北京现代究竟有多少辆A级车?只看7-12万区间就有，悦纳，伊兰特，悦动，朗动，领动，简直是车海战术，不过除了悦纳，其实它们都有一个共同的名字——伊兰特，只是辈分不同而已，这也成就了伊兰特在中国四代同堂的盛况。而今天试驾的新悦动，估计是进不了伊兰特的族谱，顶多是一个分支，因为它已经变种成为是一台中国特供车，对手锁定为科沃兹。有没有抢科沃兹地盘的能力?长测了3个月科沃兹的我，看看它有什么料?
年轻化的设计，年轻化的配置，Car play&Car life同时拥有
全新悦动新在哪?什么定位?如何跟自家的朗动、领动、悦纳分配市场?北京现代都没有具体说明，只知道它最直接竞争对手是科沃兹。那其实也大概能猜想到，应该就是一辆8-12万区间的A级车，目标群体是年轻家庭用户。所以，全新悦动是倾尽全力地年轻化，旧悦动的影子是毫无保留，里里外外都套上现代最新的设计元素，就好像换一身韩版潮服，无可否认确实帅气。
可问题是，当你把现代的几款新车，悦纳、领动、全新悦动放在一起，那感觉就好像看到一系列魅族手机，人脸盲症发作。特别是悦纳和今天试驾的全新悦动，定位重合，车头车尾的设计十分接近，设计是漂亮的，就是辨识度差了点。
配置方面，全新悦动是很懂年轻人的需要，不用给功能爆棚的多媒体系统，连通手机就好，没有什么事不是多装几个APP不能解决的。所以全新悦动的多媒体系统同时提供了Car play和百度car life的连接方式，苹果和安卓手机都能轻松接通，通过手机来实现各种功能。这就比科沃兹多了Car Play的功能，对于iPhone用户绝对是个福音，只是这个多媒体系统的设计布局，怎么看都像是后期加装的风格，不够协调。
其他配置也比科沃兹要足，虽然暂时还不知道全新悦动具体的价格配置信息，但就我们手上的试驾车看到，有不少配置连顶配科沃兹都是没有的，比如无匙进入+一键启动、自动大灯、电动座椅、真皮方向盘等。而科沃兹有的，全新悦动一个也不缺，大家关心的车身稳定系统、倒车雷达、定速续航、天窗都齐全。不过，具体还得看这些配置的普及程度有多高，低配车型有多斋，才能说科沃兹和全新悦动哪个配置更吸引。
能否照顾好家庭，从乘坐舒适性说起
年轻只是个定语，重点是后面的家庭，新悦动核心职责还是照顾好家庭，而家庭用户最看重的应该是乘坐舒适性。空间层面，很多人喜欢用轴距来比较空间，这点新悦动的轴距比旧款悦动略有缩减，只有2650mm，但也比英朗和科沃兹都要大，是不是新悦动的空间会更大呢?并不是!用新车评的标准方法去测量空间，新悦动一点便宜也占不了，全面被英朗压制。
后排空间，全新悦动确实没有新英朗和科沃兹那样大得夸张，但也算充裕，膝部和头部空间还有不少余量，乘坐起码不会觉得压抑。而且全新悦动的坐垫长度够长，对大腿的支撑力好，后排还有三个头枕，独立出风口，接近全平的地台，虽然空间不突出，但配置和细节上，新悦动都会比科沃兹做得更周到。
底盘质感像大众，市区开最舒服
从名图开始，现代的各款新车的底盘厚实感都做得不错，简直有点大众的风格。到了新悦动，这种厚实质感依然保持，细小震动的过滤做得很舒服，隔音也不错，市区或国道开比底盘厚实感过剩，小动作不断一直左右颠的科沃兹要好。可是，遇到大起伏或减速带时，科沃兹和新悦动都做得一般，弹跳感明显，悬挂已经压不住屁股的动作了。至于高速部分，新悦动舒适性还是不错，噪音控制在同级车型中都算好的，唯一的问题是觉得车不够稳，这不稳不是悬挂的问题，而是转向在不同的速度区间突然会一段轻一段重，左右微调方向时觉得不好把握。
试了同级这么多车，要不实在点，给个我心中的排名，8-12的A级车中哪个舒适性最好?第一是福睿斯，机械品质底盘做得最完善，好开又舒服，就是不能劈弯而已。第二是桑塔纳/捷达，对付各种环境，它的底盘舒适性都是最好。第三就到新悦动，底盘和隔音都不错，市区开舒适性好。第四是科沃兹，底盘非常厚实感，快速行驶韧性好，就是零碎震动太多了点。排在最后的，可能就是英朗和锋范了，底盘质感都比较单薄。
斯文开动力体验没毛病
新悦动的动力部分放在最后，不是最重头的，而是最闷的，因为还是那套熟悉的1.6L+6AT的组合，在旧悦动、朗动、领动上都已经见惯了。看上去确实没新意，但好处是经过这么多年的打磨，匹配完善，成本低。新悦动的动力系统开上手，真心很难找到什么短板，动力畅顺，逻辑合理，唯一可以挑剔的是突然加速时，变速箱时不时会顿两下，换挡动作不够快。
如果再来跟科沃兹对比，不足的是低速的冲劲没有科沃兹那么爆，市区抢位科沃兹的动力反应会快一点，而新悦动的动力，好处在于舒畅程度比科沃兹更好，更易掌控，发动机的噪音也更斯文。还有一样是大家都做得不太好的，高速动力的从容程度，再加速的能力都很一般，高速上千万要沉得住气。说到底，新悦动的动力，不要想有什么驾驶乐趣，斯斯文文地开体验没毛病。
总结：
一直强调年轻化，年轻人真会喜欢新悦动这样的车吗?我想未必，被神化了的GK5才是他们的最爱。但是，年轻化不仅仅说的是年龄，更应该是一种心态。或者新悦动真正能打动的不是年轻人，而是那些向往年轻形象，喜欢数码装备，潮流资讯，不讲究驾驶，更在乎家人感受的人。而家人看着的舒适性和配置，新悦动做得比科沃兹更好，要是现代愿意继续走性价比路线，新悦动确实很符合家庭需要的选择。
说起日本跑车江湖，三菱Lancer EVO和斯巴鲁翼豹STI的故事，让我们津津乐道。在美国，也有类似的恩怨情仇故事，而且足够消磨掉几箱Corona啤酒。至于美国故事的主角，则是雪佛兰科迈罗、福特野马和道奇挑战者三台美式跑车。这次我就在上海赛道简单试驾了科迈罗，加上之前在广州开过福特野马，总算有点资格谈谈美系跑车这个话题。
如果喜欢美国味的话，道奇挑战者无疑最合适。以我这种骨骼精奇的人，都不太好意思开上街，哪怕开上街也不好意思跟人打招呼，就像站在一个满身肌肉的健身教练旁，浑身不自然，显得自己多么瘦小。道奇挑战者完全专注于美国本土，而科迈罗和野马在后期就开始面向全球。就像麦当劳进中国，也会卖米饭一样，两台美系跑车都会作相应改变。这代野马不仅加入2.3T这副“小排量”，还将整体桥这种“货车”悬挂，换成多连杆。
科迈罗的“驯化”比野马要早，第五代已经用独立后悬挂，第六代的外观肌肉感有所减弱，科迈罗整体更像Corvette C7这类纯跑车。引入中国的版本是科迈罗RS，至于美国那台6.2L V8的SS版本，那就别想了。还有更性能向的“蜂王”ZL1，只能远观，留做电脑墙纸也是种美，柏拉图式的爱情。说了更伤感情，科迈罗在美国基础售价折合人民币是18万多，而科迈罗RS在中国要卖到40万。
过去美系跑车给大家印象，就是只能走直线，所谓的直路王弯道亡。不过正如前文所说，科迈罗和野马正走向全球市场，这种偏见需要改变。以科迈罗RS为例，引入中国的版本用2.0T发动机，何来直路王?正如大家之前谈起野马，2.3T只是卖样子，或者算是试食装，平行进口的V8才是正牌货。再者，科迈罗的思路跟凯迪拉克类似，保留美式设计的经典元素，但内里以欧洲思维打造，搭配2.0T也是合情合理。
第六代科迈罗底盘源于凯迪拉克ATS，在讲解会上，重点谈的都是空气动力学和轻量化。尤其是轻量化方面，上代中国版为1739kg，降到1570kg，除了发动机“downsize”之外，大量铝合金件的使用也是关键。还有就是这代科迈罗车身比上代缩小，紧凑化也属造车思维往欧洲偏的又一例证。这一系列改变，招惹部分人说科迈罗从钢炮变娘炮，不过这样喊的人，十个有九个都不是潜在买家。
可以负责任地告诉大家，科迈罗和野马虽然已经被驯化，但日常使用的亲和感依然不如4系、A5 Coupe等德系跑车。原因出在视野上，前窗和侧窗都非常窄，视野如平时的轿车躺着来开。这台科迈罗没开上街道，但之前在野马上已经领会过。车确实已经做得很矫健，但就是很难去人车合一，那种视野总觉得车很宽，而车道很窄，加上车头很长，转弯时会有所忌讳，主观会觉得车道不够用。当然啦，这个也算是乐趣之一，适应了以后，你就会有种成就感，觉得带点难度的驾驶才显得自己是男人。
之前开野马2.3T，整个感觉比较索然无味。科迈罗在驾驶上的“味精”要比野马多，我在发车区全油门起步，后轮空转一段时间才冲出去。这一下确实是装腔作势，但喜欢美式跑车，还愿意掏钱的人，听到这下打滑声，立刻会心一笑。发动机声也是如此，之前野马哪怕扯到尽，声音也毫无跑车味，更别说肌肉感。可是科迈罗在赛道上开，在最运动的模式下，声音相当雄壮。跟打滑一样，这个必然是有意调出来，但买这车的人，不就是想要这种感觉吗?
正如前文所说，科迈罗比野马更早摆脱美系车惯有的机械思路。虽然这一代野马也开始变得像欧洲，尤其是底盘变得紧致，可是转向依然是老式美国跑车那种松垮。科迈罗在转向上，已经全然欧洲化，整个精准感要远在野马之上。我觉得科迈罗这种取舍，算是做到取其精华去其糟粕。保留了美式跑车某些粗犷魅力，却糅合德系跑车的精准感。野马其实也有做取舍，但让人觉得有点在去其精华，留其糟粕，声浪缺乏美国味，但转向却又保留美国车味道。至少在中国道路上，科迈罗的取舍更加得我心，跟在场很多媒体聊天，也是得出类似倾向。
看到这里，或许有人会觉得我对科迈罗比较偏心。不过科迈罗在去年，获得《Motor Trend》的年度车荣誉。福特野马和道奇挑战者并没获得该奖项，自作聪明揣摩一下，就是《Motor Trend》觉得科迈罗是最好的美系跑车。其实开过科迈罗和野马之后，野马虽然底盘功底其实不差，但整台车口味拿捏不如科迈罗那么讨人喜欢，简而言之，科迈罗是该美国的地方美国，该欧洲的地方欧洲。考虑上售价的话，科迈罗评价等级会很低。可是我觉得这类车，感性占的因素很大，评价标准不能生搬硬套，更应该是建立在跟同类车型比较的基础上。基于这点，我初步会给科迈罗“值得推荐+”的评价。
