说起江铃全顺，大家都想到那辆一脸憨厚老实、身材壮硕、任劳任怨的第三代Transit。它身上背着各种拉花，圆通、申通还是京东，成为中国封闭车厢轻型商用车里，能见度非常高的一辆。
然而这位商用车专家，显然不甘于只专注于商用车市场，撼路者就是江铃的一次投石问路。接下来就是他们家的第二款新车，途睿欧。
其实途睿欧是和全顺平行发展的“小块头”，但是它是采用完全不同的前驱平台而打造，更偏重商务用途。和全顺比也许是小弟弟，但放在MPV这个维度，途睿欧就很有体型优势啦。它在中国卖的是七座的(欧版有9座车型)，我更愿意把它当成一辆全尺寸MPV。
外形设计让人忘记全顺
途睿欧的块头看上去比GL8要大，但其实整车是没有GL8那么长的，但车身高度和宽度都要大于GL8不少，所以整辆车的体积感就出来了。宽度和高度的优势，可以转化到车内空间去，文章的后半部分会对此展开。
忘了那些刻苦耐劳但颜值安全的商用全顺吧，途睿欧的外形不再长得这么呆萌啦。虽然途睿欧的本职工作还是提供最大的车内空间，所以整体轮廓依然是像一条方包一样，也没什么车头-车厢比例的美感可言，不过前脸有很多福特乘用车的元素植入，颜值问题基本得到解决。
谁把阿斯顿马丁的MPV溜出来的?途睿欧和马丁脸配不配，可能民意会两边倒，不过我个人倒是觉得，除了线条稍显多了一点之外，看起来很有新鲜感啊，总比永远方方正正要更让人记住吧。而且欧洲版本的途睿欧，格栅是没有镀铬的，这下你们对中国版够满意了吧。我甚至觉得途睿欧的外形设计用心程度都超过奔驰V级了呢。
此外还有四个外扩的轮拱、车顶的小型扰流板这些细节零件，也让途睿欧看起来具备了更多“传统”MPV的元素，没纯商用车那么刻板。嗯，说到这里，该给大家看看福特欧洲分部是怎么正确地打开途睿欧的图片的。上一张嘉年华WRC赛车与途睿欧特别版的父子照。
所以，现在你们对途睿欧的印象如何?
驾驶界面像商用车但不难上手
爬上途睿欧的驾驶席(为什么动作这么不雅?因为A柱没有把手啊)，会觉得坐姿比大部分SUV都要更高，右侧的外后视镜离自己很远，左侧车门的平台，手肘也几乎够不着，需要把胳膊肘刻意往外弯一点才能架在上面，这些特别的体验，说明车身真的挺宽的。两块兔子耳朵一样的竖形后视镜，底部都有一块用于消除侧面盲区的凸面镜，也在提示我这是一辆商用小客车。
不过把车开起来之后，我又会很快忘记这车的实际块头，很容易就能开得顺手。得益于左右侧窗线的低矮，两侧的视野很好，前方也像开公交车一样，2米外的路面一览无遗。宽广的视野减轻了很多的压力。
而途睿欧大量借用福特乘用车内饰设计元素，又让我找到了一些熟悉的感觉。方向盘、空调出风口、大灯和雨刮控制旋钮、空调面板等等，一切都让我找到好像钻进了福克斯的车厢的熟悉感。很多的功能，包括定速巡航、雨刮速度调节等在内，这辆车的配置是和家用车看齐的，多了这些人性化功能，也让我找到了家用车的归属感，不觉得自己是个小客车司机。
而且途睿欧驾驶界面的几何角度设置，都是比较接近于乘用车的。例如它的座椅可以调得比较低，用接近SUV的坐姿来开车。与之配合的，方向盘的角度也做得比较垂直，像轿车而不像大卡车，握方向盘像端盘子，抡方向好像搓麻将一样。放在手边的5速手动变速箱的挡杆，换挡行程非常短，挡位嵌入得也很顺溜，换挡的机械品质完全就是轿车水平。离合器很好操作，半联动点容易控制，而且离合器踏板不太沉，起步啊换挡啊都挺友善的，让人开着不容易觉得累。顺带一提，目前途睿欧只提供手动挡车型，自动版本要到年底才会追加。
除了一点，左脚从离合踏板移开之后，是没有很好的搁脚的地方的，只能搁在前轮拱上，但姿势不算自然。说到这里，我们可以顺着聊下一个话题了，就是这辆车的机械品质。
机械成熟度是合资水准
第一个让人刮目相看的就是它整体的NVH水平，不管是发动机还是底盘，还有行驶过程中的静音水平，都达到了乘用车的优良水平。这里面有几个原因。首先途睿欧的发动机是福特EcoBoost 2.0T的低增压版本发动机，本身运转的精细度就是按乘用车标准走的，比商用车的柴油发动机要好，所以不仔细听的话是不会发现发动机的噪音的。第二，不可开启的侧窗，玻璃和门框之间是完全密封的，也保证了风噪不会从这里泄露进来。只有过了100km/h，才会有比较明显的啸叫从后视镜和A柱传来。
这副2.0T GDi发动机属于福特的EcoBoost阵营，双涡轮涡轮、进排气可变气门正时等技术都予以保留，功率有149kW。在欧洲，你是不能在途睿欧身上找到这副发动机的，只有国内版本才有这汽油版2.0T。它实际的动力表现要略优于瑞风2.4这类车。而且NVH也比瑞风们的自然进气发动机要出色，运转顺畅、轻声细语，几乎是无声无息地在工作。要加速的话，从100km/h到140km/h的动力表现也毫不含糊，简直是商务大型MPV中的钢炮。5速手动变速箱在最高挡下，2000rpm对应的车速是90km/h，此时车显油耗6.5L左右。总的来说，这套动力系统综合表现值得肯定。
不过这副发动机的低扭始终是不如柴油发动机。起步需要多给一点油门车才愿意走，油离配合要求更高一些，堵车没那么轻松。超过2000rpm涡轮完全进入状态之后动力性能是不错的，但低转速要“憋”上去的那一股劲，明显受车重拖累，很多时候要降一个挡拉高转速才行。
悬架的表现也是一贯的福特作风。悬挂使用的衬套很硬，因此从轮胎传递到方向盘、车身的震动都比较明显，影响了乘坐的舒适性。这么做是为了让转向更迅捷一点，它也的确做到了，方向盘虚位极小，转向时，尤其是高速变线，比起绝大多数“面包车”都要更有信心。我终于懂了为什么之前在欧洲开捷豹XF，在山路上会被全顺全程推着走了。
为了弥补硬质衬套的负面效应，途睿欧的前后弹簧(后弹簧是气囊，根据后轴负重可以调整气囊气压，保证车身高度不变)都比较软，以换回一些舒适性。的确，这么做的优点很容易就体现出来，途睿欧的乘坐舒适性能让人满意。不过同样也有顾此失彼的时候。经过一些桥头跳，甚至3厘米高度的路面突起时，车身上下晃得很没有原则，让我忍不住脑补要是身旁坐着一个“E照”美女，我是该看还是不该看。所以其实这套悬挂为了操控表现，舒适性方面是做得不够好的，零碎震动太赤裸，大抛跳太豪放。
总的来说，它的行驶品质，已经可以名正言顺地脱掉商用车的刻板印象了，并略胜13、4万级别的自主MPV。
乘客的日常：五个座位谁都不得罪
司机开得轻松，机械品质也成熟，这一切都是为了座上客服务的。那么途睿欧的第二排和第三排座位表现如何呢?我五个座位分别都坐了超过30分钟之后告诉你，五个座位随便坐哪一张都不会觉得被怠慢。
这并不是后排独立空调、两侧带独立扶手的第二排座椅可以前后移动、220V电源、迎宾踏全LED室内照明灯这些“标配”功能的功劳。其实所有的MPV，第二排的两张独立座椅，舒适性都可以做得很好，不过有的车可以做得更好，如奔驰V级和丰田埃尔法等。我也跳过第二排座椅不谈，单独谈谈第三排的中间一张座椅。
我当时坐下去是抱着“年轻人不怕吃亏”的心态的，但坐下去之后就觉得，这吃得不亏。一方面，途睿欧的车身宽度充裕，第三排座椅完全可以做成三张全尺寸的椅子，三个人肩并肩也不会“合理冲撞”，腿部的横向空间也很宽，我甚至可以形成分娩体位。第二座椅本身的柔软度就很足够，靠背和坐垫也都不需要为厚度而妥协舒适性(它的后备厢本来就有1360L的空间，还用得着抠座椅的空间?)，坐垫长度和靠背高度也是管够。第三，座椅的形状的内凹非常明显，尤其是屁股附近，所以落座之后很贴身，包裹性很强，既舒适又不会左摇右晃。最后我前方是一条很宽的过道，腿可以毫无顾忌地尽情往前伸。
竞争力分析：某种独门生意
途睿欧的目标很明确，它的定位从商用车微调成商务车。这两者还是有区别的，前者的主要任务是装载，关键词是“回本”;后者的主要任务是接待，关键词是“档次”。商务车这块蛋糕其实很大，看看GL8长盛不衰就知道了。很多时候要选一款合资的MPV做商务用车，十有八九会选GL8，大而不廉价。但是GL8总有不够大的时候，要满足多人商务用途，而觉得自主MPV机械品质不上档次的时候，途睿欧就该登场了。开着福特去机场，面上是不输GL8的，而内部空间更大。这个MPV的细分市场还没有充分的竞争，途睿欧是先行者，短期内没有对手。长期呢?
每一个国际品牌都有自己的商务向商用车分支，就在于他们看不看重中国市场。江淮和大众将来的合资厂，很大可能就是冲着商用MPV去的，假如大众Transporter T5真的落户江淮国产，有信仰加成的大众商用车，会是江铃福特的最大对手。
传祺GS4虽然已经是每月爆款，但对于部分消费者来说，它仍有一个可能被人拒绝的理由，就是1.3T排量太小。诚然，1.3T车型决无小马拉大车的情况，但人的惯性思维很难扭转。就像日系铁皮薄不安全那样，你跟他说一百遍1.3T动力充沛，他就是认定你在给他洗脑，或认为你有毛病。1.5T的到来，传祺GS4算是做了个很好的防守，让潜在买家少了一个拒绝它的借口。
这副1.5T发动机被传祺命名为“235T”，所谓235即最大扭矩为235Nm。除了会用在GS4上以外，1.5T发动机还用于GA6。目前无论自主品牌，还是合资品牌，都在推或准备推1.5T车型。源于1.5T属于骑墙排量，消费税不触及1.6L这条分界线的前提下，让排量最大化。之前传祺在GA6上也有台1.6T，虽然排量很接近，但跟这台1.5T不是一码事。1.5T是从1.3T发展过来，而1.6T则是从1.8T有关联，从传祺发展来看，1.3T先进度要高于1.8T。我们在之前1.3T首试中曾说过，这副1.3T在传祺品牌未面世之前，就已经在研发。所以传祺无论是1.3T，乃至1.5T，都是多点电喷，而没有采用当前很流行的缸内直喷。
传祺GS4 1.5T继承了1.3T车型的优点，就是发动机运转静谧，震动被抑制得很小，质感做得很细腻。相比1.3T车型，传祺GS4 1.5T的加速提升类似于雅阁2.0L和2.4L，即加速确实变强，但不是特别立竿见影，其实动力数据也印证了这点。不同于翼虎1.5T之类合资对手，传祺GS4 1.5T加速时的爆发感较弱。大脚油门下去超车，双离合变速箱不够干脆利落，挡位不是一步降到位，而是试探性逐级下来，犹如在暗地里默数三下才真正全力以赴。由于动力先被憋着才出来，GS4 1.5T输出会更多给人以温和感，而不是爆发感。
上面说起双离合变速箱，这台1.5T在双离合调校方面相比我们长测那台1.3T，日常流畅度方面有了很大的进步。1.3T早期车型每一脚油门的可预知性很低，踩下去有时立刻前冲，有时要等离合器在那里磨蹭，不知道自己那一脚是否会被忠实地执行。来到传祺GS4 1.5T，感觉变速箱的程序有所变化，油门踩下去便立刻在半联动，保证加速对油门动作是“有求必应”。这种设定思维有点像最近试驾过的观致5 SUV，而传祺GS4在离合器半联动到完全接合这段，要比观致5 SUV自然很多。GS4 1.5T的双离合虽然仍没做到像传统AT那么自然，但坏脾气对日常影响已经降得很低，往上也比通用、奔驰等合资双离合要好。再往高看，仍没有大众、本田、现代的双离合那么全然流畅。
我们来玩个找不同游戏，传祺GS4 1.5T车厢出现了什么变化?答案藏在右下角，机械手刹消失不见，取而代之变成了带Autohold功能的电子手刹。这个功能好不好用，得看个人习惯。我起步踩油门是很线性地压下去，Autohold起步很流畅，使得我这个懒人依赖了它一整天。不过也有媒体表示不喜欢，一问之下原来他起步脚法比较粗暴，手刹瞬间放开再加上双离合特性，使得车子会有前蹿感。
这个其实不是1.5T车型独有，而是借这个首试告诉一下大家GS4现在能选到双色车身，即车顶被刷成黑色。选装件倒是不贵，要价只是2500元，但需要到高配车型才能选装，等于传祺用来诱惑消费高配的一个手段。
除了GS4以外，这次还小开到GA6 1.5T。在GS4车系中，1.5T属于一种高配动力出现，而1.5T在GA6上的作用是拉低购买门槛。GA6 1.5T车型乞丐版只需10.28万，只是如果要开自动挡，售价还得到11.68万，相比吉利博瑞依然没什么优势。相比原来主打的1.8T，GA6 1.5T在高速超车时的冲刺能力明显弱了一截。由于双离合变聪明，市区驾驶流畅度比之前1.8T好，市区倒是能够穿插得更从容。归结起来，1.5T对于GA6只是刚好够用的水平，也就是买菜级动力。
既然谈到GS4和GA6，我们不妨“对比”一下它们的底盘。两者的底盘表现都很越级，那问题来了，究竟谁的表现更胜一筹?我会将这一票投给GS4!GA6其实也有自己的优势，走高速时底盘的沉稳感要强于GS4，跑到160km/h还毫不飘忽，这种感觉很像德系豪华C级车。只不过GA6悬挂的一些“bug”的GS4多，日常过坑洼或遇到路面起伏，车身晃荡感要比GS4明显。反观GS4的底盘，总能给予恰到好处的紧绷。不过在压一些细小坑洼时，GA6却又很干脆利落，就是所谓的“前硬后软”。只是这个后软弄得有点过头，容易晕车的人可能会坐不惯。
从动力角度来看，1.5T相比1.3T并没有很大的飞跃。本来准备提笔结案陈词，结论就是适可而止选1.3T就好了。不过再看看售价，以精英版为例，1.5T只是比1.3T贵了8000元，而且还“附送”了几项配置。1.5T的购买门槛也没比1.3T高，最入门车型10.68万就能入手，而且可选择的配置款非常丰富。如此来看，我们倒是建议多花几千元“顶格”买1.5T车型，这样日后也不会有“患得患失”的机会。
