雪佛兰科鲁泽RS，从中文名字定位上看，它显然是雪佛兰科字辈A级车三兄弟的其中一员，再往深处想便很快挖掘出它跟别克那边近亲。差不多的定位，动力总成以及底盘，真的是很难在产品上再作出什么花样来。所以雪佛兰非常聪明，从包装营销上入手。先是把monza这个招牌搬出来，再加上redline以及RS两种不同的包装，换壳“英朗”的摇身一变。让买家对它有了一种新鲜感和运动的联想。
雪佛兰这次引入的RS，定位高于redline
上次大饭同学已经对两个版本进行过静态的拍摄和解析。当时的我便有个疑问，到底redline和RS是怎么区分的呢?
据我了解，科鲁泽上的redline，地位要低于RS的。也就是说科鲁泽的redline只有1.0T，而要买1.3T的，只能选择RS。不过就我个人审美看来，redline全黑化的外观，运动和凶悍程度都要明显强于RS。
反倒是RS上，用上了双色的轮毂以及多了一些镀铬的装饰，那种家用精致feel出来了，对于初次接触的人来说，大多都会觉得redline更有运动底蕴，不仅限于包装。
不过作为RS，在内饰是可以明显看到有红色表底仪表盘以及方向盘上的sport模式按钮，这些都是在暗示着驾驶者：我不仅仅是装装样子而已。
其余的细节，跟redline套路差不多，就是加入一些红色的锋线以及黑色的雪佛兰十字标。值得点赞的是，据说这次科鲁泽是全系标配中控屏幕，我们体验的版本(估计是顶配)内置有苹果carplay，百度carlife，安吉星系统以及倒车影像等，如果这些能成为全系标配那确实是极好的，包括外观的LED大灯都是全系标配，确实是大大地提升了用户的选购体验。
只是这个屏幕流畅度依旧有待商榷，在系统页面内的动画有明显的拖帧，包括倒车影像画面以及不够流畅。反倒是苹果carplay的界面流畅度非常好，丝滑程度居然不亚于大部分主流智能手机，这点确实耐人寻味。
避不开的三缸机，sport模式和紧致转向加持
现在三缸机真的是避不开的趋势，你看通用连中型车都用上了1.3T三缸机，就知道在它治下的小弟都无可幸免了。往好处想，这幅1.3T三缸机的功率和扭矩，跟通用家其他车型一样，功率扭矩都没有被阉割，放在这么一个入门A级小车里，是绝对地够用。
要知道，这163匹马力，230牛米的数据，比大众家都1.4T高功率还要高，更别提宝马那套三缸机了。因此科鲁泽RS开起来真的不会有小排量发动机的疲软感，只要你肯大脚给油门，从100提速到120km/h真的就一口气的功夫。
解决了动力问题，再来看抖动和质感。凭良心讲，这次体验的科鲁泽RS 1.3T，通过方向盘是基本感知不到怠速的震动。从启动拧开钥匙，再到挂档走起，方向盘抖静止如水。我一路上开起来拍摄动态画面的过程中脑袋里一直回想的是，确实很快被这个凶猛的动力掩盖掉三缸的事实。从体验上说，唯一可以让其露馅的就是挂着D挡静止停车的工况。此时可以通过座椅和挡把位置感受到一般四缸机不具备的抖动，幅度不大但是可明显感知的。
即便不用启停功能，把挡位推回N/P挡同样可以让震动消失，所以只要不是挂着D挡踩着刹车，基本上日常是察觉不出这副三缸机的抖动的。不得不承认，通用在这个三缸不归路上，确实是做了非常多的弥补措施。至于这些所谓的掩盖方案，日后衰退老化后是否会成为车主维护保养的额外负担，我们短暂的试驾就无从考究了。
通用的驾驶模式不像德系车，喜欢用一些舒适，甚至经济模式来封印动力。所以日常开起来，科鲁泽RS的Eco模式是个隐藏模式，只有在你完全松开油门或者轻踩油门时才会出现，此时仪表盘也会出现绿色的Eco字样。驾驶员将油门加大，便会取消经济模式。这非常遵循通用工程师的逻辑：我们希望所谓的经济性，应该是在用户不需要动力的时候偷偷进行的。而不是在每次踩下油门时候，因为Eco而导致享受不到原本该有的动力。嗯，这逻辑跟马自达是英雄所见略同。
同时方向盘上还有sport模式的按钮，键激活后变速箱的出力特性会更加激进，每一脚油门都会有种子弹上膛踢你出去的感觉，不过这个时候变速箱依旧没有做到类似宝马、或者马自达那种近乎零延迟的动力跟脚感。应付日常代步，快节奏驾驶还是没问题的。可官方宣传这是辆定位“开得痛快”的车，从这点来看我认为它在痛快程度上，还有可进步的空间。
科鲁泽RS的整体架构，以及悬挂形式都无比接近英朗，唯一能看出明显区别的，就是转向手感会跟沉，明显比同级别甚至这段时间的沃兰多等更加紧致，确实能给到驾驶员一种有别于其他家用轿车的运动感。当然，这种所谓运动感也只是个主观的感受罢了，差不多的悬挂功底和动力系统，如果用上一样规格的轮胎，我相信从客观速度，底盘极限并不会有别于同门的英朗，这也是科鲁泽RS的其中一种包装手段吧。
运动定位只是包装，不妨碍空间实用性的温饱
科鲁泽RS，毕竟是介乎于科鲁泽以及科沃兹之间的A级轿车，即便还没有上市，售价区间可以说是板上钉钉，很容易猜得到。
这个价位的车运动这些都是锦上添花，用户选购的初衷，多半还是解决温饱问题的。从客观空间方面，我对科鲁泽RS还是非常满意的，方向盘虽说只有两向调节，好在座椅的高低调节幅度非常大，一如通用其他车型一样，这样对于我182cm的驾驶员来说，依旧可以通过更低的坐姿，找到合适的坐姿。
保持前排座椅位置，来到后排，我的头部和腿部空间依旧有富裕，不扫头发也不顶腿。尾箱常规状态下容积超过400L，这样的空间对付家用需求，绝对没问题。
适合于那些目的性非常强的人群
如此一来，我觉得科鲁泽RS的受众人群就很清晰了。它吸引的，是那群有限预算下，目的性需求非常强的人：我要同级别超群的动力体验;同时我要有足够成熟丰富的智能互联配置;还要原厂状态下就配备的运动化包装;最后，它空间得实用，毕竟是买回来家用的。
不过以我一个通用车主的经验来看，通用车的体验是不能仅仅止步于配置表的。有和无，看似是0和1的区别，其实中间很多细节的变量，是会影响体验的。显然在这个有限的预算下，很多细节的体验都有待提升。除了之前提到的屏幕流畅度，还有顶配车型都不带无钥匙进入/启动，除了驾驶位另外三个车窗都没有一键升降，后排没有独立头枕，没有中央扶手，没有放倒功能。我个人觉得最影响体验的，是没有了后尾箱的开关扣手，只能通过钥匙和主驾驶门板上的按钮开启。假如车子在没有熄火拔钥匙的状态下，每次开尾箱都得麻烦司机帮忙摁，在我们这次拍摄频繁拿取器材的过程中，确实略显不便。
加上这个老生常谈的通用变速箱问题，虽说这次确实是跟上主流水准，但换挡速度上依旧进步空间。所以说科鲁泽RS，乃至整个通用系列的车都是面向于那些目的性非常强的买家，让你用更具有性价比的价格获得强大的动力、底盘功底乃至硬件。但如果你是个强迫症患者，对各种细节体验都非常挑剔的细节怪，那么科鲁泽RS身上的确是有你挑不完的刺，那通用车与你的体验相比不大痛快，你也大可不必来自找不爽。
从保时捷的旗舰图腾918面世开始，它便染上了电，并开始蔓延至Panamera，连同Cayenne。通过上一代Cayenne S e-hybrid，我们深刻地体会到保时捷的电并非像雷克萨斯那样追求舒适经济，而是曲线救国，换种形式来追求性能。低速纯电时候的平顺静谧更像是个附属品。
新一代的卡宴e-hybrid，我以为整个结构原理，本该像海外版本一样，在上一代的基础上再优化，完善。详情可参考上一代卡宴Se-hybrid的文章。
然而来到中国版却偷偷地将S去掉。内燃机从3.0T降到2.0T。(海外依旧是保持V6燃油机，性能略优于卡宴S的定位)。虽说指导价也随之下探大片94.8万元，仅仅比普通卡宴贵3万元。考虑到目前它还没有进入国家的补贴目录，无论是牌照指标还是购置税都没有蹭不到半分钱的红利。如此说来，卡宴e-hybrid的车主，真的就是冲着这车的体验去了。
性能不缩水，定位价格下探
这次e-hybrid看似规格上略有缩水，四缸2.0T发动机，最大马力252匹，370牛米。可得益于电机马力有明显的提升，从95匹提升至136匹，综合功率达284kW，综合扭矩600牛米。包括电池组从10.4kWh-14.8kWh，让卡宴e-hybrid的纯电续航从18-36提升至51Km，纯电极速也从125km/h 提升至135kn/h。
毕竟这代卡宴e-hybrid有着2406kg的吨位(卡宴1985kg，卡宴S 2020kg，卡宴turbo2175kg)，还能做到5.6秒破百的加速成绩。实属不易。这个成绩优于上一代5.9秒的成绩。显然光从这些数据上看，确实不容易发现任何妥协，缩水的迹象。
显然，从体验上来说，我认为这次学霸并没有发挥出它该有的水准。
由于本次我们是向经销商借了试驾车半天作简单体验，不是厂家官方举办的试驾会，所以车子的准备可以说相对随意。拿到车的时候电池电量几乎被掏空，开出去没多久便无法开启纯电的E-mode，这下就有意思了。毕竟纯电行驶，基本都可做到平顺，响应快。跳过此part亦不为过。反倒是混动模式体验更重要，毕竟配合内燃机后，两者都联动配合更考功夫。
首先要夸奖它的油门逻辑不错，混动模式或者纯电模式下，车辆只要是纯电行驶，油门会有个卡位。类似降档按钮的脚感，在触发之前，车辆会尽可能地保持纯电行驶，不让内燃机介入。一旦需要动力，油门深度超过卡位后就可以强制让汽油机介入，协同加速，逻辑其实也跟降档按钮类似，一旦习惯后，这点反馈是非常好的。
这次卡宴e-hybrid的纯电低速提示音，用的是模拟V8的发动机声浪。这个声浪是车内车外同时存在的，车内用以自嗨车外则是真正的提示音。从这点看可以看出保时捷生为性能的决心。只不过，这个声音存在后，只要不是下赛道跑山路这种可以反复听声浪跌宕起伏的场景，都是白扯。我们这次深圳短时间体验，不少场景是在商场地下车库和堵车中度过的。这个时候，明明是又平顺又静谧的纯电工况，硬塞了一把噪声进来，着实让人心烦意乱。所以保时捷真的很耿直，在这个电动音效功能翻译为：“模拟发动机噪音”。嗯，划重点，噪音。
由于此次电池电量不多，即便偶尔能靠混动工况充上一会电，没多久就再次掏空，在非运动模式下还是显得纯电加速略显孱弱，油门总是要过了那一段空窗期才能把汽油机叫起来，此时油门对动力的响应可以说不太线性。显然要避免，要么把电蓄满，要么开运动模式强制让内燃机持续在线。
刹车脚感在混动模式下同样值得吐槽，毕竟混动车的刹车并非直接由机械刹车泵联动，这样是考虑到轻踩刹车，制动需求不强时候可以通过动能回收产生一定的制动力，无需用到制动卡钳，让动能白白变成热能浪费掉。实际上，这初段的脚感有种踩弹簧的感觉，并且初段制动力确实偏弱，一旦加深力度后卡钳介入的制动力陡增。
关键是，这一切配合上空气悬挂后，这种不佳的体验会进一步放大。讲真，若不是有越野off-road或者经常长途高速长时间行驶，我是不建议选择空气悬挂的。在最软的模式下，其阻尼显然不太够拉着这2.4吨的大家伙，堵车时候总是会前仰后合。像我们在深圳堵车时候走走停停，频繁地前进刹车，这种姿态居然让卡宴显得有些笨拙。
以卡宴的操控功底，这表现显然不是对。随着我把空气悬挂的阻尼加强，车身高度的下降，卡宴的功底才慢慢露出水面，过弯支撑性变强，路感更清晰，整个姿态都更加矫健。就算是压压井盖过过坎，这种支撑性丝毫不影响整个车的姿态，悬架动作之快，就像武林高手过招一样，唯快不破。只让你感受其路感，却不用受其颠簸摇晃。除非是走长途高速，否则日常通勤，我根本不希望卡宴软下来。
依旧是小奥色主题点缀，尾箱略缩水
其余的，基本就是普通卡宴无异。包括它的空间，内饰风格布局。毕竟买保时捷的车，就像吃饭点菜一样，个性化定制很高，其选装件的价格，样式同样跟卡宴一样，这里就不重复赘述了。
少数的区别只是在于外观会有小奥色的元素，包括e-hybrid，cayenne的车标以及刹车卡钳。内饰的话同样是仪表指针以及中控台的表加入了变成小奥色，同时加入混合动力的工况表，这些都是装饰件，不影响任何动态性能。
唯一影响体验的，都在后尾箱部分。首先取消了备胎，位置被电池取而代之。容积从770L缩水到645L。好在座椅支持4/2/4分割放倒，放倒之后可以将容积拓展至1610L，实用性依旧不错。
另外，买卡宴e-hybrid还会随车附赠一套家用3.6kW的充电装置，这个属于慢充，将电池充满用时长达7-8小时。若加5500块，可以选装一个7.2kW的快充桩，可以将充电时间缩短至2小时左右。
学霸考砸了?瘦死的骆驼还真比马大
如今，保时捷都立flag2022年左右，让承担了Macan成为纯电动车。电的大趋势，总体来说是不可逆的，e-hybrid系列，姑且算是对电化的保时捷初体验吧。总体大方向还是让人放心的，它依旧是那个执着于驾控的保时捷。
保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统，并非让你抱着买雷克萨斯混动的想法，跟卡宴车主讲省油不亚于跟赤道国家人民推荐保暖羽绒。e-hybrid的意义是：于性能，它在Sport和Sport+模式下，它可以给你更好的加速性能和响应性。于生活，对于通勤足够规律的，晚上睡觉充上电后，可以做到至少30多公里的纯电零排放出行。相比起普通版本的卡宴，我相信它减少进加油站的频次，也算是省时吧。
而且撇开什么6缸情节，这代的卡宴e-hybrid处于卡宴和卡宴S之间的定位和定价其实性价比是提升了。只比卡宴贵3W，综合扭矩胜过卡宴S，加速也只比卡宴S 的5.2秒略慢了一些。就算蹭不上任何关于国家新能源指标和购置税的红利嘛，看在这个指导价的份上并无吃亏。
只是这代卡宴e-hybrid，顶着卡宴的光环，我对它的期望或许有些高，总觉得在某些特殊场景下，它并没有这么完美，是不是学霸考试遇到电这种生僻的题目，不小心这次“考砸了”了呢?我作为一个学渣，曾经试过拿着勉强能看的成绩单，打算去得瑟一下那个“考砸了”的学霸。结果我深刻地领悟到：原来大家对“考砸了”的理解，存在一些误会。
