作为一个车评人，能试到一个单一车型的先后两代，是一件很幸福的事，也是一件很难得的事。例如我早在2011年就试驾过上代的奥迪A8L，然后在7年之后，又参加了今年奥迪A8L的国内媒体试驾会，那一刹那真的有种时光交错感，也突然间对自己已经在这个行业呆了很多年有了一种实感。但对于一个车评人来说，更难得的是试到自己拥有的车的新一代车型，尤其是对我这种比较专情(主要也是没钱)、不喜欢换车的人来说，这种机会真的是很多年才会有一次。上次有这种机会，也是在2011年试驾马自达3星骋，距今也已经7年多了。而这回，我等来了第二个机会：在云南试驾新一代的传祺GS5。
对我自己的传祺GS5速博，我其实有一种很复杂的感情。最初，我买它更多的是因为当时家里需要第二台车、需要一台SUV，而当时正好有速博这台车可以买、各方面又都比较合适，我就把它买下来了。我买它之前，并没有像买马3时那样各种对比看车试车、各种泡论坛看帖子、各种魂牵梦绕，所以在拥有它之后，自己有的时候会怀疑：这是不是我要的那台车。但开了那台车三年，我发现自己越来越喜欢它，虽然它也有很多缺点，但当我每天试完别的车后、开着它回家时，我又经常觉得它会给我一种特别的安定感、一种真正家的感觉。
So，如果我自己本身觉得自己的速博不够好，那么我这回也绝对不会那么认真细致地去试这台新一代的GS5。爱屋及乌，我理所当然地期望这个继任者能比我的那台车做得更好、有大进步。在这次有限的试车时间里，我更多地是想找出新一代GS5相对于上一代有多少进步，进步的方向对不对、好不好，至于它相对于同价位竞品有哪些优势和劣势，我希望在回到广州、拿到这台车正式的试驾车之后(这次试驾的还是工程样车)，再给大家做更详细的对比。
关于这台车的一些背景
在我们的首试文章里，现在一般比较少去讲一台新车的背景资料了，但新一代的GS5，我还是想讲一讲。不仅仅因为这台车对我有特殊意义，而是因为它对中国汽车工业来说也是很有意义的。上代的传祺GS5，是在2012年推出的，当时它是广汽的第一款SUV，同期的传祺轿车如GA5、GA3，即使是在轿车市场上也并不是销量很高的产品，传祺在当时也没有取得类似现在的一线自主品牌的地位。但GS5推出后，销量表现很不错，可以说是为传祺后续的发展打下了坚实的基础。在今天，很多广汽人把GS5看做“开山基石”，甚至他们说没有这台车当初为广汽乘用车赢得的利润，也没有传祺后来的发展。
2014年年底，现在的广汽研究院副院长张帆当时已进入广汽，传祺新推出的GS5的改款车型GS5速博成为他第一款在设计上牛刀小试的车型，由于这个车是个改款车型，所以张帆的发挥空间并不大。这个车当时最大的争议点在于它的顶配车型售价超过22万元，完全踏入了合资SUV的价格区间。所以我们今天总说领克、WEY在冲击自主SUV的天花板，其实，GS5速博比它们要走得更早。虽然它并未最终获得成功，但它也为后来的GS8等成功产品积累了宝贵的经验。
今年推出的新一代GS5，其重要意义之一在于：它是自主品牌里难得的一台真正的全新换代产品。我们知道，早期的自主品牌车型，基本靠逆向合资车的平台技术研发，而它们在几年后推出的所谓全新换代车，多数都是在老平台上魔改而来的拉皮产品。而新一代的GS5速博，是真正放弃了原有的166平台，在广汽自己的全新平台上开发的、真正的一台换代车。并且重要的是，它继承了原有车型的名字。国内其它一些厂商，如奇瑞，其实也推出过一些真正的换代车，但由于名字甚至子品牌的不断变更，很难让老车主以及普通消费者主观上觉得新车是“换代”。尤其是，在速博生命周期末期销量其实并不那么拿得出手的情况下，广汽仍然坚持使用GS5来命名换代车，这让我不得不佩服他们的勇气和远见。
设计造型尽力传达全新的感觉
新一代GS5的外观设计，大家一眼看过去，其实并不会有太陌生的感觉。所谓的光影雕塑3.0设计风格，在之前的GM8上已经给大家留下了深刻的印象。面积很大的凌云翼中网、矩阵式的LED头灯、贯穿式的LED尾灯，设计手法与GM8一脉相承。
这台车除去一些表象的设计细节，更值得细细琢磨的是整体体态的设计把控。大家知道，速博看起来总会觉得车有点瘦高瘦高的、不是很协调，就是因为整体的宽高比做得不够好，且前悬过长，不仅影响操控灵活性也影响整体外观的协同感。新一代的GS5，可能是因为终于可以让张帆完全大展拳脚，所以它的整体体态看过去就很协调、没有突兀之感。尤其在尾部看过去，这台车还会显得有点低趴、够稳，不再有速博那种浮在空中的感觉。而像适当的镀铬饰条、恰当的轮圈大小和样式这些细节，也让这台车体现出非常高的设计成熟感。和之前的GS8等车型一样，这台车也属于那种换个合资车标也毫无违和感的优秀自主设计作品。当然了，你可能会说现在自主品牌的设计提升很快，像WEY VV7、新的比亚迪唐，也都很好看、很成熟。但谁又规定好的设计，不能多多益善呢?
在车厢部分，设计对上代车型的颠覆就更加地大。上代车型的车厢设计风格叫“游艇风格”，环抱式的中控台、规整的按键，有种老成持重感。而新一代车型这个车厢，更多的是想走一种科技感、工业简约的风格，不规则的空调出风口、中控大屏、液晶仪表、尽量少的实体按键，让整个车厢显得年轻了不止10岁——我在视频里也不断地说：虽然两代车型推出时间仅差6年，但两台车的车厢看上去完全不像一个时代的，像差了一个Decade(十年)以上。
我最喜欢速博的车厢部分，是它无比扎实高级的用料(在那个年代那个价位来看)。新一代GS5，在这个方面仍然保留优良传统，用料水准明显比GS3、GS4两个小弟高级。而且在之前GS8没有做好的按键旋钮细节手感部分，GS5也是及时作出改进，不再让人挑剔。人机工学方面，它也没有犯一些自主SUV坐姿高、方向盘调节幅度小等毛病——这些都是传祺的优良传统，理应得到保持。
车厢在各方面基本是全部得到提升
这回在拍摄时遇到下雨，我也有空隙仔细研究新一代GS5车厢里的各个部分。坦率讲，新一代车型在车厢部分的全面提升，让我有点妒忌得眼红。配置方面，12.3寸的中控大屏配新的交互系统，可变样式的全液晶仪表，全套的主被动安全装备，四门车窗一键升降;便利性上，更多的储物空间尤其是更大的手枕箱;舒适性上，更好的前排座椅让我开长途时大腿更舒适……
后排的改进点还更加多。首先是空调出风口下方加上了实用的储物格和空调出风口，然后在保持有四驱版本的情况下做到后排地台全平(速博还会有一点点小隆起);后排膝部空间更大;后排靠背可以大范围调节(这点连GS7都没有)。还有，尾厢虽然看上去空间容积没有增加多少，但因为新平台的后悬挂不再像老166平台的后悬挂那样占空间，所以尾厢更加规整，放大件物品(例如我的自行车之类)时不再让人犯难。
在新一代GS5的车厢部分，我主要挑出了三点不足，当然这些不足对于某些人来说不算缺点，供大家参考：一，我仍然不喜欢把过多功能集成到中控屏幕内，例如调节空调，我还是喜欢有个专门的操作区和屏幕，就算像大众车那么小的也行，可新一代GS5的空调信息还是集成到中控屏内显示，开车时看会让人有点分心，而且在你每次启动车之后，一定要等那个屏幕启动才能看到空调信息，在夏天时尤其让人心烦、总感觉不能一步到位。
二，新车的地台高度似乎是提升了，为了保证头部空间，所以后座座椅往下移，这会导致坐姿不够自然，坐垫对大腿的承托力也会略差。这种情况在一些合资车，如丰田、现代的新车型上都有出现，他们也没法处理得很好。三，老款车型尾厢入口太高，导致在搬运大件物品时(例如我总搬自行车)会比较费劲，我原本很期待新车能改进，可惜了，新车的尾厢入口仍然偏高。
好，车厢里的优缺点都说完，那么和同级对手比，它的优势在哪里?我觉得仍然是传祺拿手的“稳定”和“成熟”。和上代车型及现在的很多传祺车一样，新一代GS5并不着眼于特别前卫的设计，或者特别新潮丰富的配置，它首先要保证人机工学不出大错，然后各种细节设计首要追求的是够顺手、好用。就像我的速博一样，虽然以现在的眼光看来它缺各种配置，但每天相处你会觉得它够好用，让你有种置身其中特别舒心的感觉。这种感觉，也正是很多合资车能给、而很多自主车做不到的。
底盘风格大变，你会喜欢吗?
大众、福特的一些车有同排量分高低功版本的，这回新一代GS5也这么玩。但GS5的两台1.5T发动机，在设计年代和技术上的差别是比较大的，低功版的235T用的是之前GS4等车型上的那台歧管喷射的1.5T发动机，而这回我们试驾的270T用的是广汽新一代的缸内直喷1.5T发动机。
相比于上一代车型的1.8T，新一代车型排量是小了的，所以很多消费者会关心动力是否有变化。首先我要给大家回顾一下上代车的几个动力系统：2.0自吸配5AT，一个字评价就是肉，不比较了;1.8T配5AT，基本算够用;1.8T配7DCT，动力很好油耗也较低，但变速箱顿挫大，动力出来得不畅顺。
新一代GS5的1.5T直喷配6AT，动力表现是比上代1.8T配5AT主观感受还要好的，与上代的1.8T配7DCT(也就是我那台车的配置)比，主观加速力度上差不多。但是由于6AT的加入，所以动力顺畅度是要强不少的。我不止一次说过，我可以接受我那台车的顿挫，但可能80%以上的中国普通消费者都无法接受。所以至少从这一点上来说，新一代车型这个动力配置要更加完美。目前我留的最后一个疑问是这台新的直喷机油耗表现到底怎么样，如果能和我那台车一样日常用车保持在9L/100km左右的话，我觉得就合格了——你不能要求AT变速箱又够顺，又能像双离合那样省油。
新车相对上代提升最大的三个点(我在视频里讲漏了一个)：一，NVH更好，怠速时的发动机声音和车内抖动都更少，快开时的噪音抑制也有进步;二，上代车刹车初段软、刹车点头明显的问题被完美修正，现在的刹车脚感和给人的信心那叫一个好;三，上代车的液压助力转向低速很重，而且欠缺路感，除了高速让你信心特别足之外没啥优点，新车因为用了电子助力，操作更轻便，而且助力力道也更加均匀。
最后，要重点说一下新车底盘风格的转变。上代车拿166平台进行开发，虽然大改过，但仍保留了传统意大利车的底盘特点，在烂路上车轮会很主动地去“够”一些坑洼，让你觉得悬挂在做动作但车身却无比平稳，在一些铺装不太好或被大货车压坏的道路上，上代车会让你觉得越快越过瘾。当然上代车的缺点就是刹车点头明显、过弯侧倾偏大，直线行驶时够稳重但过弯时却显笨重。总的来说，上代车的底盘是舒适性先行的方向。
新一代车型的底盘要调得硬朗了很多，路面上的很多信息会比较清晰地传进来。其优点是行驶平稳度更高，几乎没有了上代车会出现的漂浮感，刹车、过弯性能也更佳，传祺在宣传PPT里还重点提到这台车做麋鹿测试时的高极限，看来新一代车就是朝着操稳性能优先的方向去的。缺点是，一般人第一次试驾，几乎一定会说“这车底盘为什么这么硬?”。我在视频里说这台车的底盘风格变得像德系SUV了，后来回来想想，其实现在国内的非性能取向德系SUV也已经比较少有这种底盘风格的了，要说比较像的，价位相近的是观致5 SUV，贵价一点的是阿尔法罗密欧Stelvio。很好玩吧，这台车从一台“罗密欧”，变成了另一台“罗密欧”。
所以这台车的一个小小的尴尬点或者说矛盾在于，它的很多变化，如更轻柔的转向、更好的隔音、更平顺的动力，都让它比上代车更平易近人，更适合普罗大众。但它操控上又追求一种“高性能”的感觉，这好像又和中国一般消费者的需求背道而驰。我真心希望在回广州后能尽快拿到这台车的量产版试驾车，然后拿着它在熟悉的道路上，和同级的对手直接做个比较，看看它这个底盘的舒适性是不是可以接受，然后，我才能给它最终的盖棺定论。
它的对手不仅来自友商，还有同门师兄弟
换代车最怕什么?最怕的就是温吞水般的小进化，各方面都给你提升一点点，但总体惊喜不多。典型例子就是丰田凯美瑞从六代换到七代。这回传祺GS5的换代，我不得不说我非常满意，因为它的提升点实在太多，而且很多方面的提升是非常大的。放到现在的市场上，这台车的竞争力是够的，即使是面对领克、WEY等新的对手也毫无惧色。另外我本人作为车主，从传祺的产品故障率、抗衰退能力、保值率，以及4S店服务水准等各方面，也比较敢去推荐传祺的产品，这点可以作为大家的参考。
最后，由于目前传祺的SUV产品阵容已经很大，相信未来全新GS5上市之后，很多人走进展厅，会纠结差不多的钱是选GS4、GS5还是GS7。根据我目前首试的感受，我觉得GS5与GS7相比，弱在外观给人的直观气场，以及车内的绝对空间上，而强在更灵活的后座、更新的内饰设计和装备上。GS5与GS4相比，强在更好的内饰品质感、更高级的车厢氛围、更新的动力，弱在GS4的整体机械调校风格要更和谐一致，而GS5略有矛盾感。
从目前GS5的定价来看，差不多配置的车型，它比GS4贵1.5万元左右，比GS7便宜2万元左右，传祺也算是很好地在夹缝中把这台车给安排了进去。大家可以权衡这台车与自家兄弟及对手之间的优劣性，结合售价进行选择。
开过东南DX3的纯电版——DX3 EV400之后，我回忆起两个片段。
一是有位亲戚生活在帝都，因为指标的问题，前两年他买了辆特斯拉。无奈由于他居住的小区较老，物业不允许他在自己的车位上装充电桩，好在帝都充电方便，这并没过分影响他用车。Model S的续航刚好够亲戚从北京开回老家，他也时常回去看父母，于是就萌生了把充电桩装在老家楼下想法。可惜，又是个老小区，物业再一次say了NO。小城市，充电桩又少又远，亲戚每次返乡只能把车送到市郊充电，再打车回父母那。
二是上周在白云机场停车楼，偶遇两位宝马5系车主在吐槽油价。他们俩都抱怨养车成本太高，想买辆新能源车用于广州市内代步。不过二位在选车的问题上出现了分歧，一个打算近期入手唐DM，而另一位在犹豫要不要试水一下蔚来ES8。
有些文章会在结尾将一种看似合理，实际不太负责任的观点甩给读者：价格便宜的车，尤其是便宜的新能源车，它们就适合小城市，一线城市居民不买这些玩意儿。而我苟活在广州，像是东南DX3这种10万元级，经济实惠的小车，我每天在路上能见到10086辆;反而在我家乡那种仅一两百万人口的小城，这类车相对更少见一点，别的不说，光是购买与售后渠道都比大城市差得太远了。
活在北上广深的人们确实更富裕，毕竟收入摆在那里，可有钱人的钱也不是大风刮来的，要是把格局放高一点，那大家全都是穷人。并不是所有人都喜欢车、对车有高追求，但省钱却是普天之下的硬道理。
回到东南DX3 EV400。这款车上市于两个月前，之所以叫EV400，是因为它的最大续航里程可达400公里，NEDC续航也有351公里。这款车也因此可享受1.1倍的补贴，补贴后的全国统一售价为8.98-10.98万元，比汽油版的DX3稍贵一点。相对于同类型竞品，如比亚迪元EV360、长安CS15EV等，这车也要更贵些，但好在它比那些便宜的对手们空间更大，续航也更长。
厂家为这款车的车主们提供8年或15万公里的三电质保，在保修期内若电池的衰减程度超过20%则可换新。当然，EV400也会随车附赠一个壁挂式充电桩。
你可以在远处一眼就看出EV400与普通DX3的区别。与半个月前上市的DX3X酷绮版不同，电动DX3用的是旧外观，在中网、头灯、车标、前唇和轮毂等部分喷上了看起来很eco的蓝色。尤其是轮毂，电动版独享这一款式，表面镌刻了些象征电路板的纹理，乍一看有点赛博朋克。
DX3的外观本身非常不错，不去改动已经很好看了。至于这些用于彰显自己新能源身份的小细节，不少自主品牌的新能源车型都会在外观上作出类似的修改，我个人觉得不是很有必要，上个街也不用把名片贴脸上吧?当然审美这事儿说不清楚，见仁见智吧。
快、慢充插口分别布置于前中网车标内和车尾加油口，快充时，这款车能在30分钟内将电量充至80%;慢充的话，充满大概7、8个小时。
车外代表eco的几抹蓝色一直抹到了车内，抹在了出风口装饰环、门板缝线、座椅面料等细节处。不过要说电动版与汽油版在内饰方面实质性的区别，我只找到了两个。
EV400用旋钮取代了汽油版上的换挡杆，旋钮的透明设计蛮有意思，像个镜头，挺好看的。扭起来略微有点涩，不知是否新车的缘故，这也无关紧要，电动车不踩不走，何况这车还带Autohold，出去一趟，这个“镜头”也就扭个两三下。
全液晶仪表个人认为很出彩。界面简洁易读，并且剩余电量、能量走向、瞬时功耗、续航等关键信息都能清晰地呈现在驾驶者眼前，功率表取代了转速表，实时显示车辆的输出状态，以及能量回收的程度。试驾全程大概3、40公里，仪表右下方显示的续航里程大致差不多对得上，参考价值还是很高的，至少前半部分如此。
我完全没想到的是，这辆电动版开起来很像它的汽油版，尤其是动力部分。厂方工程师介绍道，这款EV400在标定上刻意模仿了汽油版DX3，动力毫无突兀感，也不像以前有些电动车踩下油门像是被追尾了一样，即便其搭载的90kW永磁同步电机拥有280Nm。
很多时候，你甚至需要深催一脚，这辆车才能轻快地起步。而这种调教思路，需要你亲身坐进EV400的后排，才能感受到其友好。要说动力的绝对值，我觉得它跟1.5T的DX3基本差不多，都处在那种多于“够用”，但远谈不上澎湃的水平上，不温不火吧，只不过全油门瞬间的爆发力明显强于后者。
汽油版DX3的底盘在大幅度动作时会略显生硬，电动版则完全没有这种感觉，整套底盘取向柔软。据工程师解释，由于纯电版多了个大电池，比汽油版重300公斤，所以它换装了不同的弹簧，重新做了标定。单论底盘的驾乘感受，个人认为纯电版比汽油版更好。
其他部分没有什么太大区别，不过EV400身上有两个细节值得一提。像其他电动车那样，DX3 EV400在低速下也有警示音提示周遭路人，并且这款车的警示音量很大。在加速阶段，超过24km/h之后，EV400的警示音会自动停止;而在减速时，车速跌落至16km/h之内，警示音才会重新响起，二者之间的速度落差可以避免车辆走走停停时警示音频繁地响起/关闭。当然了，你也可以直接关掉它，仪表上还会亮个图标，提醒你：“我可闭嘴了啊”。
另外这款电动车的动能回收很轻柔，轻到几乎感受不到的程度。不知这是否又是一项“乘客友好”设定，确实舒服，但回收效率让人有点担心。我觉得应该增加一挡回收力度，让驾驶者自己去调节轻重。
关于DX3 EV400的目标人群，我咨询了下厂方人员，得到的答复很真诚：“限购城市居民和网约车司机，非限购城市没什么必要买纯电版”，上文提到的那几项模仿汽油版的调教也从这句话中找到了答案。实际上，现在买辆纯电车型在一线城市内代步使用已经比较靠谱了，这些地方充电桩密集，写字楼、商场的地库多多少少都会有些充电车位，上班或逛街随手就把电充了。而二线城市的情况往往没这么乐观，以我个人比较熟悉的沈阳举例，公共充电桩还难以谈得上方便。有些满街电动出租车的城市充电可能容易得多，比如太原，但实际情况我不清楚。
