今年，定位低端的MPV车型日子普遍都不太好过，连神车五菱宏光都难挡销量的大幅下滑，消费升级的趋势在MPV市场表现非常明显，消费者不再满足于购买一台廉价实用的MPV，而是对MPV的外观、内饰的精致感和机械素质有了更高的要求。在这样的大环境下，很多自主品牌MPV都在努力提升产品的定位，消除产品的廉价感。这次试驾的瑞风M4的自动行政版，也是为了这一目的而推出的。
用自主研发的2.0T+6DCT补齐短板
此前我们试驾过的瑞风M4 2.0L手动挡车型(文章链接：江淮瑞风M4 2.0L首试：坐比开称心，期待混合动力)最大的短板就是它的动力总成，2.0L发动机拉动如此大的一台车，显得比较吃力，并且手动挡的换挡手感也不够好。来到这台新推出的自动行政版上，这一短板就被完全补齐了。江淮这台自主研发的缸内直喷2.0T发动机最大功率为140千瓦，最大扭矩为290牛米，数据上虽然不是很抢眼，但是实际的动力体验还不错，涡轮迟滞不明显，发动机的低扭也比较足，即使是在满载的情况下，也能比较轻松地拉动这台5米2长的大车，低速时动力还有点爆发感，而中高速再加速能力比较一般。
而同为江淮自主研发的这台纵置的6速湿式双离合变速箱，实际的驾驶体验和此前瑞风S7上的那台横置的6速湿式双离合基本相同，调校上都是更注重平顺性，而牺牲一些换挡的速度。这样的调校是比较适合国内的路况的，这次试驾我们走的大部分路段都是国道，也有一些红绿灯走走停停的情况，并没有感觉到变速箱有扰人的顿挫或拉扯感，动力总成的匹配是比较完善的。只是起步时变速箱的粘滞感较强，急加速时变速箱虽然很乐意降档，但动力结合还是比较慢，这两点需要驾驶员适应。
后悬板簧换螺旋弹簧，行驶质感有明显提升
为了提升整车的行驶质感，江淮还为2.0T动力的瑞风M4换上了后螺旋弹簧式非独立悬挂，取代了原有的钢板弹簧式非独立悬挂。更换后悬之后，整车的底盘变得更加沉稳，过沟沟坎坎时后悬的跳动不再那么生硬，底盘对路面细碎震动的过滤很到位，整车的乘坐舒适性有所提升，更符合其公商务用车的定位。
不过，瑞风M4行驶时车厢底下的传动轴噪音比较明显，并且会引起车厢地板的细微共振，再加上发动机突破2000转后的噪音和悬挂压过较大坑洼时的噪音都会不加修饰地传入车内，瑞风M4的车厢静谧性是需要改善的。
最大的卖点依然是突出的实用性
虽然这次推出的自动行政版使用了全新的动力总成，并且还换装了后悬挂，但是瑞风M4最核心的竞争力依然还是突出的实用性。瑞风M4车身尺寸达到了5200*1890*1980(mm)，方方正正的车身使得车内的空间利用率最大化，实测它的乘坐空间和尾箱空间都可以用巨大来形容，即使是第二排座椅调节到最后的位置，第三排的膝部空间仍有36厘米的富余，并且第三排横向宽度达到了1.6米，乘坐三人是绰绰有余。在满载7人的情况下，尾箱可以轻松放下6个18寸的登机箱，用它来接送机、接送站，装行李的能力可比GL8要强不少。
在乘坐舒适性方面，虽然前置后驱结构使得瑞风M4的地台偏高，但是好在车身尺寸足够大，头部空间完全不显局促，地台高导致的腿部支撑不足问题也可以轻松通过改变坐姿、伸直腿坐着即可解决。同时，三排座椅的填充物都非常宽大厚实，保证了各个位置都能有较好乘坐体验。
不仅如此，瑞风M4除最低配车型外，其余车型的7座版均配备了第二排座椅360°旋转、第三排座椅折叠和后两排座椅180°放平功能，满足不同情况下的用车需求。
人性化细节需要改善
这台瑞风M4外观、内饰设计其实已经足够大气了，细节处的做工和用料也比较讲究，但是在一些人性化考虑方面，我觉得还有提升的空间。比如瑞风M4全系都仅有车身右侧有侧滑门，车身左侧后排并没有车门，这多少给后排乘客上下车带来了不便，如果能改为双侧均有侧滑门，会更符合它的定位。
又比如瑞风M4依然还在用机械式手刹，这原本不是什么问题，但是这个手刹的行程偏长，松手刹时需要刻意将手柄压到底才能完全释放驻车，需要用上一段时间才能适应。
还有由于江淮M4整车地台较高，并且方向盘尺寸较大，方向盘上下调节的幅度又比较小，所以驾驶座腿部空间比较局促，上下车容易磕膝盖。
这些小问题都会影响到消费者对一台车是否属于精品的判断，想要定位高端，就需要改善这些细节。
想走高端精品化路线，安全配置需要提升
本次试驾的2.0T自动行政版将在10月份上市，目前官方公布的指导价为14.98万元。简单看了一下配置表，它取消了ESP的配置，反而是起步价更低的1.5T 48V混动车型标配了ESP。同时，瑞风M4全系都有且仅有前排两个气囊，被动安全配置有些不足，个人认为，既然江淮将这款自动行政版定位为公商务用车，并且想借机提升车型的定位，何不将语音控制系统、360°全景影像等老司机基本用不上的配置，换成更多的安全装备，让出行更安心呢?
我们之前试CS55 48V蓝动版的时候就说过，大的汽车厂商是不会把鸡蛋放在同一个篮子里的。除了混动方面的尝试之外，其实长安在纯电动车方面也颇有造诣。
这次试驾的逸动EV460就是基于逸动平台打造的一辆纯电动车，之所以取名EV460，是因为长安自己测试出来的实际续航为460km。抛开续航的真假，其实我更想看看一向擅长匹配、调校的长安，能否造出一辆很完善的纯电动车。
不在形象上造成负担，只有细节不同
经常看我文章的人都知道，我个人是不太喜欢造型夸张的新能源车的，开在街上张牙舞爪的，总感觉融入不进整个车流。这方面，逸动EV460的设计我觉得就比较得体，既用细节表明了这是一辆新能源车，同时又保留了逸动出彩的设计。
和燃油版的区别主要有以下几点：首先中网变成了全封闭结构，有利于降低风阻;然后大灯和中网下方的镀铬条换成了蓝色;第三，轮圈的造型进行了重新设计;第四，尾部右下角加了个电池EV logo。
内饰和普通版也没有特别大的差异，只是车厢内的缝线由棕色改成了和车头灯相呼应的蓝色。并且排挡杆的样式也换成了凯迪拉克的风格，显得很是高级。
空间没有太大缩水，个别细节有待改善
像逸动EV460这种从燃油车改过来的纯电动车，因为在设计之初就没有预留电池的位置，所以加上电池后，经常会出现两种情况：要么底盘下坠一大截电池;要么脚被地板托起或头部空间被压缩。
我们实际测量了一下EV460的乘坐空间，发现它用的是第二种解决方式，前后排的头部空间比燃油版各减少了1cm，同时车厢内的垂直空间减少了4cm。这也就意味着，实际上脚被托高了3cm。
另外还有个小问题，为了容纳电池，前排座椅下方有一个长方形的小突起，后排脚伸到前排座椅底下的时候不舒服;另外，尾厢的备胎也改成了补胎液。
完善度很高，刹车脚感需要微调一下
长安车的机械品质其实一直很好，这辆EV460也不例外，开起来很完善。100kW的电机不是那种很暴力的风格(百公里加速需要10.X秒)，而是很舒服、很线性的加速感，颇有大排量自然吸气车的感觉。不提醒或刻意地板油，开起来和一辆调校很好的燃油车没太大区别，如果从燃油车切换过来，适应的难度应该不大。
EV460和燃油版最大的不同是底盘，后悬挂用了多连杆结构，这个改变居然让它有了运动感。因为整车重量重了近200kg，所以底盘也针对性的调硬了一点。日常开的话，会有些颠簸，但悬挂的动作很快，尤其擅长处理连续琐碎的颠簸。而且因为悬挂调硬了，所以车辆的侧向支撑也很好，我在山里尝试着劈了下弯，车身姿态很稳健，底盘的循迹性也很好，有点运动车的味道。
但也有两个小问题需要工程师改进：一个是转向助力不太自然，虽然很线性，但是有点涩涩的感觉，这也是很多纯电动车都存在的问题;另外刹车可能受动能回收的影响，主观感受，刹车力度不是很强。
至于厂商特别提到的单踏板模式，其实就是用电门控制车速，任何一辆带动能回收的电动车都能实现(调校动能回收到强或用ECO模式即可)。虽然能提升50-70km的续航，但我个人建议大家练习好后再在复杂的道路上使用。因为EV460的动能回收的力道没那么自然，一直是很强的力度在回收，如果宝马那种需要10分钟就可以适应的话，这辆车可能需要半个小时左右才行。
最后还是要罗列一堆数据
其实电动车有几个方面是很难在短暂的试驾过程中体验到的，一个是真实续航，一个是快充时间，以及电池的耐久性。所以，下面不免又要列一堆数据给大家看了。
续航方面，长安方面进行了多种测试：EV460的NEDC续航为430km;长安自己的实测续航为460km;60km/h等速续航为550km。充电方面，快充的情况下，20分钟可以充200km的续航。
整体完善，细节再调调就行了
纯电动车其实做出质感来并不难，这也是为什么我们要在新能源弯道超车的原因。但在一些细节体验上，就能看出一个企业的积累来了。从逸动EV460上，我们看到这辆车的完善度是很高的，只是在一些小细节方面还要回去继续调校。鉴于它11.99万元起的预售价，和相对很完善的体验，我觉得可以给予值得推荐的评价。
