还在七八年前，那时候紧凑城市SUV已经开始走红，当时国产车型的数量并不算很多，所以市场上同时还有不少进口销售的城市SUV车型，比如斯巴鲁森林人、铃木大维特拉、三菱欧蓝德等等，而战胜这些对手一时成为销量最高进口SUV的，正是Jeep推出的第一代指南者。后来随着国产SUV车型的爆发增长，多次改款的指南者也没能发出太多的声音，而广菲克合资品牌的成立，为指南者重回主流视野创造了良好的时机，而它也正好到了全新换代的时间截点，于是就有了这部国产的全新一代Jeep指南者。
按厂家说法，新一代Jeep指南者在世界范围内最先投放于中国市场，基于中国的SUV市场的火爆程度，也可见Jeep在指南者上铆足了劲儿。虽说当年进口车型有一定的保有量，但对于大部分消费者来说，新一代指南者是一部什么样的SUV，其实应该还没有底。本篇首试文字将力图为大家描画新车的形象，也会剖析一些此前发布的首试视频(点击这里查看)没有提到的细节。
尺寸比大部分对手都小，但也有玄机
上一代Jeep指南者不是一部小车，当时跟同级主流对手们的尺寸都相当，但这些年来各家新出的SUV个头都越变越大，而新一代指南者还是保持跟之前类似的尺寸，长4415mm，宽1819mm，现在跟对手们一比，当然就显得小了，而且还将车身高度都降低到了1625mm。要找参照的话，现在的指南者的身材介乎于日产逍客和雷诺科雷嘉之间。虽然不是说车价非得跟尺寸大小挂钩，但指南者的售价跟类似大小的逍客和科雷傲相近，比稍大的紧凑城市SUV略低，从某种意义上说——还真就应该如此。
指南者的轴距为2636mm，倒跟很多紧凑级城市SUV们相近，这也意味着，指南者的前后车轮比一般对手更靠近车头车尾，使得车身前悬和后悬都更短一些，再加上前后保险杠底部的上翘造型设计，使得指南者可拥有比较大的接近角和离去角参数。另外，指南者的离地间隙，目前得到的参数是199mm，也比绝大部分的城市SUV要更高，总之，这几个有关越野的基本指标符合Jeep品牌的特质。
他强任他强，我长得像大切
毫无疑问，拥有Jeep特征外貌，是指南者一直以来的重要立足之本，而新一代指南者更是像足了Jeep的旗舰车型大切诺基。利用形象很高的旗舰车型，来拔高较低定位产品的形象，是很常见的做法，之所以指南者这一招有这么大的杀伤力，得放在它的价位里来看，在同级市场里目前还找不出有这么好“背景”的第二位，哪怕20万元级对手们祭出各路设计理念——他强任他强，我长得像大切。
而且，指南者在一些细节上还更进一步。它的车轮直径比大部分对手都要大(1.4T车型配备225/55R18轮胎)，轮拱形状类似方形，而且还包裹着比一般城市SUV都更大号的黑色包围，这让指南者的视觉冲击力还更强，所以它的外貌颜值真的足够高分。
内饰设计偏平淡，乘坐空间有大有小
如果你有看过十年前甚至更早的克莱斯勒和Jeep车型的内饰，你一定会觉得现在的指南者的内饰已经精致很多了，设计也变得很容易让人接受。只是，买车总得横向比较的，这样看指南者，它的车厢内饰就显得平淡了些。虽远不具备外形的张扬程度，好在指南者内饰的各个功能区域操作顺手，同时中央触控大屏幕、仪表彩色屏幕、电子手刹等也跟上了时代的步伐，总体来说不失分。
这里要说一说Uconnect车载互联系统，它不是简单的手机映射功能，无论苹果或者安卓手机，下载Jeep的Connect LIVE软件，都能连接车载系统，直接在中央7寸屏幕上操作一些手机上的软件，比如百度地图、大众点评等。总的来说，扩展灵活性有进步，当然也还没做到极顺手好用。
厂家一直在说指南者的后排乘坐空间宽敞，可以说他们一定程度上说得没错。指南者上跟后排乘坐空间有关的几个指标：1、轴距足够，车厢设计也留出了足够的纵向长度;2、后排坐垫设计比较高，使得坐姿高从而降低对后排腿部空间的要求;3、底盘离地间隙高使得车厢地台高，车身高度较低，使得车厢内垂直高度并不高。以我170的身高，实际乘坐感受是，后排腿部空间表现不错，端坐的话甚至刚好还能正经地跷跷二郎腿(也只是刚刚好)，但后排头顶空间就比较紧凑，身高180以上乘客的话，估计就紧张了，所以说，打造乘坐大空间压根不是指南者的产品路数。
创新的MultiAir，1.4T与2.4L面向不同选择
首先得说说MultiAir技术，这项由菲亚特研发的创新配气技术，取消了进气端的凸轮轴，改由液压控制气门开关活动，直接实现了对气门升程的无级控制，理论上更利于同时改善动力与油耗，目前已经发展到第二代技术。指南者上的1.4T和2.4L发动机，都有MultiAir技术，其中1.4T是第一次在中国市场使用。
指南者1.4T全部为两驱车型，应该也是它未来的销售主力排量，最大功率121kW，应该是目前市场上最高功率的1.4T发动机，最大扭矩250Nm，匹配七前速双离合变速箱。数据够漂亮，但指南者1.4T实际动力表现并未如想象中的那样出色，比一些较大号紧凑城市SUV的2.0动力要好，但爆发力比一些1.4T或1.5T同级对手还是略差，当然要说够不够用，那还是够的，只是有些极端环境踩油门的从容程度会稍有不足。同样地，厂家也很肯定地提到其双离合变速箱的平顺性的进步，跟他们自己比，指南者上这套双离合确实开起来更自然了，只是跟那些优秀的AT或者双离合变速箱比，指南者1.4T上的变速箱运转始终显得偏慢，只要没有多余的神经质动作，其实降挡慢一点还是能接受的，但升挡偏慢，在一些红绿灯较快起步时会冲得比较高转，声音和驾驶节奏会显得有些突兀，能否接受它，就看各人的敏感程度。
另一个2.4L加9AT的动力组合，Jeep只在顶配的四驱版本上配备这套动力。对于公路或城市驾驶来说，我发现它的动力水准并不会比1.4T明显高出一截，差别在于，2.4的低扭要强一些，平顺性略好，但差距程度并没有大到非得推荐它不可。Jeep应该也清楚这一点，所以将它放在顶配越野性能版本上，发挥它的低扭好、可承受扭矩更大等优势。所以选择这两套动力系统的逻辑就很清晰了——希望获得更强的越野能力就选2.4，否则就选1.4T吧。
“温润”操控行车感
第一代指南者出自克莱斯勒与三菱共同开发的技术平台，随着克莱斯勒与菲亚特结盟，新一代指南者则基于菲亚特的小型车平台打造，但不管技术渊源如何，实际体验后，还挺让人佩服的是，因为指南者的操控行车感，仍有一种浓浓的传承以往Jeep风味的感觉。
早年的美国车，大家对它们的印象很多是“开起来像船、坐起来很舒服”，同时还有不少车型行车挺安静，后来福特、通用很多产品开始走上欧洲化道路，而克莱斯勒和Jeep大多数车型还继续保持美式味道在进化——也追求操控稳定，但不淡化安定舒适的基调，这让它们出来一种我称之为“温润”的操控行车感，指南者上的也正是这种感觉。
指南者操控起来不运动，2.8圈的转向，再到油门、刹车，手感(脚感)都偏沉闷，但平常驾驶有足够的信心，整部车的厚实感也很好。如果往极限催逼，ESP电子稳定系统的介入也比较早，介入时也强力地接管车辆让其稳定下来，即使关闭ESP，一旦接近极限也会自行启动，对于高水平老司机来说会些许影响驾驶节奏，但对一般人来说有更强烈的安定感。
更能给人好感的，始终还是行车的舒适质感。厂家号称给指南者用了一套机械式的自适应减震器，至少在滤震层面，指南者在提供稳定支撑的基础上能良好过滤掉不少路面冲击，加上它有很好的厚实感，路面噪音也控制得不错，舒适质感在同级称得上出色。总之，指南者是那种让人感受到舒适但操控功课也过得去的代表。
越野指标对得起Jeep招牌
试驾场地里有一段颇有难度的越野路线，我们分别开着两驱和四驱版本去体验了一轮。
讲外形时分析了指南者的一些基本越野指标，而两驱的指南者1.4T，就是靠着足够大的接近角、离去角和离地间隙，通过水池、A字坡、侧坡、炮弹坑等项目，果然不是一般城市SUV能比的。发现的优点是，指南者在野路上的扎实感依旧出色，烂路不颠簸，不足的是，双离合变速箱在需要更细腻掌控油门的时候，同样偏慢不易掌控，上A坡时1.4T在转速较低时显得低扭不足，如果换成手动模式控制好转速，越野会更好控。
真正显出Jeep越野气质的还得靠2.4L+9AT的四驱版本。四驱版本还攀爬上下了一段大陡坡，上坡过程中，四驱系统和动力系统良好的低扭，让指南者轻松通过，当然以前我驾驶其他四驱城市SUV攀爬过这个陡坡，所以这算是个合格线考核。而让我印象深刻的是下坡过程，开启下坡控制系统和4WD LOW之后，即便是挂在D挡，车上的电子系统仍能控制指南者自行慢速地走下陡坡，可见这一系列跟越野相关的电子系统是设计得有成效的，并非摆设。
再说个坡道起步辅助功能的细节，坊间有人提到“溜坡”或者“后溜”问题。在指南者上，如果斜坡停车，需要略用劲踩一下刹车，才能触发坡道起步辅助功能，否则再起步会后溜。这其实是个设计逻辑差异问题，不同车型的逻辑都不太相同，我的印象中Jeep也不是独一家这么设计的，又比如触发AUTOHOLD功能——奔驰车型还需要更用力踩一脚刹车才能触发呢。
总结
一说Jeep，兜兜转转总是很容易说到“情怀”上去，但实际点说，让指南者受益的应该是Jeep的品牌形象高度，当以不到20万元可以买一辆Jeep，颜值还高，对于不少国内消费者来说，确实值得考虑。认可了这一层的话，大家再看指南者已经做到主流的空间水准和功能性，出色的舒适行车品质和安静程度，以及还挺丰富的配置单，再能够包容动力性能和平顺性的话，既满足个人情感，又能给家人一个交代，选择它似乎也就顺理成章了。
11月哈弗H6的销量，着实把我的节操吓掉了一地。7万+的数字对于单一车系，简直比谍中谍还Mission Impossible。你也许会被它的“红、蓝”标策略弄得晕头转向，又或者不解为什么H6会有八九十种车型，但成王败寇的道理无论在哪都是站得住脚的。长城的战略在H6上获得了巨大的成功，自然，车企希望这种势头向更高端的车型延续。不过，这家企业在向上发展的过程中有一段不愉快的经历，回过头来想想，步子大了的确容易扯到点什么。所以在H6和H8之间，H7就成了一个非常不错的突破口，何况，现在有了更接地气的H7L。
有的时候，说起H6有七八十款车型的事实，总有些开玩笑的感觉。但我们又不能否认，哈弗有着巨大的产品号召力。长久以来四、五万每月的销量，累积了大量的客户群体。如果五菱车主在升级时会认真考虑宝骏，那H6的消费者换车时，是不是也会到店咨询一下H7L呢?所以，在造型层面，H7L亦或是H7延续H6的家族设计风格，是一种很务实的做法。H7L为了照顾三排7座车的布局，长度增加了200mm(轴距并没有改变)。侧面线条，H7L很有大车感(H7L在车身尺寸上完胜汉兰达)，只是这个鸭嘴兽一般扁平的车头，让我有些难以接受。
H7L的动力总成在硬件上，相较H7没有变化，依旧是代号GW4C20A的2.0T(170kW，355Nm)涡轮增压发动机搭配格特拉克的6速湿式双离合变速箱。看到双离合三个字，不少的消费者又要怀疑车企是不是在走心造车了。长城对于动力总成的匹配，倒是给了我一个惊喜(H7L的双离合标定跟H7有一定的区别)。对于这种7座SUV，我试车的习惯是从后排乘坐开始的。即便用尽了车评经验和周身的神经，H7L升降挡的平顺性让我很难准确判断出它用的AT还是双离合。回到驾驶位，继续用起步蠕行和缓踩油门后滑行考验这套动力总成，反应速度、自然感或者是对于顿挫的抑制，它依旧可以给人AT感。
像吉利、汉腾流派的双离合调校，是赤裸裸的牺牲换挡速度赢得平顺性。前段时间做帝豪GS的加速测试，换挡间隙的加速度负值数据毫不留情的告诉消费者，为了平顺我连这种极端的手法都用上了。说到这里，H7L的双离合倒真有点玄学的意思了。能够把换挡时间和平顺性拿捏的这么恰当，长城对于双离合变速箱的调校，的确是有几分心得的。当然，如果可以在后续的升级中去掉蠕行时传递到方向盘上恼人的抖动，这帮工程师对于这种传动机构的理解，至少是可以和现代叫叫板了。
一直以来会觉得，长城的GW4C20A的发力特性，有些落后于时代的意思。现在很多新车喜欢匹配一颗小惯量涡轮，就算是高转扭矩输出弱一些，但是充足的低扭对于易驾特性是很好的保证。反观H7L，它会勾起你对于10年前发动机低转无力、高转发癫的回忆。2000rpm之前，发动机无精打采的样子会让你愤恨的骂一句：**，这辆车真的需要做到2.1吨吗;等转速憋过3000rpm，突如其来的扭矩又会扯着前轮扭矩转向。
从波谷到波峰，性格裂变式的动力变化即增加了上手难度，也拉低了这台双离合给人留下的良好印象。油门、刹车踏板的设计我想着重吐槽一下。第一个是刹车的连杆造型不讲究，踩油门时非常容易带到这根弯杆，第二是踏板和转向柱之间的空隙有些小，脚从油门切换到刹车时，经常被磕绊一下。在我的理解里，关乎刹车踏板的问题是一种设计缺陷，希望长城可以认真对待这个建议。
转向系统的调校也是这辆车的弱点。除去刚才说过的扭矩转向，方向盘转过一个小角度时，电机的逻辑并不能很好的领会驾驶员的意图。有时会抢着回正，忽然给你一个力矩;有时又会帮你转一个超过你预期的角度。配上4米9长，超过2.1吨重的车身，高速巡航起来缺少几分安定感。不过，转向手感倒是轻重适中，单手打轮也不是一件难事，之前山哥反映的H7转向助力偏重的现象多半是因为试驾车的个体原因。
对于车重超过2.1吨，高度1.7m+的哈弗H7L，悬挂系统的调校也是很考验技术功底的。一方面，工程师要靠下盘稳定住庞大的身形，另一方面，家庭取向的7座SUV又要有足够的舒适度。以这两点标准评判H7L，哈弗的工程师还是很给力的。如果简单的归结这辆车的底盘性格，德味儿就很准确。压过一些路面起伏，滤振足以保证车厢内的安定感;遇到高减速带这样的颠簸路面，悬挂先是提供很有韧性的震动过滤，随着行程的压缩，避震相应的硬了起来，整个动作会以你的虎躯一震而结束。没有一味软塌塌的舒适，也没有神经质式的紧绷，过弯不忽悠，下肢支撑有力，哈弗把这种德味儿的悬挂调校领悟出了一些真谛。
文章看到这里，你会发现我提到了几次这辆车的整备质量超过2.1吨，配备了3.5L V6发动机的汉兰达也只有2.06吨。如果让我来给H7L的体重做背书，那也只好用隔音水平来解释了。长城的这台发动机声线粗糙是众人皆知的事情了，但是H7L开起来可以明显的感觉到隔音材料在尽力将不精密的运转声阻隔在车外;路噪也是一样的道理，以超过100km/h的速度巡航，前后排都可以讨得一个耳根清净，只是大尺寸的后视镜时不时传来气流声，让这种安静的氛围稍打一些折扣。不过，总体来说，H7L的隔音降噪水准跟汉兰达大体处在一个水平上。好了，长城，这份背书只能帮你到这里了。
7座车型，空间表现一定是大家好奇的地方。哈弗对H7加长的手法有些意思，轴距没有动，只是在车尾的地方拉长了200mm，以此来装下第三排座椅。所以，这辆车的前两排空间相较H7没有任何变化，第一排调整到我(我身高180cm)合适的位置，第二排的腿部空间可以让我轻松的翘个二郎腿。竖起第三排座椅，即便第二排座椅在最后的位置，腿部空间也是可以接受的，只是座椅高度太低，成年人定是没办法长途乘坐的。这一点，跟同样7座布局的汉兰达还是有差距的。
后备箱的空间在第三排立起时约等于没有(这是中级7座SUV的通病)，但是一放倒，立马展现出这个级别SUV空间上的优势。内饰模仿了不少成功车型的元素，比如说奥迪的MMI按键布局或者是捷豹的环抱式的中控台，所以也就谈不上什么设计了。如果对做工评价一二的话，哈弗还是不错的，饰板的接缝或者说是按键的手感，都可以算得上自主品牌的翘楚。唯独内饰的异味让我这种敏感体质的人有些抓狂，一天的试驾下来，头昏脑涨。
总结
不如今天再马后炮一次，如果这家企业的步子小一些，在H8之前推出H7L，抢滩登陆7座城市SUV市场，应该是有很好的机会的。现在，这个市场竞争日趋充分，合资品牌的汉兰达、锐界，自主品牌的传祺GS8、长安CS95 ，每一个都是狠角色。纵然是长城做自主研发这么些年，对于整车机械素质有了不错的掌控力，但是在差不多的价格区间里，面对GS8这样的对手，也不是一件容易的事情。何况GS8的卖相比H7L好了那么多。
