上代楼兰曲高和寡的售价，让它在中国街道的能见度比法拉利还低。新一代楼兰可谓痛改前非，之前公布的入门车型预售价仅为23.88万。虽说没有了3.5L V6发动机，入门款变成用2.5L四缸发动机，但门槛降低让楼兰真正进入很多人购车选择范围当中。
日产，您家笼子没关好?
小弟不才，没拍出楼兰那种“科幻感”。现场看着楼兰实车，尤其看着它从远处向你走来，会怀疑日产家的笼子是否没关紧，竟然会跑了台概念车出来。 记得当年在街上看到以水货途径进来的第一代楼兰(当时译为美仑奴)，也同样给人概念车的错觉。至于由东风日产国产的第二代，概念感稍稍减弱，第三代则重回那种味道。 用日产设计师的话来说，新一代楼兰追求的效果就是当你看到车后，会由衷发出“哇”的惊讶。
在楼兰身上，其实能窥探出一些日产未来的家族特征。V字形前格栅、悬浮车顶、妖娆的腰线等这些元素，我们还能在新一代蓝鸟上看到。话说新一代蓝鸟给人的概念车感，比楼兰还要强。 除了预示未来之外，我们在一些细节处还能看到部分日产元素的传承，比如回力标式的头灯和尾灯，我们能在370Z和Juke(国内的ESQ)上找到类似设计。不过车侧那条外凸明显的腰线，对实用性会有些许影响，开门时手需要从腰线下“钻”进门把。
从数据表可以看到，楼兰不仅比昂科威大，长度甚至还在汉兰达和锐界之上。既然车长摆在那里，为什么楼兰不做7座?答案是臣妾不能啊，从外观可以看到，楼兰并非汉兰达那种方方正正的造型，尤其是尾厢更像“掀背车”，而非MPV。这种造型确实更为动感，风阻也会更低(厂家公布为0.31)，但使得第二排往后的垂直空间不足。换言之，楼兰在长度上有压榨7座的可能，但头部空间会非常没人权。
“机械增压+CVT+电机”是黑科技，还是黑料理?
新一代楼兰有两套动力系统可选，一套是奇骏和天籁上面那副“2.5L+CVT”，另一套则是由机械增压发动机牵头的混合动力。混动车型所用的“2.5L机械增压+CVT+电机”组合，真是前无古人，日产将此称之为超级双擎混动。在这个涡轮当道的年代，机械增压已濒临绝种。不过机械增压还是有它的优势所在，就是增压器依靠发动机自身来带动，因而几乎不会有迟滞现象，低转响应会更好。但到了后段，机械增压却会损耗发动机自身能量，此时的效能则比不上涡轮增压。
楼兰这副2.5L机械增压发动机最大功率为180kW/5600rpm，最大扭矩为330Nm/3600rpm。背后还有一台电机支持，电机最大功率仅为15kW，但最大扭矩达到了160Nm。相比丰田动辄上百的电机功率，楼兰只能算是“中混”，未到“强混”的范畴。楼兰将电机放在发动机和变速箱之间的布局方法，常见于欧系厂商的混动车款，比如保时捷、奔驰、宝马、奥迪等，动力最终经由CVT变速箱传送出来。楼兰混动两驱版官方0-100km/h加速需时9.1秒(四驱版为9.5秒)，要快于汉兰达2.0T的官方数据，但未至于像锐界2.7T能做出6字头时间。
正如上文所言， 机械增压相比涡轮增压，先天优势就是没有迟滞问题，加上电机能随时发放160Nm最大扭矩来“救市”，使得楼兰在市区能有很癫狂的加速。楼兰在市区里加速那种景物压迫感，甚至跟锐界2.7T接近(后段还是不如锐界2.7T)。更难能可贵的是，这股前扑力量呼之即来，反应之快有点像特斯拉Model S这类电动车，这就是机械增压、电机和CVT变速箱共同作用下的化学反应。 不过请勿太过得意忘形，因为楼兰的电机最大功率仅有15kW。结果就是在高速路上加速，虽然加速也不会慢，但跟在市区里那种凶悍有很大落差。
对于一套混合动力，不得回避的问题是它在节油方面表现究竟如何?由于楼兰电机功率非常小，“混”的程度远不如丰田同类车型高，节油效果自然相距甚远。在山路激烈了一段，车显油耗升到了12.1L/100km，后来清零再走了一段畅通路 ，以及跑了段高速，车显油耗变成8.9L/100km。对这样一台庞然大物算是合情合理，但不至于给人惊艳感。
楼兰一般情况下的加速，不仅听不到发动机声音，甚至连一丝震动都感觉不到，这是Bose音响在起作用。音响可以发出相反声波来抵消噪音，发动机悬置也能主动消除震动。经常坐飞机出差的人对Bose QC25降噪耳机一定不陌生，降噪开启前后周围判若两个世界。只是楼兰不能主动决定降噪是否开启，可能部分车主会一直“身在福中不知福”。 不过当接近全油门时，动力系统还是会用声浪来告诉你当前的状态，“呼”的声音虽然有点沙哑，但被抑制得很微弱，不好听却不会烦人。
楼兰乘坐感很像升高版的天籁，一是都有很柔软的“零重力”座椅，二是滤震动作都能给人以轻柔感。不同于锐界那种能感受到机械精密动作的底盘，楼兰底盘偏向于无声无息地工作，柔和化解掉路面冲击，舒适但不会用厚实的声音来向你邀功。追根溯源，楼兰和天籁确实同出自日产的D平台，感受类似也不足为奇。不过由于楼兰车身比天籁重，悬挂设定的难度更高，在快速过烂路或者面对一些大坑洼时，楼兰冲击还是要比天籁直接，尤其过减速带是比较容易露馅。另外走带细微起伏的路面， 车身更高的楼兰也会有较多的车身摇曳(后排较为明显)。
操控方面，楼兰偏软注重舒适的悬挂，不可避免让车身在弯中快速驾驶时，会觉得身手有点笨拙。不过支撑力还是比汉兰达好，没有到汉兰达那种车身“跪”着转弯的感觉，但还远没到锐界那种大象跳舞的神奇。
对于楼兰方向盘，起初一度怀疑是液压助力，不仅低速打起来很沉，遇到不平路面的还会有较多拉扯。不过翻看资料，却是如假包换的电子助力。尺寸偏大的方向盘，加上车厢视觉上的宽横，楼兰会一直提醒你在开大车。不过跑高速时，楼兰的行驶稳重感只是一般，相比奇骏没太多优势，更别说和别克昂科威这种强手比较。究其原因还是 如上面所说，方向盘在高速时会受路面影响而产生轻微拉扯感，给人的安心感有所打折。另外，楼兰的隔音特性很像天籁，低速会觉得底盘隔音很好，但高速上的风噪却很明显，没法给人“隔世”之感。
总的来说，楼兰混动版在市区的表现非常优秀，不仅加速凶悍，而且很安静舒适。不过上到高速后，表现逐渐趋于平庸，加速变得中规中矩，风躁也开始陡增，没有给人很高级的感觉。
最没悬念的是内饰
翻看历代楼兰的车厢设计，都是直接取材于天籁，这一代楼兰也是如此，所以说内饰是全车最没悬念的地方。楼兰中控台依旧是很“天籁”的钢琴黑面板，不过楼兰在手套箱、中央扶手箱等储物位置，增加了绒布内衬，手感更为高级之余，也能减少里面物品因磕碰而产生的噪音。
作为预售价接近38万的顶配车型，我们这款试驾车主动安全装备非常齐全，预碰撞、车道偏离、盲区提醒、全景摄像、膝部气囊等都有装备，能和Q5这类豪华SUV看齐。不过在舒适装备方面，这个价位部分“该有”的装备竟然缺席了，先不说后排的遮阳帘，比如南方用户很喜欢的通风座椅，以及北方用户很受用的加热方向盘都没有装备。另外，楼兰没有配备电子手刹，驾驶者需要人力操作脚刹驻车。
楼兰车厢中有两处人性化相对较差的地方，一是副驾驶席的手套箱，如上图所示，盖板翻下来与地面几乎水平。从图片可以看到，物品基本只能放在盖板上方，使得盖板往上关闭时会很重，同时放物品时也要小心布局，否则盖板可能会卡住关不上;二是中央扶手箱里面储物格非常浅，只能放一下手机、钱包这类小件物品。手套箱奇怪的开口角度，主要是为了照顾内饰造型所作的牺牲，而很浅的扶手箱则是因为电池组占用了下面的空间。
楼兰车厢装备最能显示“逼格”的，当算后排影音系统。左右各一块屏幕，支持三种信号源，分别是USB、HDMI和DVD。屏幕的播放清晰度非常高，厂家现场用USB演示的大白电影，清晰度和电脑看无损格式相当。由于信号源多样化，使得两块屏幕可以同时看不同节目，比如老婆可以用HDMI接入看韩剧，儿子可以在旁边用USB接入看《喜羊羊》。声音方面，则是通过随车附带的无线耳机来接收，不会滋扰到车内其它的乘员。只是这个高逼格装备，目前仅限于顶配车型。
如果我是车主，我肯定不会花钱让后排得瑟!
后排乘坐是楼兰的一大优势，车身比很多7座SUV还长，却只设5个座位，于是腿部空间大到能让175cm的我翘二郎腿，这方面要远胜于昂科威。楼兰后排座椅靠背角度可以实现无段调节，往后幅度非常大，大到可以实现半躺，这在SUV中相当罕见。想象一下，坐着日产出了名柔软的沙发座，调到半躺坐姿翘着二郎腿看电影，或抬头仰望上面的全景天窗。如果我是车主，开车看到后排肯定心理不平衡……
不过需要注意的是，往后调靠背时，坐垫也会跟着往前移，设计有点像空客A380的经济舱座椅。这其实是楼兰靠背调节幅度能做到那么大的秘密所在，因为如果坐垫不跟着往前移，靠背很快就很被后面的轮拱给顶住。但这样意味着半躺后，腿部空间会相应变小。当座椅调到最躺时，这时175cm的我二郎腿翘上去已经有点考验身体柔韧度了。关于上面的实测尺寸，主要还是让大家了解楼兰和奇骏在空间上的差距，锐界7座SUV由于有第三排，因而第二排空间不能直接拿来比较。
总结——放弃七座的理由是什么?
当售价从40多万一下子降到20多万，如此大的折扣是否有了让人去疯抢的理由?情况未必如此，同价位还有诸如汉兰达、锐界等对手，它们能提供7个座位，居家实用性无疑更高。正如东风日产自己所言，楼兰的优势在于更有科技感的外观，它们不求讨好所有人，只求讨好个性买家。如果以预售价来看，楼兰脱离打酱油角色没什么悬念，但要大卖仍有一定难度。不过目前讨论一切仍为时尚早，因为楼兰要到8月8日才公布最终售价，我们届时再给予相应的推荐等级。
其实早在2年前，我们就看到本田全新CITY在印度新德里全球首发，但与此同时，凌派却在国内因需而生，定位卡紧在中国版三厢CITY锋范和雅阁之间。这么狗血的剧情，让我不禁推测起锋范的命运。本以为凌派走上轨道以后，锋范渐渐就会没戏，最终停产或者以换标“理念”收场。可是在两年以后的今天，广本竟然把在东南亚卖得好好的全新锋范带回来，想着拿它跟凌派并驾齐驱攻陷紧凑型车市场，这貌似是胜券在握的布局。
我们等这代锋范多花费了2年时间，其实日本版也是在等，日版Grace也只是在最近才正式亮相完，我们很想知道这两年到底发生过什么事情。本来由泰国本田主导设计的CITY，专门针对亚太市场打造，到了广本手中又会有多少本土化的手术安排?
继续沿用亚太版造型 前后灯与日版Grace无缘
全新锋范的造型，没有让我产生任何的兴奋，说白了，这也许是最近本田新车上市密度颇高，外加全新锋范没有用到出格的设计语言所导致。新车保持着原有的稳健韵味，只是在细节上进行修复而已。从车头看上去，变化最大的就只是中网，算是跟上本田新生代的设计语言，其他部分则与旧款差别不大。
至于日版Grace用的那套LED大灯，就算是顶配车型，广本都没给它安上，还是沿用亚太版的布局，全系列一视同仁的卤素大灯加反光杯。据厂家介绍，这组大灯远光照明能力已经比旧款提升2倍，近光则提升1.5倍。如果你想要LED大灯或者透镜，那就出门转左找凌派吧。
而日版Grace那套漂亮的LED尾灯，同样是跟全新锋范无缘，亚太版的尾灯还是准时赴会，卤素光源夜间辨识度只属一般。另外，除了顶配车型以外，后视镜的转向灯也是没有的喔。外形每处部件都是遵循实用性为主的原则，这性格跟飞度很像。
全新锋范车身尺寸相比以往稍稍发胖了些，但是增幅很有限，长度仅仅多了28mm，轴距却是意思性拉伸至2600mm，宽度和高度的变化几乎可以忽略掉。这时候再来看看凌派的尺寸，其实锋范除了轴距接近这位自家兄弟以外，长度跟凌派根本不在同一水平线上，可以理解凌派比锋范大加了一码。全新锋范貌似在尺寸上没占到什么便宜，跟对手福睿斯比还有点弱弱的感觉，不过事实并非猜想中那么准确，下面的乘坐空间将会揭秘。
动力是最擅长的部分 悬挂在附和舒适的调性
我们比亚太版等多两年，差别并不是在外观而是在这副发动机，外送一套CVT变速箱。发动机沿用现款飞度那副1.5升自然吸气地球梦系列，最大功率96kW(131ps)，最大扭矩还是155Nm，参数调校都是跟飞度以及缤智相同。而变速箱还会是有5速手动和CVT两种选择，但这次全新锋范手动挡的覆盖率很高，可能会占到车型总数过半席位。另外还有个好消息是，以往只有在顶配飞度和高配凌派才有的VSA车身稳定系统，普及率会提高很多，不只会是全新锋范顶配独有，那么各位就不用自己安(A)慰(V)，也能获得和德国品牌相近的待遇，回头想想福睿斯也还是要顶配才有这项福利呢。
单单从发动机参数来看，功率有3kW，扭矩有10Nm进账，再加上这副地球梦发动机早早在我们评价当中有着很好的口碑，飞度更是凭借着这副发动机获得同级最优的动力水准，自然而然地让我们觉得，这多花费的两年时间是值得的，难怪日版Grace也随同国内版本在等待呢。
全新锋范市区驾驶感觉很爽快，CVT变速箱衔接顺畅，基本不用花费什么心思去想转速或者油门深度，加速力度总能正中我的心意。扭矩涌现的时机很合理，在市区用不到多高的转速，动力的表现已经让我满意，即便这时候车内是坐着三位成年男士，对这副1.5的发动机来说，加速也并不是件难事。相对于以往旧款锋范的1.5升发动机，全新锋范的动力虽然数字增长不多，但是实力确实明显提升，扭矩平台更为宽广。
悬挂的表现确实让我有点意外，因为在我们脑海当中，本田在这级别中都很爱秀自己的硬，而不爱做软绵绵的悬挂。所以我们在试驾杰德、思域、飞度，甚至是雅阁的时候，总会投诉悬挂的调校偏硬，感觉舒适性没被重点写进工程师的工作手册中。
可是，全新锋范并没有复刻这“硬”性。我们走在铺装较好的城市道路，感觉悬挂多了些韧性，过路面接缝或者小破损的路面，车内的舒适程度甚至比杰德做得更好些，不是那种死硬的感觉，舒适性部分明显是工程师用心做过优化。不过，违和感总会在不经意的时候出现，这种越级的感觉仅仅停留在铺装较好的路面，万一遇到较深的沙井盖或者破损严重的路面，全新锋范的底盘还是会告诉你，这只是辆10万元的轿车。
静音环节，大部分情况下，例如平常走在市区的沥青路面，以及路面砂石打到轮拱内，产生的噪音都不算大，隔音效果做到了与飞度相若。但是，发动机在超过2500转以后，就有点按耐不住了，没能憋住噪音，粗糙的声音直接侵入车厢，比使用同款发动机的飞度、缤智明显许多，虽然算不上扰人，但有点声嘶力竭。回过神来想想，明明这副地球梦发动机就很有劲，真弄不懂全新锋范为何没能把声音这部分给做好。
这次我们没有拿到手动挡车型来测试，清一色都是CVT变速箱的车型。CVT变速箱车型都会连带着ECON模式搭售，发动机启停系统则是留给顶配和次顶配使用。我们这次测试只是中高配车款，没有发动机启停系统，只有ECON模式。
实际驾驶，这副CVT变速箱平常加速还是挺尽责的，几乎能将发动机扭矩无缝衔接过来，油门踏板的反应与加速力度是成比例，至少不会让我觉得这CVT变速箱有肉感。加速部分没什么值得挑剔的，可是在减速的时候却有点小瑕疵，特别是遇到红灯的时候，车速从60km/h减到停稳，变速箱会有种不自然的降挡动作(要知道CVT是没有具体的挡位的)，虽然这是无伤大雅的小动静(没有双离合那么明显)，可这出现在CVT变速箱身上确实不应该。
没有花俏的装饰 车内功能都很实在
我们试驾这款是相对主力的车型，没有过多花俏的装饰和配置，跟飞度那款8.88万的时尚型风格趋同。没有多功能方向盘，仪表是最普通的款式，空调出风口和门板拉手都没有装饰，而座椅和门板的包裹都是织布的，这点倒是一视同仁。中控系统跟飞度是一个模具出来的，没有DA系统以后，便是这套单纯的影音系统，能够支持常用的AUX和USB接入，属于实际派的搭配。
虽然车厢多数都是用硬塑料，但是全新锋范并不会让我们觉得这都是很廉价地拼凑而来，主要是因为广本在内饰做工和设计部分下了不少苦功。例如中控用到很大面积的哑光银面板，色彩搭配好看之余也不会影响驾驶，另外内饰部件的接缝处理细腻，摸起来手感很好，没有毛刺打扰心情，这能够看出来广本在做工上的用心。当然，配置还是会体现出档次差别的，特别是看过顶配车型的车厢。
毕竟是顶配车型，资金那么充裕，配置自然不会少到哪里去。大大屏幕的DA系统必须出现，蓝牙音乐、电话和投影功能通通到场，其次是触摸式的自动空调、倒车影像、发动机启停系统、蓝光的仪表盘和无匙进入，最后周边的装饰件也一步到位，门把拉手、方向盘、空调出风口都有银色饰条搭配，配置很齐全。
顶配车型的多媒体方向盘这次有改进，把原来的菜单按键改成静音键，操作起来比以往更加方便。但也有改得不好的部分，前款锋范部分车型搭配了倒车雷达，可惜这次全新锋范却把倒车雷达去掉，仅保留顶配车型的倒车影像，其他配置车型的车主就只能依靠自己的经验倒车，没有雷达辅助，新手估计很痛恨这项改变。
看起来瘦高的造型 实际空间倒是很得体
全新锋范看起来还是那么地瘦且高，而且刚才也说过，三围尺寸明显比凌派更紧凑，只比旧款锋范略微增长一点，猜测空间没进步貌似是理所当然。不过，本田还是把车内空间的潜力挖掘出来。通过我们实际测量的数据来看，全新锋范对车内空间的掌控到位，后排腿部空间只跟凌派相差2cm，宽度还多出4cm，数字并没有让两者拉开距离。
前排坐起来开扬感不错，驾驶视野很好掌握，上手难度并不大。而后排呢，实际感受跟我们测量出来数字的感觉接近，我182cm身高坐在后排，腿部依然感觉活动空间很充裕，不会有舒展上的困难，而且前排座椅底下高出的部分还能营造出搁脚板的功效(但全新锋范已不是中置油箱)，让这后排坐起来比以往舒服不少，感觉上跟凌派并没有明显差异。
另外，新车舒适性部分还有增益，例如大部分车型都有后排空调出风口(凌派是没有的);地台很平整，中间乘客坐起来姿势很自然;头部和横向空间充裕，三位成年人在后排不会很窘迫，这几点都是本田工程师认真汲取上代车型的教训而改进的部分。不过，也有些不尽人意的小问题，包括全系后排中央都没有手枕、后排储物空间不多、后排中间没有头枕等。
后排座椅不提供翻倒功能 尾厢空间所见即所得
后排虽然比凌派差了点腿部活动的空间，但这差距还不算很大，尾厢才是拉开两者距离的部分。以往我们看到凌派的尾厢很自然会发出“哇”的声音，可是全新锋范就没令我有这超常的反应，感觉上全新锋范尾厢的容积本该这样。还有喔，凌派不仅仅是后排会有多2cm的空间优势，后排座椅还提供翻倒功能来拓展空间，而这些都是全新锋范所不具备的。所以在尾厢载物能力以及拓展性上，全新锋范是没有凌派那大肚能容的法力，只是做到自己应尽的本分。
最后还有个要挑刺的部分，问题在尾厢盖和轮拱内侧。尾厢盖上布置不少线路，例如尾灯和倒车影像，但这位置却是没有做包裹处理，无论是看还是用都觉得很廉价。而轮拱少了软性材料的缓冲，来自砂石敲打的声音会更直接。不过，厂家表示这两个问题会在量产车型上解决掉。
期末成绩单：动力、滤震和空间都是加分项 但我想静静
全新锋范如果当年跟印度、泰国同步推出的话，实际意义并不大，充其量只是换了外观和内饰，实质的动力却是原封不动留着。但是，广本跟日本多等这两年换来的新发动机，我觉得这时间花得很值，新车从严格意义上才能对得起换代全新锋范的称号。
单纯用全新锋范和前款锋范来对比，我们确实会看到许多优点，例如动力、配置、空间等等，特别是VSC车身稳定系统和后排出风口的覆盖率，这明显是听取意见而来的改善。横向来看，这级别有不少万辆俱乐部成员，例如捷达、桑塔纳、福睿斯和凯越等，而全新锋范占优势的部分还是动力和空间，滤震虽然有往舒适性部分靠拢，比自家产品阵列更舒服，但是跟以静音和舒适闻名的福睿斯相比，还是有不少距离，所以如果全新锋范能让我想静静变成事实，那肯定会轻易迈进万辆俱乐部。
要说选择锋范的理由，很可能是冲着动力和油耗而来，空间只是加分项。还有一点别忘了，全新锋范拥有最新的全球化脸蛋，不少朋友应该觉得这比凌派更容易得到认可吧?没事，说出来就好，因为这正正是包含着厂家的想法。
