在那个汽车对于普通家庭还是奢侈品的年代，它首先抛出了“10万元家轿”的概念，拉低了汽车进入普通家庭的门槛，使很多家庭拥有了他们的第一台车。在接下来的近14年时间里它累计销售超过了140万辆，现在依然是紧凑级车型销售榜上的佼佼者。它就是赛欧，可以说是一款见证了国内家用车市场从兴起到壮大的车型。就在几天前，赛欧的第三代车型以5.99-7.39万的售价上市，厂家也赋予了它一个很符合身份的名字-赛欧3。赛欧3与老款车型相比在各个方面都进行了全面的进化，但在众多竞争对手的虎视眈眈下，赛欧3又能否守住自己的阵地再续此前的辉煌呢?
外形设计更时尚、更显档次
在现下这个“看脸”的社会有一幅好的皮囊自然会为自己平添一份资本，赛欧3这次的“整形手术”在我看来还是卓有成效的。在市场上刷了4年脸的老款车型与近年初出茅庐的“小年轻”们相比已经显得有些老态，赛欧3的一副新皮囊使其再次找回了青春。
外观经过全新设计的赛欧3整体看起来更加的年轻时尚，也比老款车型显得更有档次感。前脸采用了雪佛兰新的家族式面孔，前保险杠更富层次感。赛欧3侧面的整体线条比老款来的更加的圆润，腰线也更为突出，而尾部则有几分科鲁兹的影子，线条比老款车型丰富不少，显得没有那么厚重。同时在车身尺寸上赛欧3也有了进化，整车在上代车型基础上加长51mm，车宽加长45mm，轴距加长35mm。
脸好看了，获得了不错的第一印象接下来就要看看这副皮囊里面到底有没有料了。赛欧3内饰的“整形手术”比外形来的更加的彻底，与老款相比相比可以说是两个时代的产物。
内饰全面升级
在双色的配色下中控台的层次感更强，方向盘虽然仍采用了三幅的设计，但在银色饰条和金色LOGO的映衬下，不像老款车型那样灰突突的不显档次了，起码现在的赛欧3看起来不会第一眼让我们感觉是款便宜的小车。高配车型还增加了老款所不具备的彩色液晶屏，雪佛兰的Mylink智能车载娱乐系统也出现在高配车型上，AUX、USB、SD接口的增加也使多媒体系统的拓展性大大增加。但这套MyLink系统并没有科鲁兹那么前卫，手机投射功能也被削弱，屏幕分辨率只能说对得起价格，尺寸也偏小。
赛欧3双圆盘造型的仪表盘也完全颠覆了老款车型的设计，仪表中部的橙色光会随着指针转动，仿佛正在扫描的雷达，颇具新意也很带感，不过这是1.5L车型才享有的配备，1.3L还是采用了传统的指针设计。
空间表现与老款相当
赛欧3的前排座椅样式不再是老款双色拼接的设计，采用一块面料包裹。虽然赛欧3车身尺寸和轴距都有所提升，但是内部的乘坐空间却与老款相差不大，整体的空间表现与同价位的竞争对手相比并没有什么优势。值得一提的是赛欧3后排地板中部虽没有做到完全平整，但与老款相比却降低不少，这是由于厂家对底盘结构的调整，原来中置的油箱后移，为腿部赢得了一定的空间。
动力系统得到全面进化
赛欧3采用的1.3L和1.5L发动机全面取代了老款的1.2L和1.4L发动机，1.3L VVT发动机最大功率76千瓦，最大扭矩127牛米，1.5L DVVT发动机最大功率83千瓦，最大扭矩141牛米。分别较老款相对应的发动机性能提升8%和20%。与这两款发动机匹配的是5档手动变速箱，挡把的造型也比老款更加讨好。此次上市的5款车型全部配备手动变速箱，据厂家的人员透露，自动挡的车型现在正在做变速箱和发动机的匹配调整，喜欢自动挡的消费者看来还要等上一阵子。
开起来如何?
此次试驾我们分配到的是一台1.5L的顶配车型，在实际的驾驶过程中我们可以感觉到发动机的动力带动一吨出头的车辆并没有显得多么的吃力。发动机的调教偏向前段的扭矩输出，变速箱前两档的齿比也比较大，这样的设定也更适合走走停停的城市驾驶。在回程时，车上坐着四个大老爷们的时候明显感觉到发动机的后段输出有些疲软，当然这也是小排量车不可避免的通病。
5挡手动变速箱的表现也可以说十分称职，变速箱挡把比老款车型高尔夫球式的设计更有手感。变速箱换挡的行程适中，即使是新车挡位也没有生涩感。离合器踏板的行程较长但是脚感并不重，而且结合点也比较靠前，这样驾驶中左脚不同抬起很大的角度也可以轻松的换挡。
作为一款家用型的紧凑级小车，赛欧3采用了小车惯用的前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式半独立悬挂形式。悬挂的整体设定偏向舒适，悬挂的初段还是拥有一定韧性的，后段则显得较软，对路面起伏的过滤不能说很到位，但至少也不会像很多同价位的车型给人特别生硬的感觉。随车的厂家工程师特意强调赛欧3的悬挂调整后较老款有不少的提升，在试驾完回到广州后我也第一时间开了一下朋友的老款赛欧，感觉赛欧3悬挂的韧性的确比老款有所提升，底盘的完整度也更高。
这里特别要提到的赛欧3全系都标配了自动启停系统，这样的配置在这个级别的车型上也是不多见的。整体来说这套系统的介入还是很自然的，在空挡时松开离合踏板发动机便自动熄火，这个过程可以说是绕无声息。在踩下离合踏板发动机启动时的震动也控制的不错。赛欧3的启停系统还有一个很贴心的功能，就是在我们驾驶中不慎熄火的话，只要再次踩离合踏板，车辆便可以重新点火，免去了扭钥匙打火的步骤，相信这个对于初学者来说是一个福音。
赛欧3还配备了EPS电动随速转向系统，这在同级别中也是不多见的配置，实际驾驶中方向盘的手感并没有轻飘飘的感觉，方向的指向也比较清晰。我们试驾的这台赛欧3官方给出的油耗是百公里5.4L,试驾一天下来接近100公里，拍摄过程中发动机怠速运行加上少部分的激烈驾驶，行车电脑给出了7.9L/100km的油耗，相信在日常的正常驾驶中这个数值会有一定幅度的下降。而厂家大力宣传的车辆燃油经济性具体表现如何，我们也会在日后的试驾中为大家做出详细的解答。
赛欧3有哪些竞争对手
在赛欧3所处的紧凑级车型市场，无论是合资品牌还是自主品牌都不乏对手。首先看合资品牌，起亚的K2和现代的瑞纳虽然在价格上要高出赛欧3，但是算上终端市场1-2万元的优惠，它们的售价与赛欧3也没有太大的出入。相对于这两款车型，赛欧3全新上市在外观和内饰设计较这两款上市有一定时间的车型有一定的优势。而与性价比突出的自主品牌相比，例如悦翔V7、艾瑞泽3等，赛欧3除了在品牌效应方面有一定的优势外，在配置和空间方面都不占什么优势。另外赛欧3还要面对的就是一些老牌的合资紧凑车型，例如凯越、捷达、爱丽舍等，这些车型由于有着很高的降价幅度也会在一定程度上对赛欧3带来一定的威胁。
我们一般将外形可爱，但却并不实用，像菲亚特500这样的小车称为“贵妇买菜车”，因为它们的主要目标群体就是如上所说。但面对着初来乍到的DS 3敞篷版，我们不禁想要去探究，一直以大胆想象创造独一无二的DS，造出的仅仅是一部“买菜车”?
充满Fashion感的外形设计
我知道，可能很多人并不觉得DS 3敞篷版这部车有多好看，设计有多么得出彩。但我想说的是，这并不是设计师设计的不好，而是我们没有找到它该去的地方。如果我们将DS 3敞篷版放在太古汇香奈儿的店门口，你就会发现它确实很美，而且它仿佛就是为那种地方而生的。
这就有点儿像时装周上模特身上穿的时装，T台上看很漂亮，但买了这些服装的土豪总能穿出地摊范儿。因此对于DS 3敞篷版这种外观设计，很难用一个词语来定义，干脆就借用时装界的这么一个英文单词“Fashion”来定位。
【Benefit 特别版车钥匙】
在一些细节方面，DS 3敞篷版也极尽可能的采用时尚的元素进行点缀。比如带有DS纹路和色调的顶棚就和LV很搭，我们远观的时候也一度以为它是高档皮质;不过比较遗憾的一点是，软顶版的顶棚不能像硬顶版那样选装个性贴纸，而是只有黑色、蓝色、灰色这3种颜色可选，在定制化方面敞篷版反而没有硬顶版更能体现出个性。再比如DS 3敞篷版的钥匙，设计成了和摩托罗拉的高端手机AURA相似的造型，出入一些高端酒会不小心露出来也丝毫不会让你丢脸。
复古的伸缩式敞篷机制
DS3敞篷版的车顶准确来说应该是伸缩式的车顶，而非真正意义上的敞篷结构，这种伸缩式车顶在上世纪初就已经有了，而现在很多复古的车型如菲亚特500上依然能见到这种设计。它的帆布式顶棚可以分成两段收起：第一段可以保留整个C柱后面的部分，形成一个类似于全景天窗的效果。而第二段则将后风挡也放倒，而车顶的帆布全部堆积在行李箱上方，成了一台无顶车，可以让风也能吹到后排乘客的身上。
这种结构由于侧面采用的依然是硬顶车的材质和结构，所以敞篷版车型并不需要在硬顶版的基础上对车身结构进行强化，就可以达到和硬顶车相当的车身刚性。而且这种敞篷机制对车辆的时速也没有要求，120km/h以内都可以进行开蓬或闭蓬的动作。不过这种设计也有个不小的弊端，那就是整个车顶都堆积在行李箱盖上方后，会严重影响车内的后方视野。
变速箱老旧但动力依然爽快
DS 3在国外使用的是1.2T发动机和手动变速箱，而在国内采用的动力组合是1.6L自然吸气发动机和4AT变速箱。这台发动机由PSA集团和宝马共同研发，在MINI Cooper的高功率版车型上也能看到，最大功率为88kW(100PS)/6000rpm，最大扭矩为160Nm/4250rpm，是一台偏向于高转速输出的发动机。
相信很多人看到4AT这几个字眼，就一定会吐槽这台变速箱怎么还在服役。但经过一天的相处发现，日常使用并不会觉得这台4AT给驾驶方面带来多大的拖累。变速箱的升档不算太积极，而这台发动机又正好偏向于高转输出，所以不太愿意升档的变速箱一定程度上也会让人有种动力足够的感觉。而且这台服役了多年的4AT经过多年不断的调校，在平顺性方面也有着不错的表现，换挡的动作还算是很优雅的。
而如果在市区里进行稍微激烈一点的驾驶，DS 3敞篷版还能带来一些热血感：深踩油门，转速会迅速攀升至4250转的最大扭矩爆发值，这时候，本来升挡就不算积极的变速箱，更是不到红线绝不升挡。接着就来到了6000rpm这个最大功率的输出转速，升一挡并继续循环上述过程。总之，新车整体给人的加速体验还是很不错的，虽然这时候车速也并不见得有多快。
当然这套动力也有比较明显的分水岭，平常在市区里面驾驶，一般60或者80km/h就到头，这时候我们驾驶DS 3敞篷版就会有种加速轻快的感觉，市区超车也很爽快，4个挡位已经足够，扭矩的输出点也把握得很好。但只要我们在60km/h或以上的时速，直接油门到底，1.6L的动力显然没办法释放足够的力气加速，就像是一位外表光鲜，但却步入白发之年的男士，看到旁边MM招手，却是心有余力而不足，加速能力明显衰弱，即使转速上去了车速没有多大动静。所以，DS 3敞篷版在市区跑跑还是会给人一点热血感，但中段再加速的能力确实一般。
高速过弯感觉是妥妥的
DS 3敞篷版的方向盘尺寸偏大，对于一款定位运动的车来说，似乎很不合适。好在方向盘的圈数并不算大，只有3圈多一点点;而且转向虚位很少，指向还算清晰。过弯的感觉和加速相近，有种很舒服的轻快感，高速稳定性不错，轻轻地劈弯还会有所收获，尾部的动作活跃。即便我以稍微高的速度切入，车身稳定系统会介入，但整个过程都是偏向于辅助，没有明显的拉扯感，过弯的心情没有被影响，有种老师手把手教过弯的感觉，ESP介入的动作轻微，而且不会让人讨厌。
底盘没有法国车的那种整体舒适性
法国人在底盘舒适性方面的功力，是公认在同级别里没有对手的，法国车的底盘总给人一种整体感非常强的感觉，而且整个底盘的韧性也十足，每次坐法系车遇到颠簸时总有种大船碾过小浪花的感觉。而DS 3敞篷版的底盘却完全不是这种舒适路线，底盘和悬挂几乎将路面的所有信息都不加筛选的反馈给你，用同事的一句话说就是：路面上哪怕一个小裂缝你都能感觉到。特别是经过减速带的时候，我们根本不用看参数表，就能通过屁股疼痛的反应告知大脑，这是一套什么形式的悬挂，后排乘客也会在这时候投诉——“太硬了!”这样的底盘调校，固然能让我们能清晰的感知路面信息，但问题是，我们并不需要所有的路面信息。当然，这样的底盘过烂路时舒适性确实差了些，但偏硬的底盘在弯中的支撑性倒很不错，会给你一点儿过弯的信心。
空间并没有想象中那么小
一般我们都认为空间会是这些小车的通病，最多也就是偶尔载两个人应应急，但DS 3敞篷版的空间确实给了我们不小的惊喜。首先，外观接近于一个规整的方形，所以横向空间挺不错的，后排也设计了三个座位。就我们的实际体验，坐进3个成年人后，肩部空间也仅仅是略显拥挤而已;而腿部空间，阿棠坐在前排，身高170cm的我坐在后排，也可以自如的活动腿。DS 3敞篷版的整体空间表现和一台小型的5门车没有太大区别，只是上下车略显麻烦了些而已。
DS3敞篷版的尾箱空间和硬顶版相比，牺牲了上半部分的空间留给了敞篷机制，但放下一个20英寸的登机箱问题不大，主要的问题是行李箱开口较小，很多东西能放得下但却放不进。我们就亲身试过一次，平常每次出差必备的小号登机箱，就是被硬生生地塞进去，这是第一次遇到的窘境，因为这行李箱尺寸连保时捷911和兰博基尼Huracan都能放进去，却是败在DS3敞篷的尾厢，这有点说不过去。
反人类的人机交互功能
提到法国车，最让人痛恨的一点就是它们近乎反人类的人机交互，各种按键的位置或者功能的布局似乎是任着性子来的。举个例子，我们非常搞不懂为什么一部车的大灯高度调节旋钮要放在转向柱上，方向盘左侧明明空着几个按钮啊?
另一个反人类的操作是中控显示屏，这块屏幕完全照搬C5上的显示屏，所以不支持触摸功能，而且分辨率很低。除此之外，它下方的操作按钮也都很小，而且中央的旋钮，99%的人都觉得它是音量调节按钮，但它却不是，而是在左边准备了一个两维按键给你调节音量。
总结：经过一天的试驾，我们认为DS 3敞篷版用一部“买菜车”来定位它显然是不全面的，虽然它的人机交互系统很奇葩，不过它有着“时尚”的外形和伸缩式的敞篷机构，用它来出入一些高级场合也很得体。除此之外，DS 3敞篷版那套看似老旧的动力系统在市区驾驶确实像宣传的那样能给你带来一定的热血感，是部让你很愿意开着它每天上下班、逛街看电影的小车。
