考虑买一台纯电SUV来当第二台工作车。在选纯电车的时候，我们作为一个潜在买家，真的是和以前买燃油车的心态、标准都是很不一样的。我们会看各种车的参数，然后把500km续航的放在一档、400km续航的放在一档，400km以下的，可能我们就直接放弃了，所以说续航短，有的时候真的是没有资格来参加这个会的。再次验证，续航里程，是多数纯电车买家最为看重的指标，没有之一。Aion S凭借长续航这一点，就足以进入很多潜在消费者的购车备选单中，再加上颜值和品牌，无怪乎它上市才两个月就已经能拿到这么多订单了。
今年上海车展，路过日产展台，往里一瞧，瞥见稀饭站在疑似天籁旁边。我当时一愣，这都什么年月了，为什么要在车展上再拍一遍天籁呢。走进一看，哦，原来是新轩逸。从上海回来，编辑部团建吃小龙虾，出门又瞥见一辆黑色日产。再一愣，新轩逸开始销售了吗?同事立马怼过来：这哪是轩逸啊，这是天籁。
两个发生在我身上的故事说明了一件事儿，天籁和新轩逸太像了。
家族化风格，让两个级别的车长得太像，终端市场必然会出一个问题，小的向上攻击。通常来说，这个问题厂家也没法左右，市场的一般选择是——小的如火如荼，大的......小的之所以风声水起，是借着大哥的设计，得到“以假乱真”的高级感。新轩逸靠着这一招，拿到了形象Buff，把它跟朗逸、雷凌摆在一起，做一个高级感排序，答案应该是这样的：轩逸=朗逸>雷凌。
一个讲运动感的轩逸?
一个讲运动感的轩逸，这是我在试驾宣讲会上听到的高频词汇。运动感，放在过去，是跟轩逸八竿子打不着的三个字，新车就能联系上了吗?
看外形，是联系上了。新轩逸的宽度增加55mm、车高降低56mm、重心降低17mm，运动感是从低趴的风格里油然而生的。溜背的造型和和悬浮式车顶的设计，进一步强化了这种感觉。可从诞生就誓要把家用玩的风生水起的轩逸，真的能和这份外来的感觉无缝链接吗?
不能。低矮的车身、快速溜背的造型好看是真的，毫无意外地付出空间的代价也是真的。一般来说，轿车，就算是A级车，都会把第二排车门后角尽量挑高，增加乘客上下车的开口面积。轩逸上的溜背造型，收窄了乘客上下车的头部空间，这是我从新车上体验到的一点不便。
日产式的运动?
造车是权衡、选择、舍弃的复杂问题。设计师在更美观和更实用之间，做了“任性”的选择。可到了驾乘风格运动或者舒适的抉择，他们还任性的起来吗?
老款车型瘦高、底盘不讲求支撑、转向不讲求手感，驾驶感受，似乎在当年的开发排序里，放在了靠后的位置。现如今，走老路、不讲驾驶肯定是不行的了。这是丰田宣传TNGA低重心带起的风潮吗?我不这么认为，新生代的年轻消费者，就好这一口。总结日产在轩逸上的针对性改变，大概有几点：加宽车身、降低重心、增强刚性。这些变化映射在驾驶上，是让人感觉新轩逸脚底有根了，过弯不再忽忽悠悠。
细致的体会整个底盘，日产其实给变化设置了底线——不能影响舒适性。就像前面提到的，新轩逸的根，是通过缩短悬挂行程、降低车身高度得来的。而滤震，依旧是前段柔、后段上支撑的风格。回答开头的问题，日产在风格问题上，并不想冒险。他们说的运动，更像“左右讨好”的运动，内核是相对老款好开了很多很多。
底盘整体风格没变，在细节的处理上却有了不小的进步。温柔前段不再模糊，你能体会到压过细碎颠簸时，悬挂快速过滤营造出的韧性;从前段的柔、到后段的硬，中间过渡更线性，虽说最后的结果，依旧是过大颠簸时震动明显，但线性带来的可预知感，让这些震动不再像老款那么突兀。如果从运动和舒适两个维度分别给新轩逸排序，我认为是这样的：
舒适——普通版雷凌=朗逸>轩逸
运动——运动版雷凌>轩逸>朗逸
狡猾的丰田，在新车上开发了两种不同的底盘，且都做的很好，那正好卡在中间的轩逸，是不是在讨好两头都想照顾的消费者呢?
以后有惊喜?
动力总成没有质变，只有小升级。试驾结束后，我给日方工程师传了纸条，Turbo engine in the future?答案是:No. 既然没有，我们专心谈谈动力小升级。
发动机依旧是HR16 1.6L自然吸气发动机，内部代号变成第三代。厂家宣称的调整有不少，像什么镜面熔射缸孔技术、电动VTC等等，标称功率、扭矩分别提升到102kW和169Nm。但是我觉得，新车绝对加速能力并没有提升，跟雷凌1.2T也基本一个水平上。尽管如此，还是重点表扬的是日产的CVT变速箱。响应真的是快，一踩油门，转速嗷一下上去了，一松油，转速呼一下就下来;稳住三分之二油门，你还能看到转速上到4000rpm后、瞬间回落到3000rpm，以此模仿AT的节奏感。如果给CVT模仿能力排一个榜，日产的绝对是第一位的。试驾之后的Q&A环节，不少媒体问起为什么没给轩逸添一套涡轮增压机。厂家的说法是，在开发时，优先考虑的是燃油经济性和耐用性，所以只是给原有的动力进行了升级。不过日后会有惊喜，Note同款的e-POWER混动系统会被导入国内。按理说，不论动力性还是经济性，e-POWER都会比现有的1.6L自吸有很大提升。
还有哪些优势
说优势的话，内饰算一个。如果不考虑材料的使用，只看设计。新轩逸的内饰，完全能放在更高级别的车型上。但是图片里展示的双色拼接，应该只出现在顶配车型上。如果配色回归纯黑或者纯白，有些担心高级感会打折扣。
第二点是整车的隔音水平。去年我们做过这个级别的六车对比，NVH表现最好的就是轩逸。新车在隔音上，主观感觉较老款又有进步。哪怕快速走在粗糙路面上，高频噪音被抑制的很好。不输B级车的隔音表现，可以作为新车的一大卖点。
座椅非常舒服。日产柔软的座椅填充在轩逸上发展到了一个极致，车展上静态乘坐，会担心软糯的表面材料缺乏支撑，长途乘坐腰疼。今天在车上或开或坐呆了一天，过去的担心大可以放在肚子里。论舒服，还是日产家的座椅强。
有哪些亟待改善
空间表现一般。根据我们的实测数据，轩逸的后排乘坐空间好于雷凌，但是跟朗逸、思域还有差距。这就有意思了，主打性能的思域空间最大，主打全能家轿的轩逸空间一般，消费者在选车的时候，会不会陷入两难的境地呢?对家庭用户来说，轩逸不够大的后排会让人心生遗憾吧。
配置不够高。在新轩逸的宣讲会上，厂家说新轩逸在CMF平台上构造，这个平台的零部件通用率达到85%，比TNGA还高10%。有了这个数据基础，我的第一反应是，高通用率带来的成本压缩，应该可以反哺到配置上。看到顶配实车略微失望，没有电子手刹、没有CarPlay、副驾手动调节、后排无USB充电口等等;轩逸的主动安全配置包括超视距碰撞预警、油门误踩纠正等，但没有ACC自适应巡航，是跟竞品相比时的硬伤。消费者不能从明面上感受到平台化带来的优势。现在轩逸还没有公布价格，希望在最后一锤上，厂家可以给我们惊喜。
