在这近5年的漂泊中，林肯应该自知他们在一条慢船上。看到“航海家”三个字时，最先浮现在我脑海中的，是一首歌。
生硬地翻译一下，译作“慢船去中国”，但这么翻译始终缺了点诗意。初次听到Luke Thompson这首作品，我已经被其阴郁又舒缓的旋律打动了。歌手把一段寻找自己的成长经历，形容作一趟去往中国的漫长漂泊。距离2014年11月重返中国，2019已经是林肯在去往中国的这条船上漂泊的第5个年头了。所以林肯找到了自己没有?
一些坚持
美国人还是那么喜欢高速巡航利器，好让他们舒舒服服地巡航于漫长的洲际公路上。巡航利器需要有什么特质?安静、滤震舒适、动力好。为了这份美国味道，林肯没有因为国内严苛的法规而放弃那台2.7双涡轮增压发动机。如今的车市越来越索然无味了，三缸、混动、纯电动扑面而来，显得这台六个气缸的机器蹦出的每一滴声浪，都那么的动听。“咕噜咕噜咕噜”，为了让这份充满韵律的声响不断地回荡在耳边，右脚自然是很诚实地一直往下踩。
“242kW，528N.m”全力释放是一种怎样的体验?发动机想出力，根本不需要经过变速箱的批准，不管你变速箱为不为我降挡，我的洪荒之力照样释放。这就是大马力多缸数的发动机动力响应好的原因，只要节气门敢打开，我就敢把动力往上涌。能让一台2.1吨的SUV只用6.7秒便破百的汽油动力，简直让人大呼过瘾。可惜啊可惜，这过去了，一切都过去了，那个原本属于大排量发动机的世界已经分崩离析了，这台2.7T发动机，也只是那个世界一块等待被风刮走的碎片罢了。
假如你长期接触航海家，或许你会渐渐忘记“风噪”、“路噪”这些词语。是的，航海家真的很安静，比德国的竞争对手们还要安静。而且NVH工程师做隔音时特意留了一手，把发动机舱的声音克制地放了进来。如此一来，你便可以在无其他噪音的打扰下，仔细去聆听这台V6运转的声音了。
看到车里扬声器上那些R标了吗，REVEL音响依旧出现在了航海家上。或许是因为航海家车厢足够地静谧，这套音响对声音没有做过多的修饰。它表现如水般清淡，“保真”才是它的目的。
一些妥协
路感!我讨厌那些多余的路感，MKX那种如履平地的路面隔绝感不见了。虽然航海家底盘面对大的震动依旧有“航海”的感觉，会很轻柔地把它们化解掉，但对路面细碎震动的过滤，航海家却没有MKX那么的干净了。躲在背后的罪魁祸首，明显是那21寸的大轮毂。为了让航海家看起来更英气，福特为它换上了这双大鞋，大头皮鞋是很庄重得体，却永远不如运动鞋舒服。
顿挫!福特在变速箱调校方面真的欠缺火候。航海家这台8AT的顿挫感有多明显?开它开到第三天时，我已经被它“驯服”了，下意识地尽全力让右脚稳住油门，心里还祈祷“别顿挫，别顿挫......”。即便如此，2换3、3换4的时候还是顿了。有一次情况更极端，上桥爬坡时我深踩了一脚油门超车，超越完后就顺理成章地果断松开油门，这时“duang”的一下来了个剧烈的顿挫，我那一瞬间还心头一紧，以为自己撞到了什么东西。估计严苛排放法规快把福特的工程师们逼疯了，以至于它们可以为了提升那么百分之零点几的传动效率，去大幅提升变速箱液力变矩器的锁止率，牺牲平顺性。极高的锁止率让这台8AT严重“双离合”化，实在是得不偿失。
那些不被理解的
“花大几十万，我为什么买林肯不去买BBA呢?”，“我都买豪华车了，你就给我这样的内饰?”。讲起当下国内的林肯，这两个来自心灵的拷问是绕不过去的。实际上，“林肯”这个品牌知名度并不低，坏就坏在，大多数人对林肯的印象仍旧停留在那些又方又大的towncar上，甚至有人还不知道林肯这个品牌已经重返中国。估计林肯在这个问题的认知上比我们还深刻，他们已经刻意让航海家的外观变得更庄重，让它的形象更贴近人们印象中的林肯了。
莱斯莱斯总是吹嘘自己的中网设计灵感来自巴特农神庙，我想航海家这个中网设计灵感，或多或少也来自这个英国超豪华品牌吧。好不好看呢我说了不算，可换了新的中网后，搭配着MKX的尺寸和后轮拱的轮廓，看起来还真和宾利添越有一两分神似。作为豪华车，能给人这种感觉，也算是一种成功了吧。
老美可能还认为，豪华内饰=下足料，下翻倍的料。所以如各位所见，只要打开航海家的车门，高档真皮的气味便扑面而来，实木内饰与纯黑的皮内饰层层叠叠地结合在一起，很有帮派的那种庄重感。但像航海家这样，内饰设计不与品牌内更便宜的车型拉开差距，而是一味堆料的思维去造豪华车，也会出现问题。
问题就出在完全家族化、平铺直叙的内饰设计风格，总让人觉得是这是设计上的不用心，根本没和它的小老弟MKC以及MKZ拉开应有的差距。没有差异化，对于豪华车来说可不是个小问题。我买你50万的SUV和30万的SUV，进车厢第一眼给人感觉完全一样，瞬间就会觉得这20万如同扔进了海里，这种感觉是豪华车消费者坚决不会接受的。不接受怎么办?很简单，出门左转，中国的豪华车遍地都是。
慢船航海，路在何方
在这近5年的漂泊中，林肯应该自知他们在一条慢船上。慢船上坐着一位航海家，一个领航员，带着一众船员，想抵达中国、扎根中国。他们会找到最快的那条航线吗?目前还没有人知道，但可以确定的是，船上的各位都很努力地划着这艘小船。从航海家的身上，我们已经开始看到他们在“读懂中国”这件事上有所长进，但与来自德国的几位“敌舰”相比，需要思考的地方还有很多。事情会否往“good ending”发展，只能让时间来给我们答案了。
媒体是幸福的，总能第一时间试到新车，媒体也是不幸的，我们试的基本都是厂商给的顶配车，真正走量的中低配车型反而很难有机会试到，比如荣威i6，之前我们试的一直都是1.5T版本，1.0T都没机会试。这次荣威i6升级成荣威i6 PLUS，也将发动机从消费者不太容易接受的1.0T三缸换成了更亲民的四缸1.6L自然吸气发动机。静态方面的升级，大家可以参考《荣威i6 plus 20T实拍体验：后桥的独悬终于给配齐了》，我们这篇文章主要讲讲动态方面的感受。
1.6L+CVT开起来怎么样?
这套动力我们并不陌生，荣威RX3上也搭载了同样的动力系统。简单介绍一下，这台1.6L自然吸气发动机，最大功率92kW，最大扭矩158Nm，与之匹配的是一台CVT变速箱。动力数据和主流合资品牌，比如日产的1.6L发动机是差不多的，至于实际表现，一方面机械的匹配很完善，另一方面动力对家用来说是完全够用的。
先说动力，这次活动是四人一辆车，所以不少媒体应该会觉得动力不够。鉴于此，我特意在他们下车后又借车出来体验了一番，我认为荣威i6 PLUS的整体动力表现和荣威RX3很接近，它的动力输出也是偏中低转速区间的，在日常驾驶的1500rpm-3000rpm内扭矩输出还是很扎实的，一个人驾驶感觉挺轻快的。当然，这种小排量自吸发动机不可能做到两头兼顾，转速攀爬到中后段，加速能力就比较一般了(比如满载的情况)，而且这时候发动机舱传来的噪音也比较大。
而这台CVT变速箱，我觉得还是偏舒适调校，对油门的响应不是那么快，因此日常开发动机的转速不是那么容易就攀升到动力一般的高转速区域。而以跟脚的程度来说，是完全OK的，比高配的1.5T配双离合要好太多了。
所以，这套动力系统，日常开是很舒服的，我认为很适合一到两个人在市区这种中低速路况下行驶。另外，根据官方数据，这套1.6L+CVT的油耗表现和1.5T+双离合是一样的，所以对燃油经济性，大家无须多虑。
换了ZF减震器，开起来有什么变化?
荣威i6 PLUS将独立悬挂从老款顶配的两个车型下放到了1.5T全系车型上，但我之前就说过还是不够接地气，真正走量的1.6L车型还是非独立悬挂。不过，一般消费者倒也不需要在意太多，因为悬挂的结构差异，非极端情况，大部分人不太容易感知到;而且这次i6 PLUS也将减震器换成了ZF品牌，并将悬挂调软了，进一步削弱了颠簸路面的表现差异。
至于实际的“疗效”，开起来还是能明显感觉到悬挂对颠簸处理的变化的，老款底盘就是偏硬的，而且是从头至尾的硬。新款车型，初段依然偏硬，但后段软了很多，这就形成了这么一种情况，初段的硬能将路面的信息如实反馈给车身，但后段偏软的调校又可以吸收掉90%的路面信息。实际开起来就是能舒服的感知到路面的所有变化。
要说动态方面我最不满意的，就是转向。主要问题是转向太轻了，而且没有太多的阻尼增益，靠方向盘是完全感知不到转了多少度。
这些细节还可以更人性化
之前场地试驾的时候我就说过，这次荣威i6 PLUS的升级，我只能给60分，因为还有一些细节依然没有做好。
我就说三点吧：第一，后排没有充电口，在9102年，后排连个USB口都没有，实在有点对不起家用车的定位;第二，方向盘依然只能两向调节，这在目前自主品牌紧凑型车里已经不多见了;第三，不知道是不是从通用学来的，后排依然只有两个头枕。
1.6L才是i6 PLUS最值得推荐的
因为之前就评价过这次升级，所以这篇文章的结尾我们就聊聊这个1.6L版本吧。从消费者的购买角度，我认为1.6L版本比1.5T更值得推荐，理由如下：第一，基本面和1.5T车型一致，包括常用配置、形象都没有太大差异;第二，1.6L的动力系统匹配的成熟度、好开程度比1.5T更好，尤其在拥堵的市区路况;第三，很多人在意的非独立悬挂，我敢说大多数人都开不出来，在悬挂调软之后，颠簸路面的差异也没那么明显了。
